Полный текст:
I. Введение.
II. Транспортное обеспечение внешнеэкономических связей.
1. Организация перевозок на различных видах транспорта.
2. Виды договора морской перевозки.
3. Основные условия договора морской перевозки.
4. Оплата перевозки грузов на различных видах транспорта.
5. Организация смешанных перевозок.
III. Заключение.
Введение.
Важность рациональной организации транспортировки грузов
Глобализация экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Мировой объем экспорта за 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП. Ежедневный объем валютных операций превышает $1,5 трлн против $15 млрд в 1973 году. В этих условиях максимально возрастает значение мировой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда.
В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Значительная часть ЛО на пути движения МП от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. Этим определяется важность оптимизации движения МП на этапе транспортировки.
Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX в. В ней можно выделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран, а также региональные транспортные системы.
Наиболее высокого уровня развития достигла региональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30% общей протяженности мировых путей сообщения, а по таким видам транспорта, как автомобильный и трубопроводный, эта доля еще выше. Северная Америка занимает первое место и по грузообороту большинства видов транспорта. Региональная транспортная система зарубежной Европы уступает системе Северной Америки по дальности перевозок, но зато превосходит ее по густоте сети и частоте движения.
На региональную систему стран — членов СНГ приходится всего 10% мировой транспортной сети, однако по объему грузооборота она занимает первое место в мире.
Доля транспорта в мировом ВВП колеблется от 4 до 9%. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится свыше 100 млрд т грузов и более 1 трлн пассажиров. В этих перевозках участвуют свыше 650 млн автомобилей, 40 тыс. морских судов, 10 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов. Количество этих транспортных средств растет.
Транспортное обеспечение внешнеэкономических связей.
1. Организация перевозок на различных видах транспорта.
Процесс перемещения товаров, сырья, материалов является небходимым условием функционирования всех видов внешнеэкономической деятельности. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, производственно-сбытовой кооперации, строительстве, в организации туризма, международных выставок и ярмарок.
Под международными перевозками следует понимать перевозки грузов, пассажиров между несколькими странами, особенностью которых является обязательное пересечение границы как минимум двух стран.
Транспортные операции можно разделить на три группы, связанные между собой последовательностью их выполнения во времени.
Первая группа операций включаяет в себя действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. В эту группу входят: планирование внешнеторговых перевозок, анализ транспортных рынков, тарифов и условии перевозки, планирование расходов.
Вторая группа операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки и состоит в определении базисного условия контракта (покупатель или продавец оплачивает транспортировку), подготовка товара к транспортировке, заключение договора перевозки, организация контроля за движением груза, оформление необходимой транспортной и таможенной документации и др.
Третья группа транспортных операций осуществляется после завершения процесса перевозки и состоит в разрешении возможных споров между отправителем, получателем груза и перевозчиком.
Основой для выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим хи основные преимущества и недостатки.
Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных его преимуществ – высокая маневренность. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Основными недостатками автомобильного транспорта являются:
· сравнительно высокая себестоимость перевозок;
· возможность хищения груза и угона автотранспорта;
· сравнительно малая грузоподъемность.
Железнодорожный транспорт.
Преимуществами железнодорожного транспорта выступают:
· хорошая приспособленность для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях;
· возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния;
· невысокая себестоимость перевозки.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести низкую возмодность доставки к пунктам потребления, монопольное положение.
Водный транспорт.
Основные преимущества морского транспорта – низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам можно отнести его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Кроме того, морской транспорт зависит от погодных и навигационных условий.
Преимуществом речного транспорта являются низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов вусом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта – самый дешевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта относят малую скорость доставки, никую доступность в географическом плане.
Воздушный транспорт.
Основное преимущество воздушного транспорта – большая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий.
Трубопроводный транспорт.
Трубопроводный пранспорт обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности на этом виде транспорта высока. Недостатком является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов.
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта.
Оценка различных видов транспорта через призму основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта.
транспорт
Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
Время доставки
Частота отправлений
Надежность соблюдения графика
Способность перевозить разные грузы
Способность доставить груз в любую географическую точку
Стоимость перевозки
железнодорожный
3
4
3
2
2
3
водный
4
5
4
1
4
1
автомобильный
2
2
2
3
1
4
воздушный
1
3
5
4
3
5
трубопроводный
5
1
1
5
5
2
В таблице дается оценка различных видов т факторов, влияющих на выбор вида транспорта.кторов, влияющих на выбор вида транспорта.
ости. бестоимосьы и зависимость от метеоусловий.
узов.
ткам внутреннего речного транспорта относят ационных условий.
паковке и креплению грузов, малую частоту отправок. ложениео конкретных особенностях транспорта.процесса перевозки и состоит в разрешении возможных споров между отправит.
цииов внешнеэкономичесой ранспорта по каждому из этих факторов. Причем единице соответствует наилучшее значение.
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание:
· надежность соблюдения графика доставки;
· время доставки;
· стоимость доставки.
Следует отметить, что данные таблицы могут служить лишь приблизительной оценкой соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.
2. Виды договора морской перевозки.
Основной объем грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки – почти 60%. Поэтому целесообразно рассмотреть организацию перевозочного процесса на данном виде тие перевозки - почти ранспорта более подробно.
На морском транспорте различают линейные и трамповые врмповые зличают линейные т линейные и иды сообщений.
Под линейным сухоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию.
Договором морской перевозки в линейном сообщении является коносамент. Коносамент – это документ, выдаваемый перевозчиком и удостоверяющий принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать получателю. Коносамент выполняет три функции:
1. является договором морской перевозки в линейном сухоходстве;
2. удостоверяет получение груза перевозчиком у отправителя;
3. выступает как товарораспорядительный документ.
Трамповое сухоходство представляет собой вид сообщения, не связанное с постоянным местом районом плавания, заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в трамповом сухоходстве необходимо заключить договор фрахтования судна (рейсовый чартер), представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки грузов.
На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру:
· фрахтование на один рейс. В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств;
· фрахтование судна на несколько последовательных рейсов. По данному договору судовладелец после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и т.д. до выполнения всего согласованного количества рейсов;
· фрахтовый контракт. Представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода.
Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношения сторон по данной сделке.
Помимо этого, существуют краткие формы договора морской перевозки. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:
· букинг-нот (booking note) – предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном сухоходстве.
· бэрс-нот (berth note) – договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом сухоходстве, обычно при погрузке в том же порту, где принимается основной груз.
3. Основные условия договора морской перевозки.
Судно, дата готовности судна к погрузке, груз, порты погрузки и выгрузки.
При заключении рейсового чартера перевозчик и фрахтователь (продавец или покупатель по договору купли-продажи) должны детально согласовать взаимные обязательства, касающиеся судна, портов погрузки и выгрузки, а также порядка расчета сталийного (стояночного) времени и оплаты фрахта, распределения расходов на погрузочно-разгрузочные операции (стивидорные расходы) и др. Многообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении конкретной сделки. Поэтому общепринятым в современным торговом сухоходстве является использование типовых проформ чартеров.
Условие о судне. В типографском тексте каждой проформы чартера указывается, что судно должно быть прочным, водонепроницаемым и во всех отношениях снаряженным для данного рейса. Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние до начала рейса. Под этим понимается, что судно, его машины и механизмы, снабжение и снаряжение, численность и квалификация экипажа, сорт и количество топлива должны обеспечить сохранную и без задержек доставку согласованного груза при обычных условиях плавания в данном районе и в данное время года.
Помимо условий о мореходности в чартер вносятся данные о технико-эксплуатационных характеристиках судна, таких, как максимальная длина, ширина, осадка, максимальная высота над поверхностью воды. Кроме того, указываются грузоподъемность судна, размеры люков, наличие грузовых средств, возраст, флаг судна и др.
Судовладелец заинтересован оговорить в чартере право на замену судна. Это условие может быть сформулировано как один из двух вариантов: substitute – судно с близкими характеристиками, sistership – судно тойже серии. Первый вариант в большей степени отвечает интересам судовладельца.
Дата готовности судна к погрузке. В чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами. Первая дата кратко называется laydays. Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного (стояночного) времени начнется только после наступления даты laydays. Вторая дата называется canceling date. Если судно не будет готово к погрузке до этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.
Груз. В этой статье чартера указываются количество груза и его транспортные характеристики, т.е. физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой груза.
Прежде всего указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в пакетах, контейнерах и т.д. По генеральным грузам (контейнеры, автотехника, металл) указывается точная масса груза или применяется оговорка «около». В этом случае подразумевается допустимость отклонения от указанного количества на +/- (1-3)% в зависимости от вида груза.
По массовым грузам (навалочные, лесные, наливные) в чартере обычно оговаривается марджин – допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованного судовладельцем и фрахтователем на данный рейс. Величина марджина составляет +/-(5-10)% от количества груза.
Порты погрузки и выгрузки. В чартере порты погрузки и выгрузки могут быть установлены одним из четырех способов:
· Direct port (конкретные порты) – указывается один или несколько конкретных портов погрузки и один или несколько портов выгрузки. При этом обязательно заходить во все указанные порты во время данного рейса.
· Option of the ports (опцион портов) – в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки и выгрузки. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них.
· Range (район побережья) – в чартере указывается участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта.
· Broad charter-party (широкий чартер) – опцион участков побережья. В чартере указывается несколько районов, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право напрвить судно в любой из них.
Расчет сталийного времени, оплата демереджа и диспача, грузовых работ, фрахта.
Расчет сталийного времени. Сталийное время – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для совершения работ по погрузке/выгрузке, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вто сталийном времени нужноени нужно выяснитького дополнительного вознаграждения. ршения работ по погрузкеистики, т.е. атель имеет право расторгнуть чартер.
на и др.
как максимальная длина,опроса: момент начала отчета стали, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.
Момент начала отсчета сталийного времени определяется относительно момента подачи нотиса о готовности судна к грузовым работам. После подачи нотиса о готовности фрахтователю предоставляется определенный льготный период, что должно быть зафиксировано в чартере.
Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен по норме на люк в сутки (сталийное время определяется делением общего количества груза на норму погрузки/выгрузки и количество люков), по норме на судно в сутки, количеством суток, по обычаям порта, с обычной скоростью.
Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т.е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни непогоды. В последнее время используется более точная формулировка «если погода позволяет». Прифрахтовании крупнотоннажных танкеров, сухогрузов применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (running days).
Оплата демереджа и диспача. При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж, представляющий собой доплату за задержку судна. Размер демереджа устанавливается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки и уплачивается за каждый день простоя или пропорционально за часть дня.
Диспач представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени. Размер диспача устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученой в результате досрочной обработки судна.
Оплата грузовых работ. Применяемые в рейсовых чартерах варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть сведены к следующим стандартным схемам:
· Судовладелец несет расходы по оплате грузовых работ и в порту погрузки, и в порту выгрузки (gross terms);
· Судовладелец свободен от оплаты погрузки, но несет расходы по укладке груза и его выгрузке (free in);
· Судовладелец свободен от оплаты погрузки и укладке груза, но несет расходы по выгрузке (free in and stowed);
· Судовладелц свободен от оплаты выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку груза (free out);
· Судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку (free in and out);
· Судовладелец свободен от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза (free in and out and stowed).
Оплата фрахта. При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается по соглашению сторон в виде фрахтовой ставки за единицу груза. Расчетными фрахтовыми единицами обычно являются единицы массы, объема или штук груза. Поскольку по ряду причин количество груза,принятого в порту назначения, не всегда точно соответствует количеству груза, сданного в порту отправления, в чартере оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт: за погруженное (коносаментное) или за выгруженное.
4. Оплата перевозки грузов на различных видах транспорта.
Расходы на транспорте прежде всего складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта.
Стоимость транспортировки грузов может быть представлена в виде тарифа или фрахтовой ставки. Тариф – цена за перевозку грузов, установленный перевозчиком на определенный период времени. Фрахт – цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку (применяется в основном на морском транспорте).
На железнодорожном транспорте тлезнодорожном транспортеовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку (применяется в основном на морском транспортранспорте тарифы устанавливаются централизованно Министерством путей сообщений и публикуются в Прейскуранте № 10 – 01. Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью и с пассажирскими поездами. Тарифные ставки определяются расстоянием от станции отправления до станции назначения и от вида отправки (повагонная; контейнерная, маршрутные отправки). При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов применяется международный транспортный тариф (МТТ).
На морском транспорте при линейных перевозках применяются тарифы, которые дифференцируются в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. При трамповых перевозках цена определяется на конкретный рейс в зависимости от конъюнктуры рынка в виде ставки фрахта. При перевозках между российскими портами (каботаж) используются тарифы, утвержденные Министерством транспорта и опубликованные в Прейскуранте № 11 – 01. Тарифы состоят из движенческой и стояночной составляющих и зависят от рода груза, расстояния перевозки и портов захода.
Цены на услуги автомобильных перевозчиков устанавливаются предприятиями самостоятельно в зависимости от тарифной ставки и тарифной схемы. Тарифная схема – установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы. Тарифные схемы и ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам груза, типам и маркам продвижного состава.
5. Организация смешанных перевозок.
В последнее 20-летие в транспортном обеспечении внешнеторговых операций все более широкое распространение получают перевозки грузов в смешанных сообщениях, когда участвуют несколько видов транспорта.
Существует два основных подхода к организации таких перевозок:
· прямые смешанные перевозки;
· мультимодальные перевозки.
Прямые смешанные перевозки имеют ряд особенностей:
1. они осуществляются при внутренних перевозках в каботаже.
2. отсутствие единого оператора перевозки, организующего, управляющего и контролирующего весь процесс транспортировки.
Схема перевозки в прямом смешанном сообщении.
Под мультимодальной (интермодальной, комбинированной) понимается международная перевозка груза, укрупненного в виде модуля (контейнер, пакет и др.), которая выполняется с использованием двух и более видов транспорта на основе единого транспортного документа и по сквозной ставке единого оператора мультимодальной перевозки –ОМП.
Схема мультимодальной перевозки.
Единый оператор мультимодальной перевозки
При организации смешанных перевозок важным моментом является определение оптимального маршрута движения груза. Для этого используют метод анализа полной стоимости. Применение этого метода означает учет всех затрат в транспортной системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты.
Выбор оптимального маршрута доставки производится, как правило, экспедитором грузовладельца или ОМП при получении заявки на организацию транспортировки нового для него груза или известного груза на новом направлении. На основании предварительной оценки возможных решений определяют 2 – 4 конкурентноспособных варианта. По каждому варианту собираются исходные данные, а затем на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.
Основными критериями отбора маршрута являются:
· общие расходы на перевозку;
· время транспортировки;
· вероятность непредвиденных расходов, задержки в пути;
· вероятные повреждения груза.
После выбора оптимальной схемы экспедитор или оператор мультимодальной перевозки выбирает непосредственных участников перевозки и заключает соответствующие договоры.
Заключение.
Библиография.
1. Внешнеэкономическая деятельность предприятия: Учебник для вузов /
Л.Е. Стровский, С.К. Казанцев, Е.А. Паршина и др.; Под ред. проф. Л.Е.
Стровского. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.
2. Иванов М.Ю., Иванова М.Б.
Внешнеэкономическая деятельность: Учеб. пособие. – 2-е изд. – М.:
Издательство РИОР, 2006.
3. ЛимоновЭ.Л.
Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные
перевозки. – Спб.: Информ. центр «Выбор», 2000.
4. Плужников К.И.
Транспортное экспедирование: Учеб. – М.: РосКонсульт, 1999.