СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ..................................................................................................... 3
1. РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИОННОГО МЕНЕДЖМЕНТА В СФЕРЕ
ТРАНСПОРТА........................................................................................... 5
2. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ...................... 9
ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................ 13
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ........................................................................... 15
ВВЕДЕНИЕ
Добраться
из одного места в другое никогда не было так легко и в то же время так сложно.
Да, сегодня люди и товары могут перемещаться дальше, быстрее и зачастую
дешевле, чем когда-либо раньше. Однако наши быстрые легковые автомобили,
грузовики и автобусы застревают в дорожных пробках. Корабли ожидают причаливания,
а самолеты — посадки и прохождения таможенного контроля. И это еще не все.
Развитие области перевозок всегда сопряжено с возникновением самых значительных
мировых проблем — от загрязнения окружающей среды и глобального потепления до
вирусов и рисков, связанных с недостаточным уровнем безопасности.
Заглянем
в историю развития техники. В какой-то момент экстенсивное развитие того
или иного вида транспорта перестает удовлетворять потребностям экономики
и заходит в тупик. Становится уже недостаточно незначительного
увеличения скорости, дальности, некоторого роста грузоподъемности, повышения
комфорта. И тогда появляется новый вид транспорта.
· Так
пароходы сначала дополнили парусный флот, а затем и целиком вытеснили
его в спортивную нишу.
· Так
железная дорога и автомобили заменили транспорт на конной тяге.
· Так
авиация стала лидером в пассажирских перевозках на дальние
и средние расстояния.
Важно
отметить, что если в XIX веке традиционный вид транспорта вытеснялся
практически полностью, то в двадцатом и двадцать первом он сохранял
определенный сектор перевозок, уступая другие сектора своим более современным
конкурентам.
В
настоящее время инновационная сфера включает научную сферу, НИОКР, сферу
архивирования, распространения и защиты научно-технических знаний (информационную
сферу), сферу проектирования инноваций, сферу непосредственной их реализации
(материализации), а также систему государственного регулирования и финансового
обеспечения инновационной деятельности.
Исследования
в области организации и управления инновационной деятельностью на транспорте с
целью повышения его эффективности, разработка методических рекомендаций оценки
экономической эффективности инноваций вызваны расширением и углублением
рыночных отношений в экономике страны и регионов, повышению роли финансового
ресурса, как эквивалента и критерия экономического блага.
Инновационные
принципы управления и хозяйствования на транспорте потребовали дальнейшего
совершенствования инновационной методологии и практики прогнозных и
аналитических расчетов эффективности инновационных проектов, их финансовой
составляющей на федеральном и территориальном уровне управления дорожным хозяйством.
Актуальность
работы обусловлена также необходимостью защиты интересов инвесторов, как в лице
государства (при расходовании бюджетных средств), так и в лице частных
вкладчиков (при реализации в дорожном хозяйстве коммерческих инновационных
проектов и отбору их для финансирования).
1.
РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИОННОГО МЕНЕДЖМЕНТА В СФЕРЕ
ТРАНСПОРТА
Инновационный
менеджмент - это комплексная система управления инвестициями,
вкладываемыми собственниками в развитие всех видов инноваций. Она
включает построение организационных структур, выбор направлений
инноваций, оптимизацию инвестиций, разные аспекты управления персоналом
[1, с.213].
В
теории yпpaвлeния инвecтициoнными пpoцeccaми выдeляeтcя тpи ypoвня иepapxии
инвecтициoннoгo мeнeджмeнтa в нaциoнaльнoй экoнoмикe: мaкpoypoвeнь (ypoвeнь
cтpaны в цeлoм), мeзoypoвeнь (ypoвeнь oтдeльныx peгиoнoв) и микpoypoвeнь
(ypoвeнь oтдeльнoй кopпopaции, фиpмы, пpeдпpиятия).
Глaвнaя
зaдaчa тeopии, изyчaющeй инвecтициoнныe пpoцeccы, - иccлeдoвaниe пyтeй и
нaпpaвлeний иx aктивизaции, paзpaбoткa мeтoдoлoгии aдeквaтнoй экoнoмичecкoй
oцeнки инвecтиций нa вcex пepeчиcлeнныx ypoвняx иepapxии инвecтициoннoгo
мeнeджмeнтa, пoзвoляющeй oпpeдeлять и oбocнoвывaть для пoтeнциaльныx инвecтopoв
нaибoлee эффeктивныe нaпpaвлeния влoжeния иx кaпитaлoв, a для yчacтникoв
инвecтициoннoгo пpoцecca, иницииpyющиx инвecтициoнныe пpoeкты и пpeдлoжeния и
peaлизyющиx иx, - вapиaнты нaибoлee эффeктивнoгo иcпoльзoвaния инвecтиций [1,
с.215].
Для
нашей страны, с ее огромными территориальными размерами, транспорт играет одну
из ведущих ролей в экономике и социальной сфере. Поэтому проблема транспорта, его
усовершенствования всегда волновала умы не только ученых, специалистов, но и
экономистов.
История
транспорта ненамного меньше веков, чем само человечество. Без транспорта не
случилось бы многих вещей и даже чудес света, ведь огромные блоки для постройки
пирамид египтяне, как считают некоторые ученые, подвозили именно на телегах.
Первой
окончательно сформировавшейся системой транспорта как таковой был транспорт
водный. В отличие от караванов гребные судна перемещались намного быстрее и за
день могли проделать недельный путь каравана. Ввиду того, что в гребцы нередко
отправляли в наказание за преступления, оплата труда и резервы для работников
были ничтожно малы, поэтому стоимость переправки груза здесь была намного
меньше, чем при перевозке караваном. Однако у водного транспорта тех времен
имелся существенный минус – очень много товаров, иногда вместе со своими
хозяевами, просто не доплывали до пункта назначения [2, с.33].
Морское
пиратство было развито долгие годы и существенно мешало на транспортных развязках.
Конечно же, предпринимались соответствующие меры со стороны государственных
мужей, но пиратство под корень это не устранило. И все же, невзирая на риск
быть обворованными или просто потеряться в морских пространствах, до середины
девятнадцатого века водный транспорт занимал лидирующее положение по
перевозкам.
В
настоящее время правительство России уделяет все большее внимание развитию
транспорта, что в свою очередь делает его и нашу страну более
конкурентоспособными на мировом рынке.
Транспортная
стратегии России ставит очень высокую планку, и она требует совершенно иных
подходов, а также кадрового, научно-технического и технологического потенциала.
К сожалению, до сих пор правительство мало внимания обращало на внедрение
высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий. Поэтому наш
транспортный продукт по себестоимости в три раза выше, чем за рубежом.
Цели,
заложенные в Транспортную стратегию, позволят повысить производительность
транспортных систем в три-пять раз, а следовательно, уменьшатся и транспортные
издержки. Это, несомненно, повысит конкурентоспособность и транспорта, и
отечественных товаров.
Но для этого надо решить несколько основных проблем [4].
Реализация
стратегии требует наделения Минтранса России дополнительными функциями. Кроме
того, по мнению президента Союза транспортников России, необходимо создать
специальное агентство или службу для инновационных технологий по аналогии с
США, где в Минтрансе есть подразделение (несколько сотен человек), которое
изучает, заказывает и стимулирует внедрение новых технологий.
Специалисты
в сфере управления транспортом считают, что у нас есть неплохой потенциал для
строительства транспортной инфраструктуры. Но практически отсутствует механизм
выработки, адаптации и тиражирования "прорывных" товаро-транспортных
логистических технологий в условиях новой экономической формации.
Между
тем в 90-е годы в России были технологии, в три-пять раз эффективнее
зарубежных, и их вполне можно адаптировать к рыночным условиям. Взять так
называемый павловский метод: эта технология обеспечивала разгрузку-погрузку
вагонов, хранение и доставку грузов клиенту в течение срока, зафиксированного в
трехсторонних соглашениях. При этом производительность увеличивалась в четыре
раза, что позволяло увеличить прибыль и снизить транспортные издержки [4].
Стоит
вспомнить и о региональных трансконтейнерных системах. Практически все
промышленные и торговые предприятия, а также районные центры, например в
Горьковской области, имели контейнерные терминалы. В области использовались 5
тысяч контейнеров емкостью от 125 кг до 10 тонн, и они непрерывно курсировали
между отправителями и получателями. В обязанности грузовладельца входило
поместить свой товар в контейнер, опломбировать его и выставить на контейнерную
площадку. Производительность транспортных систем и скорость доставки грузов при
этом увеличивались в пять раз! И таких технологий было немало.
Сегодня
говорится о создании научно-внедренческих центров. Но ведь в прошлом такие
центры были даже в регионах. Пока еще таких центров нет. Зачастую мы не знаем
своих конкурентов, как им удается доставлять товары "от двери до
двери" со скоростью в три-пять раз выше, чему нас. Наверное, с этого и
надо начинать.
Таким
образом, мы видим, что менеджмент в сфере транспорта требует к себе
непосредственного внимания со стороны правительства, так как он является
движущей силой, особенно в нашей стране, для выведения ее на новый
экономический уровень.
2.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ
Переход
страны к инновационному и социально ориентированному пути развития требует
опережающего развития транспортной системы [4].
В
основу Транспортной стратегии России до 2030 года положен инновационный
сценарий развития экономики страны. При этом возрастают требования к качеству
транспортного обслуживания и эффективности взаимодействия всех участников
рынка. Стоит задача создать условия для развития инноваций и повышения качества
жизни населения страны. Существенный импульс получат развитие пассажирского
транспорта общего пользования, скоростные и высокоскоростные перевозки.
Во
многих странах отказались от системы квот, тарифных и других преференций - их
заменила гармонизация транспортного законодательства. Кроме того, рынок
транспортных услуг усложняется, сегменты транспорта и логистики стали
интегрироваться, что привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа
- товаро-транспортным комплексам, которые образуют единую сеть. Транспортные
центры при этом стали управляющими элементами товаропроводящей системы, что
дало возможность оптимизировать сквозные тарифы и обеспечить максимальную
эластичность доходов.
Все
это привело к переносу точки прибыльности с собственно перевозок в область
транспортно-логистических услуг. И, наконец, качество транспортных услуг
достигло высокого уровня, по сути оно сравнялось во многих странах (к
сожалению, это не относится к России), поэтому конкурентная борьба сегодня
носит скорее ценовой характер. При этом налицо стремление поддерживать
приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Наша
страна этого уровня пока не достигли. Поэтому необходимо стимулировать
повышение качества услуг, интеграцию технологий транспортного обслуживания,
рост конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Только
после этого можно будет ожидать ценовой оптимизации транспортных услуг.
Новая
стратегия декларирует активную позицию государства в снижении совокупных
транспортных издержек общества. При этом миссия государства в сфере развития
транспорта определяется как создание условий для экономического роста,
повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни
населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а
также для превращения географических особенностей России в ее конкурентные
преимущества [2, с.436].
Для
создания конкурентоспособной и эффективной транспортной системы, безусловно,
необходимы высокопроизводительная транспортная инфраструктура и условия, при
которой предложение будет превалировать над спросом. Важно и создание
конкурентного рынка, а для этого требуются дальнейшее развитие
нормативно-правовой базы, формирование высокопроизводительной
товаро-транспортной инфраструктуры, достижение передового уровня технологий и
техники, развитие методов государственного регулирования, а также эффективного
контроля и надзора. Огромное значение имеют и обеспечение отрасли трудовыми
ресурсами, эффективное управление развитием транспорта. В соответствии с этими
направлениями сформулированы ключевые приоритеты транспортной стратегии, цели и
индикаторы задач и механизмов реализации.
Главные
цели, которые сформулированы в Транспортной стратегии России до 2030 года, это
формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного
развития транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и
конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества. При этом
предусмотрены разработка и внедрение модели конкурентного рынка транспортных
услуг с целью увеличения коммерческой скорости и ряда других важнейших
показателей, а также повышения доступности услуг для населения в соответствии с
социальными стандартами, которые должны быть разработаны. Помимо того в
качестве целей упомянуты интеграция в мировое транспортное пространство и
реализация транзитного потенциала России, повышение уровня безопасности
транспортной системы и снижение вредного воздействия на окружающую среду.
Вся
стратегия разбита на два этапа: первый - до 2015 года и второй - до 2030 года.
Реализация ее в разных регионах имеет свою специфику. Например, в
Северо-Западном федеральном округе приоритетами являются развитие скоростных и
высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Основные проекты -
это строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной
автомобильной дороги, связывающих Москву с Санкт-Петербургом, комплексное
развитие Санкт-Петербургского транспортного узла и ряд других [4].
В
Центральном округе приоритет отдан развитию скоростных пассажирских и грузовых
перевозок, комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию
системы транспортно-логистических терминалов. А в Черноземье акцент сделан на
создании транспортно-логистической системы обслуживания сельского хозяйства.
В Южном федеральном округе - на формировании скоростного направления Центр -
Юг, строительстве транспортной олимпийской инфраструктуры, развитии морских
портов и реконструкции гидроузлов Волго-Донского судоходного канала.
В
Уральском федеральном округе главным является мега-проект "Урал промышленный
- Урал Полярный". В Сибири ставка сделана на дальнейшее развитие
евро-азиатских коммуникаций, строительство меридиональных дорог и возрождение
Северного морского пути. А на Дальнем Востоке предполагается завершить
формирование опорной железнодорожной сети, в частности, достроить железную
дорогу Беркакит - Томмот - Якутск и продолжить ее на Север, а также завершить
БАМ с ответвлениями его к месторождениям полезных ископаемых.
Финансирование
Транспортной стратегии предполагается осуществлять за счет средств федерального
бюджета и внебюджетных источников. Доля суммарных капиталовложений при этом
достигнет 4,2% ВВП. А в суммарных государственных капитальных вложениях доля
транспорта составит от 35 до 49%. При этом средства федерального бюджета пойдут
на создание транспортной инфраструктуры федерального значения, а региональных -
на развитие региональных автодорог, пригородного железнодорожного транспорта и
регионального авиасообщения. Будут использованы и внебюджетные источники - ряд
проектов предполагается реализовать на основе государственно-частного
партнерства [2, с.439]. Стратегия предусматривает и финансирование
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - причем в гораздо
больших, чем ранее, масштабах. Общий объем планируемых средств - свыше 2
триллионов рублей.
Реализация
Транспортной стратегии России до 2030 года должна обеспечить доступность
транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными
стандартами. При этом подвижность населения вырастет до 13,5 тысяч км на
человека, или в 2,2 раза - тем самым будет достигнут и превышен уровень
развитых стран (сегодня 10 тысяч км). Почти все населенные пункты будут иметь
круглогодичную связь с общей сетью автодорог. Доля населенных пунктов, не
имеющих доступа к этой сети, к 2030 году составит менее 2% (сегодня она
составляет 10%).
Гибкая
государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных
услуг, в том числе и на воздушном транспорте. Сегодня его услугами пользуются
всего 3 млн. человек в год, или менее 2% населения России. Существенно
уменьшатся аварийность, риски транспортных происшествий. Уровень загрязнения
окружающей среды на транспорте снизится в два-три раза. Коммерческая скорость
доставки грузов вырастет до 1400 км в сутки. А ритмичность доставки товаров
позволит уменьшить складские запасы до 3 - 6 дней [4].
Результатом
будет снижение транспортных издержек в конечной цене продукции с 20 до 13%.
Экспорт транспортных услуг возрастет почти в семь раз. А объем перевозки
транзитных грузов увеличится с 28 млн до 100 млн тонн в год. В итоге на рубеже
2030 года транспорт станет системообразующей отраслью экономики страны.
Важно
и то, что в стратегию заложено стремление развивать транспорт на инновационной
основе. Речь идет не только о механическом расширении транспортной системы и
развитии инфраструктуры (это тоже необходимо), речь идет о переходе на
интенсивные инновационные товаро-транспортные логистические технологии [2,
с.445]. Наши конкуренты за рубежом уже создали такие центры, которые способны
принять, переработать и распределить товар в течение нескольких часов. А мы все
еще строим склады, тормозящие товарный поток на пути к потребителю. Более того,
Россия теряет миллиарды долларов из-за слабого использования транзитных
транспортных коридоров, и прежде всего потому, что там нет товаропроводящих
логистических технологий и инфраструктуры. Сегодня намечено решение этих
проблем.
Помимо
того в стратегии, наконец, появилось понятие "транспортная услуга". И
это очень важно: потребителю нужен не вагон или автомобиль, а услуга по
доставке товара от двери до двери в нужную точку, с гарантией сохранности, по
понятной цене и четкому графику.
Таким
образом, транспортная стратегия России это инновационное развитие транспортной
сферы не как отдельных субъектов но как единого организма в целом.
СПИСОК
ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Афонин И.В. Управление развитием предприятия:
Стратегический менеджмент, инновации, инвестиции, цены. – М.: Дашков и Ко,
2002. – 349с.
2.
Менеджмент
на транспорте/ под редакцией Персианова В.А., Учебное пособие.- М.: Академия,
2006, - 528с.
3.
Транспортный
менеджмент, под ред.: А. О. Балооанова, И. В. Морозовой, М. Я. Постлана. – М.:
Астроиринт, 2004. – 188с.
4.
Андреева
Т. Стратегия инноваций в транспортной сфере // Наука и техника в дорожной
отрасли", 2008. - №34