Тема: Экономическая эффективность инвестиционных вложений в строительство

• Вид работы:
  Дипломная (ВКР) по теме: Экономическая эффективность инвестиционных вложений в строительство
• Предмет:
  Другое
• Когда добавили:
  21.03.2012 2:26:14
• Тип файлов:
  MS WORD
• Проверка на вирусы:
  Проверено - Антивирус Касперского

Другие экслюзивные материалы по теме

• Полный текст:

  Содержание

  
  

  Введение. 3

  1. Общее состояние и пути развития морских торговых портов Российской Федерации. 4

  1.1. Географическое положение. 4

  1.2. Морские торговые порты Российской Федерации. 9

  1.3. Перспективы развития морских торговых портов Российской Федерации. 20

  1.4. Источники финансирования инвестиций портовых хозяйств. 27

  2. Методологические подходы к экономической оценке инвестиционных проектов. Строительство и реконструкция портов. 33

  2.1. Особенности формирования денежных потоков. 33

  2.2. Показатели эффективности. 44

  3. Оценка эффективности инвестиционных вложений в строительство Глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта. 46

  3.1. Организационная структура. 46

  3.2. Анализ грузопотоков. 46

  3.3. Маркетинговый анализ. 49

  3.4. План освоения. 63

  3.5. Производственный план. 69

  3.6. План по персоналу. 77

  3.7. Учет экологических требований. 78

  3.8. Учет требований охраны окружающей среды. 81

  3.9. БЖД. 83

  3.10. Финансовый план. 87

  4. Анализ устойчивости проекта и пути повышения эффективности его деятельности. 96

  Заключение. 101

  Список использованных источников. 102

  Введение

  
  

  Наименование объекта инвестирования – Глубоководный район Архангельского морского торгового порта. В состав нового грузового района входят четыре самостоятельных специализированных перегрузочных комплекса: угольный, контейнерный, универсальный и нефтеналивной с общим грузооборотом 28,0 млн. тонн в год.

  При расчете экономических показателей инвестиционного проекта не учитывались затраты на внешнее электроснабжение, внешние железнодорожные подходы и ущербы рыбному хозяйству.

  Реализация инвестиционного проекта позволит:

  - построить современный глубоководный грузовой район морского торгового порта Архангельск для обработки порядка 28 млн. тонн/год, в том числе 17,5 млн. тонн/год – контейнеризированных грузов;

  - создать условия для развития в припортовой зоне объектов промышленно-производственного, инновационно-технического, жилищного, культурно-развлекательного и сервисного назначения;

  - создать в Архангельской области  около 1500 новых рабочих мест;

  - увеличить доходы бюджетов всех уровней за счет дополнительных налоговых поступлений на этапах строительства и эксплуатации нового портового комплекса.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  1. Общее состояние и пути развития морских торговых портов Российской Федерации.

  1.1. Географическое положение.

  Намечаемый к строительству Глубоководный район «Северный» Архангельского морского торгового порта предполагается разместить  в северо-восточной части губы Сухое море Двинского залива.

  Выбор акватории губы Сухое море для размещения нового района порта обусловлен следующими обстоятельствами:

  - район  располагается в существующих границах Архангельского порта, в близости к городу Архангельск и транспортным коммуникациям;

  - акватория губы Сухое море достаточна для размещения портовой инфраструктуры с учетом перспективы развития;

  - акватория  защищена от  волнения Никольской косой и о. Голая кошка;

  - строительство портовых сооружений можно осуществлять по комплексам  в определенной очередности;

  -  прилегающая к портовому району местность свободна от жилищной и бытовой застройки;

  - имеется возможность размещения портового района целиком на землях водного фонда;

  - 10-метровая изобата находится в 3÷4 км от губы, а 15-метровая изобата – в 10÷11 км.

  Климат района строительства определяется в первую очередь климатическими особенностями Белого моря, которое, являясь естественным продолжением Баренцева моря, в значительной степени воздействует на них. Следует отметить, что одна из ветвей Атлантического теплого течения, проходящая в Баренцевом море, в определенной мере оказывает смягчающее воздействие на климат Белого моря. Тем не менее, несмотря на такое явление, плавающие и припайные льды образуются в Белом море в ноябре-декабре, а исчезают лишь поздней весной или в начале лета.

  Время от времени море оказывается также в сфере воздействия проходящих циклонов и антициклонов, которые тогда и определяют погодные условия в районе устья реки Северной Двины. При циклонах на море наблюдается понижение давления воздуха, увеличение облачности, выпадение осадков и усиление ветра, нередко пере­ходящее в шторм.

  Зимние циклоны обычно сопряжены со значительным потепле­нием. Летом же, как правило, циклоны сопровождаются понижением температуры воздуха. При антициклонах устанавливается тихая, ясная погода зимой с большими морозами, а летом со значительным повышением температуры.

  В Двинском заливе с сентября по ноябрь преобладают ветры ЮЗ, а с декабря по апрель – ЮВ направлений. С мая по август в основном ветры С и СЗ направлений. Скорости ветров в холодное полугодие: слабые (0÷4 м/с) – 64%, умеренные (5÷10 м/с) – 33%, сильные (11 м/с и более) – 3%; а в теплое полугодие: слабые (0÷4 м/с) – 69%, умеренные (5÷10 м/с) – 30%, сильные (11 м/с и более) – 1%.

  Средняя годовая температура воздуха – около 1оС. В конце мая и в июне полуденная высота солнца быстро возрастает, наступает поляр­ный день и интенсивное нагревание моря и суши. Наиболее высокие летние температуры воздуха иногда превосходят 30оС. Во все зимние месяцы на Белом море могут случаться оттепели. Число таких дней с оттепелью в декабре составляет 3÷7, январе - 2÷4, феврале - 1÷3, марте - 4÷10. Число дней с морозом в среднем около 200.

  Годовая сумма осадков до 520 мм. Среднее число дней с осадками около 220 дней в году.

  Туманы в Белом море чаще всего бывают во время теплого сезона –с начала мая до августа. Туманы приносятся из Баренцева моря, главным образом, ветрами СВ, а также С или В направлений. При ветрах других направлений туманы бывают редко.

  В Белом море и Двинском заливе колебания уровня обуславливаются приливно-отливными явлениями, метеорологическими факторами и в устьевых участках рек весенними половодьями. Приливы в Белом море имеют правильный полусуточный характер с малой суточной составляющей, в течение суток всегда имеют место две полные и две малые воды. Амплитуды колебаний постепенно нарастают от квадратуры к сизигии, но разности высот двух последовательных полных или двух последовательных малых вод незначительны.

  Река Северная Двина также подвержена воздействию приливов, которые распространяются вверх по реке примерно на 120 км от Двинского залива. Фактически весь район Архангельского порта находится в области приливно-отливных колебаний уровня.

  Одной из особенностей прилива в Северо-Двинской дельте является так назы­ваемая "маниха" - приостановка подъема уровня и даже некоторое его падение, примерно на половине роста прилива. Продолжительность этого явления доходит, иногда, до 1 часа. При весенних половодьях в Архангельске подъем воды доходит до 4 м и более. Обычно такие паводки происходят во время ледохода, через 1÷5 дней после вскрытия реки.

  По временам года высота прилива в Северо-Двинской дельте не одинакова: в период весеннего половодья колебания уровня почти совсем исчезают и оконча­тельно восстанавливают свою нормальную амплитуду спустя 10÷50 дней после прохода весеннего паводка.

  Наличие приливов в реке обусловило выбор условного горизонта для приведения к нему глубин и высотных отметок в районе Архангельского порта. За такой горизонт принят «нуль глубин», представляющий собой наблюдавшийся в 1881г. самый низкий уровень отлива в Соломбале, который с того времени носит название «нуля 1881г.». С этим нулем глубин в Архангельском порту связываются отметки всех глубин, включая высотные отметки, определенные в Балтийской системе высот.

  Течения. Приливное течение идет во все три устья реки Северной Двины: Березовое, Мурманское и Пудожемское и от СЗ оно начинается через час или полтора после малой воды и продолжается около 5 часов. Наибольшей скорости (до 1м/с) приливное течение достигает после "манихи".

  Отливное течение начинается час спустя после полной воды и продолжается почти семь часов со скоростью до 1м/с.

  Сила и направление ветра имеют значительное влияние как на высоту прилива, так и на скорость и продолжительность течения: свежие С и З ветры увеличивают высоту волны на приливе, не допуская ей при отливе падать так низко, как в тихую погоду. Приливное течение тогда начинается ранее, идет быстрее и продолжается значительно дольше обыкновенного.

  Наоборот, В и Ю ветры понижают весь уровень реки, уменьшают высоту прилива и его скорость. Эти влияния наиболее заметны осенью, когда при СЗ свежем ветре высота прилива метра на 1,5 выше даже сизигийных вод, а при отливе малая вода остается выше уровня среднего прилива. Весной во время вскрытия реки ото льда понижения воды на  отливе не замечено. Спустя около 5 недель после вскрытия реки ото льда, вода в районе города начинает ходить в обе стороны, т. е. приливное течение начинает действовать. Скорость отливного течения против города и в Маймаксе после вскрытия реки составляет 3,5 ÷ 4 миль в час (1,8 ÷ 2,1 м/с).

  У города Архангельска и ниже по течению река  замерзает в начале ноября. Средний срок замерзания реки по многолетним данным - 6 ноября. Толщина льда за зиму достигает 1 м.

  На море же образованию льда способствует тихая безветренная погода, низкие температуры и распресненность поверхностных слоев воды. Поэтому первые льды обычно появляются в глубине Двинского залива, куда впадает река Северная Двина и другие речки.

  Вершина залива покрывается в середине ноября наносным льдом на 10÷12 миль (18,5÷22,2 км) от берегов.

  Во второй половине апреля лед перед устьями Северной Двины взламывается морскими ветрами почти до самых отмелей, но река редко вскрывается ранее начала мая.

  По данным многолетних наблюдений среднее время вскрытия реки Северной Двины – 13 мая.

  При вскрытии реки лед сначала двигается медленно, потом идет большими и довольно крепкими обломками полей по всем рукавам и, наконец, сплошной массой или целыми полями.

  На мелководьях и в узких местах движущийся лед иногда набивается до самого дна под стоящий неподвижно в этих местах ледяной покров и образует так называемые заторы – сплошные ледяные перемычки, препятствующие стоку воды, отчего вода в местности выше по течению реки поднимается, выходит из берегов разливается по ним и образует половодье, затапливающее прибрежные низменности и острова, часто на большом пространстве.

  Наивысший подъем воды во время ледохода наблюдался в 1811 г. и доходил до 677 см над "нулем 1881 г.". Средний годовой уровень считается 100 см.

  Судоходство по реке начинается сразу же после вскрытия реки. Речные суда из Вологды идут за льдом, а через неделю сверху уже появляются и баржи с грузами, и вскоре после того приходят суда с моря.

  По многолетним статистическим сведениям, продолжительность навигации в Архангельском порту без ледокольного обеспечения в среднем 176 дней и продолжается с конца мая по октябрь-ноябрь – с начала вскрытия устьевого участка реки Северная Двина до начала ледообразования. Вскрытие устьевого участка реки осуществляется искусственно с помощью ледоколов в конце апреля - начале мая. В зимний период навигация осуществляется с ноября по май под проводкой ледоколов. Практически, район порта "Экономия" работает в круглогодичном режиме.

  На всем бассейне Белого моря сплошного льда не бывает. Неподвижный лед устанавливается только вдоль берегов в виде припая шириной 3,5÷5,0 км. Края неподвижного льда, обращенные к незамерзающему морю, подвергаются постоянным изменениям; сильными морскими ветрами и приливами наносит и выкидывает на них льдины, образующие торосы; а от береговых ветров и отливных течений края припаев обламываются, и такие отдельные ледяные скопления выносятся в открытое море.

  1.2. Морские торговые порты Российской Федерации.

  
  

  Сегодня Россия располагает 43 морскими портами, в состав которых входит 323 перегрузочных комплекса. Наиболее значительный объем операций по перевозке морских грузов в настоящее время осуществляют 7 морских пароходств. Суммарно на их долю приходится 70% всего грузопотока. Необходимо отметить, что морские порты обеспечивают более 30% объема российской внешней торговли, в них формируется около 60% всех таможенных платежей в бюджет.

  По информации Федерального агентства морского и речного транспорта в 2006 году грузооборот морских портов России увеличился на 3,3% к уровню 2005 года и достиг 421 млн. тонн. На долю сухих грузов приходится 41,5 %, наливных – 58,5%; в структуре внешнеторговых операций 82% переработанных грузов приходится на экспортные операции, 8% - на импорт, 5% - на транзит и 5% - на каботажные перевозки. Росморречфлот отмечает устойчивый рост отрасли: объем перевалки грузов через морские порты за 4 года вырос в 1,5 раза, с 288,4 млн. тонн в 2003 году да 421 млн. тонн в 2006 году. Сегодня портами России переваливается в 3,5 раза больше грузов, чем в начале 1990-ых годов. В 2007 году планируется выйти на уровень в 440 млн. тонн, что превышает рекордный объем, переваленный всеми портами СССР в конце 1980-ых годов. По прогнозам экспертов РБК, при сохраняющихся темпах роста объема экспорта и благоприятной ценовой конъюнктуре к 2010 году объем перевалки грузов в морских портах России должен достигнуть 540 млн. тонн. Основным фактором увеличения грузооборота является дальнейшее развитие портовых перегрузочных комплексов, обеспечивающих обработку российских внешнеторговых грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты.

  В современных условиях основным направлением работы морских портов является обеспечение внешней торговли, прежде всего, экспорта сырьевых ресурсов. Основными экспортными грузами являются уголь, металлы, лесоматериалы, минеральные удобрения и грузы в контейнерах.

  Рынок морских контейнерных перевозок в интересах российского экспорта и импорта оценивается Минтрансом в 2 млрд. долларов, а доля российских перевозчиков на нем - менее 5%. Несмотря на потерю наиболее доходного - морского - сегмента, рынок контейнерных перевозок перспективен для российских компаний. По оценкам экспертов Росморфлота, "контейнерная" выручка российских стивидорных компаний составляет около 140 млн. долларов в год. Лидерами здесь являются крупнейшие российские порты: Санкт-Петербург и Восточный, а также Владивосток.

  Развитие российского морского транспорта в последнее время определяется двумя противоположными тенденциями. С одной стороны, суда отрасли, на долю которых приходится около 60% внешнеторгового грузооборота России, стремительно стареют. К отрицательным аспектам относится и рост цен на топливо, который негативно сказывается на деятельности судоходных компаний. Кроме того, ставки фрахта на основные виды грузов имеют тенденцию к падению. С другой стороны, в мировых морских перевозках на насыпные грузы (уголь, железная руда) наблюдается резкое повышение ставок ввиду высокого спроса со стороны Китая. Кроме того, для российских экспортных товаров сложилась благоприятная конъюнктура мировых цен, и одновременно с этим растет импорт товаров, ввозимых в страну морским путем. В результате, на протяжении длительного периода времени наблюдается замедление темпов падения в отрасли. Однако главным фактором, который способен изменить тенденции в российской морской отрасли, является осуществление таких федеральных целевых программ, как «Возрождение торгового флота», «Российские верфи», «Мировой океан», «Рыба», «Внутренние водные пути», «Международные транспортные коридоры».

  Сегодня морскими портами Российской Федерации переваливается грузов в три раза больше, чем в начале 1990-х годов. Уже в 2007 году планируется переработать свыше 460 млн тонн грузов, т.е. больше, чем всеми портами Советского Союза в конце 1980-х годов. При сохраняющихся темпах объема экспорта и благоприятной ценовой конъюнктуре на сырье объемы перевалки грузов в морских портах России к 2010 году должны достигнуть порядка 540 млн тонн.

  На 2006 год Правительством Российской Федерации в лице Министерства транспорта перед Федеральным агентством морского и речного транспорта главной целью определено  обеспечение эффективной и устойчивой работы всего транспортного комплекса и поставлены следующие задачи: увеличение доли переработки российских внешнеторговых грузов в российских портах; создание условий для воспроизводства инфраструктуры морских портов и привлекательности портового бизнеса; создание условий для обновления флота, в т.ч. ледоколов; повышение уровня безопасности мореплавания и порядка в портах; совершенствование системы государственного регулирования деятельности морских портов; обеспечение эффективности использования федеральной собственности; повышение надежности, количественных и качественных характеристик внутренних водных путей, увеличение их пропускной способности; доведение бюджетного финансирования на текущее содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений до нормативного объема с учетом реальных уровней цен на энергоносители.

  По предварительным оценкам, объемы перевалки грузов через морские торговые порты России в первом полугодии 2006 года составили около 200 млн тонн, в том числе сухих - 83 млн т, наливных - 117 млн т. Из общего объема экспорт составил 164 млн т, импорт - 16 млн т, транзит - 10 млн т, каботаж - 10 млн т.

  Как и прежде, основными экспортными сухими грузами остаются: уголь - 21 млн т (+3,9%), металлы - 16 млн т (+0,6%), минеральные удобрения - 5,6 млн т (-8,1%), лесные - 8,2 млн т (+0,4), грузы в контейнерах - 11,5 млн т (+13,9).

  Среднесуточно в морских портах выгружалось более 5 тыс. вагонов с экспортными грузами.  Транспортные узлы портов Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Восточный, где в прошлые годы имело место скопление вагонов на припортовых  узловых дорогах, работали в первом полугодии 2006 года практически без накопления вагонов.

  Доля переработки российских внешнеторговых грузов в российских портах увеличивается и составляет 85%. Это говорит о благоприятной конъюнктуре, сложившейся в конце 2005 - начале 2006 года на национальном товарном и фрахтовом рынках.

  В целом международные условия деятельности морского транспорта России в текущем году остаются благоприятными. Позитивная ситуация на основных товарных и фрахтовых рынках способствует устойчивой работе российского торгового флота и морских портов страны, поддерживает стабильное развитие всего морского транспортного комплекса.

  В работе агентства важное значение имеет решение вопросов обеспечения безопасности мореплавания, охраны окружающей среды, обеспечения безопасности и охраны объектов морского и речного транспорта. Завершен основной этап внедрения новых международных требований в области морской безопасности, закрепленных в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1974 года) и Международном кодексе по охране судов и портовых средств. В текущем году продолжалась организация мероприятий по оснащению морских и речных судов, портовых средств и гидротехнических сооружений инженерно-техническими средствами охраны.

  Основными приоритетами инвестиционной политики агентства являются: модернизация существующей портовой инфраструктуры, входящей в систему международных транспортных коридоров, и строительство новых морских терминалов; создание условий для повышения привлекательности портового бизнеса, а также обновления флота. Особое внимание уделяется вопросам строительства ледоколов нового поколения.

  Помимо интенсивного строительства перегрузочных комплексов в существующих морских портах России, строятся и новые порты. Одним из таких портов является Усть-Луга. Строительство здесь было начато в 1996 году с целью создания мощных, высокопроизводительных комплексов для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда грузоподъемностью свыше 50 тыс. тонн. Первая очередь специализированного угольного терминала мощностью 1 млн тонн в год сдана в эксплуатацию в 2001 году. В мае 2006 года введена вторая очередь терминала мощностью 4 млн тонн в год. Полная проектная мощность комплекса составляет 8 млн тонн в год. Одновременно строится комплекс морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. Целью этого проекта является обеспечение транспортного обслуживания быстро возрастающего грузопотока из стран Балтийского моря, а также транспортной связи с Калининградской областью.

  В июле текущего года намечен пробный пуск всего паромного комплекса, в том числе и  железнодорожной составляющей для каботажной линии Усть-Луга - Балтийск. Ввод в эксплуатацию запланирован к концу 2006 года.

  В рамках Совета по конкурентоспособности и предпринимательству при Правительстве Российской Федерации образована рабочая группа "Развитие транспортной инфраструктуры", сопредседателем которой является министр транспорта Российской Федерации И.Е. Левитин. Основной задачей этой группы является диалог с предпринимательским сообществом и выработка предложений, направленных на изменение структуры экономики, сокращение разрыва уровня технологической оснащенности по сравнению с международным, развитие высокотехнологичных сфер экономики, стимулирование роста инвестиций и т.д.

  Немаловажное значение для агентства имеет социальная защита работников морского и речного транспорта, членов экипажей судов. В настоящее время нами заключены на период до 2008 года отраслевые тарифные соглашения по внутреннему водному транспорту и ведутся переговоры о заключении такого соглашения по морского транспорту.  Тарифные соглашения в соответствии с нормами трудового законодательства позволяют на практике защитить интересы работников нашей отрасли. В рамках социального партнерства агентство сотрудничает практически со всеми ассоциациями, отраслевыми некоммерческими саморегулируемыми организациями. В их число входят такие организации, как СОРОСС, АПСРТ, АСК, АСРЕЧ и т.д.

  Ключевым механизмом повышения инвестиционной привлекательности отрасли, одним из важнейших условий формирования эффективной экономической политики является развитие государственно-частного партнерства, которое способствует повышению эффективности государственных инвестиций в проекты, имеющие приоритетное значение.

  Главным направлением государственно-частного  партнерства должны стать концессии. Государственные транспортные концессии позволят, по нашим оценкам, ежегодно привлекать несколько миллиардов долларов США частного капитала. Для реализации концессионных механизмов в 2005 году создан Инвестиционный фонд Российской Федерации.

  Агентство принимает участие в работе Минтранса России по разработке механизмов финансирования инфраструктурных проектов. Подписано соглашение с Внешэкономбанком России. Организована образовательная программа для подготовки специалистов по концессиям на транспорте. Создан Экспертный совет по развитию государственно-частного партнерства.

  Важнейшая задача 2006 года - старт реализации крупномасштабных проектов на транспорте, направленных прежде всего на обеспечение доступности услуг транспорта для населения, повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности российской транспортной системы.

  Рост внебюджетных инвестиций будет способствовать реализации комплексных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства, внесет  определенность и устойчивость в реализацию планов государства по развитию объектов транспорта, а также обеспечит одно из условий увеличения эффективности и конкурентоспособности транспортной системы - повышение  технического уровня транспортных средств и оборудования.

  За счет частных инвестиций построены такие крупные портовые объекты, как нефтяной терминал мощностью 50 млн тонн в год в порту Приморск (ОАО "Транснефть"); терминал нефтепродуктов мощностью 10,7 млн тонн в год в порту Высоцк (ОАО "Лукойл"); терминал минудобрений мощностью 5 млн тонн в год (ОАО "Балтийский балкерный терминал") и терминал нефтепродуктов мощностью 15 млн тонн в год (ОФО "Петербургский нефтяной терминал") в порту Санкт-Петербург; вторая очередь угольного терминала мощностью 4 млн тонн в год в порту Усть-Луга (ОАО "Ростерминалуголь"), и много других объектов портовой инфраструктуры.

  Определенный опыт в этом плане также накоплен ФГУП "Росморпорт".
  Принимая во внимание особенности, свойственные транспортной отрасли Российской Федерации и, в частности, транспортной инфраструктуре морских портов (высокий объем первоначальных инвестиций и длительные сроки окупаемости проектов, наличие большого количества рисков - политических, инфраструктурных), а также отсутствие достаточного количества собственных средств ФГУП "Росморпорт" для реализации поставленных инвестиционных задач, необходимо активное использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).

  Привлекая инвестора, ФГУП "Росморпорт" использует ряд схем государственно-частного партнерства: ВТО (build-transfer-operate) - создание объекта, передача его государству с условием возврата вложенных средств и последующая эксплуатация данного объекта на условиях договора аренды; вrownfield сontract - контракт на расширение, восстановление или модернизацию существующего объекта, находящегося в федеральной собственности.

  Также необходимо отметить, что процесс привлечения инвестиций в развитие транспортной системы Российской Федерации в целом и в инфраструктуру морских портов в частности существенно тормозит отсутствие четкой законодательной базы, ясно регламентирующей взаимоотношения государства и инвестора (закон о концессионных соглашениях принят, но использование его механизмов на сегодняшний день невозможно, т.к. до сих пор отсутствует типовой концессионный договор).

  23 ноября 2005 года Государственной Думой принят федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов".

  7 декабря 2005 года закон был одобрен Советом Федерации, а 20 декабря подписан Президентом Российской Федерации за № 168-ФЗ. Спустя три дня текст закона был опубликован в средствах массовой информации. Все нормы данного закона, относящиеся к поправкам в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, вступили в силу немедленно, а  налоговые статьи - по истечении одного месяца со дня опубликования.

  В связи с принятием закона о создании Российского международного реестра судов была начата работа по подготовке подзаконных актов. В первую очередь потребовалось разработать и утвердить перечень морских торговых портов, капитанами которых осуществляется регистрация судов в Российском международном реестре судов, а также провести переговоры с иностранными классификационными обществами о наделении их необходимыми полномочиями (в соответствии с пунктом 4 статьи 22 КТМ РФ).

  Строго говоря, для начала функционирования реестра достаточно утверждения перечня портов. Что касается соглашений с иностранными классификационными обществами, то задержка переговоров создает лишь определенные неудобства для судовладельцев, однако не может повлиять на начало процесса регистрации судов в данном реестре.

  При разработке перечня портов учитывались следующие критерии. В него должны войти морские торговые порты, в которых базируются и осуществляют свою деятельность крупные судоходные компании, рассматриваемые как потенциальные пользователи реестра; перечень должен охватывать все морские бассейны Российской Федерации; в указанных морских торговых портах должны находиться администрации морских портов, которые способны надлежащим образом обеспечить квалифицированную работу по регистрации судов в реестре.

  В результате совместной работы представителей Минтранса, Ространснадзора и Росморречфлота соответствующий перечень был разработан, согласован с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и представлен в Правительство Российской Федерации, которое 25 апреля 2006 года издало распоряжение № 583-р "О перечне морских торговых портов, капитаны которых осуществляют регистрацию судов в Российском международном реестре судов". В перечень вошли 12 портов: Архангельск, Астрахань, Владивосток, Калининград, Корсаков, Мурманск, Находка, Новороссийск, Санкт-Петербург, Таганрог, Туапсе, Холмск.

  Вместе с тем еще остается ряд практических вопросов, которые требуют дополнительного уточнения и проработки. Это относится, в частности, к подготовке проектов соглашений с ведущими классификационными обществами.

  Конечно, до детального анализа последствий регистрации в международном реестре многим судовладельцам потребуется дополнительное время для получения необходимых разъяснений от органов регистрации, налоговых и  таможенных органов. Однако все преимущества могут выявиться только в процессе функционирования реестра. Полагаем, что первые серьезные выводы можно будет сделать не ранее 2007 года после получения статистической информации за 2006 год по составу флота российских судоходных компаний.

  Ежегодно, например, с морского флота по различным причинам уходят 700-800 специалистов командного состава судов и  восполнить эти места существующим на сегодня выпуском  из морских учебных заведений (около 650 чел.) невозможно. Данное положение осложняется еще и  по ряду следующих причин: из-за отмены обязательной отработки выпускников по распределению; существенного разрыва в уровнях заработной платы моряков на отечественных и иностранных судах (средний комсостав на иностранном судне получает порядка 2000-2500 долларов, а под российским флагом - порядка 750); призыва молодежи  в Вооруженные Силы и ряда других факторов.

  В Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года подготовке кадров отводится особое место. Реализация наших государственных интересов в Мировом океане становится возможной только при наличии высококвалифицированного персонала - как на управленческом, так и исполнительском уровнях. Поэтому одним из принципов национальной морской политики определено "сохранение и совершенствование системы подготовки кадров, обучения и воспитания молодежи".

  В целях оптимизации сети подведомственных образовательных учреждений и расходов на их содержание, а также создания системы непрерывного профессионального образования Росморречфлот в настоящее время завершает создание семи единых образовательных комплексов на базе подведомственных вузов путем присоединения к ним образовательных учреждений среднего профессионального образования в качестве структурных подразделений. Такие комплексы уже созданы на Северо-Западе, Дальнем Востоке, Юге,  в Сибири, Поволжье и Центре России.

  Сегодня подготовка  специалистов морского и речного транспорта осуществляется в созданных образовательных комплексах по 29 специальностям  высшего профессионального образования и по 13 специальностям  среднего профессионального образования. В указанных комплексах также реализуются программы повышения квалификации, переподготовки и послевузовского профессионального образования (аспирантура и докторантура). В образовательных комплексах по программам высшего профессионального образования обучается 45 881 чел., из них 22 895 чел. - по очной форме и 22 986 чел. - по заочной  и очно-заочной формам обучения. При этом 23 971 чел. - за счет средств федерального бюджета. По программам среднего профессионального образования  обучается 19 593 чел., из них 13 282 чел. - по очной форме и 6311 чел. - по заочной и очно-заочной форме обучения (13 907 чел. - за счет средств федерального бюджета).

  Прием в образовательные комплексы Росморречфлота на очную форму обучения за счет средств федерального бюджета за последние 5 лет стабилизировался и составит в 2006 году на уровне высшего  профессионального образования 3179 чел., среднего профессионального образования  - 4305 чел.

  Создав систему непрерывного профессионального образования, Росморречфлот сможет оперативно реагировать на возникающие потребности организаций отрасли  в специалистах различного уровня подготовки: начального, среднего и высшего профессионального образования.

  
  
  
  

  1.3. Перспективы развития морских торговых портов Российской Федерации.

  
  

  Модернизация торгового флота Российской Федерации осуществляется в основном за счет средств российских судоходных компаний, иностранных кредитов и инвестиций. Привлечение указанных средств может стимулироваться государственной поддержкой проектов, имеющих особую социальную значимость.

  Пополнение флота, контролируемого российскими судоходными компаниями, должно осуществляться за счет фрахтования судов по договорам тайм-чартера и бербоут-чартера в соответствии с международной фрахтовой практикой.

  Важным средством увеличения количества судов, зарегистрированных в Российской Федерации, может стать их регистрация в российском международном реестре. Приоритет для регистрации в указанном реестре будет предоставляться судам, построенным на отечественных судостроительных предприятиях.

  Государство стимулирует экономическую и технологическую интеграцию между грузообразующими отраслями и морским транспортом Российской Федерации как в области строительства флота, так и в области развития инфраструктуры портов.

  Доступ к отечественной грузовой базе при сохранении принципов свободного предпринимательства в соответствии с распространенной мировой практикой должен сопровождаться рядом ограничений, обеспечивающих интересы государства.

  Перевозка грузов военного назначения, экспортной продукции, а также грузов в рамках выполнения соглашений о разделе продукции должна выполняться в основном судами российских судоходных компаний.

  При заключении государственных экспортных контрактов необходимо предусматривать первоочередное использование российского флота при перевозках грузов.

  Перевозки грузов, выполняемые российскими судоходными компаниями, в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности должны осуществляться в качестве государственного заказа.

  Развитие инфраструктуры морских портов обеспечивается прежде всего за счет средств заинтересованных грузовладельцев и других инвесторов.

  Государство способствует развитию морского страхования в целях обеспечения гарантий возмещения ущерба от несчастных случаев на море, а также в целях защиты окружающей среды.

  Государственная поддержка судостроения должна оказываться в первую очередь при строительстве специализированных судов для перевозок отечественных грузов, а также судов, регистрируемых в реестрах судов Российской Федерации.

  Финансирование морского транспорта Российской Федерации должно носить избирательный характер и обеспечивать с учетом возможностей федерального бюджета строительство ледокольного, аварийно-спасательного и другого вспомогательного флота, находящегося в федеральной собственности, а также содержание объектов безопасности судоходства, объектов экологической и радиационной безопасности, ведомственных специализированных, государственных научных и учебных заведений.

  Торговое судоходство должно основываться на принципах свободного предпринимательства, осуществляемого в условиях международного фрахтового рынка. При этом в целях обеспечения национальных интересов предусматривается:

  - сохранение государственного контроля деятельности организаций морского транспорта Российской Федерации, имеющих стратегическое значение;

  - повышение качества лицензионной работы и контроля за соблюдением российскими судоходными компаниями международных стандартов мореплавания, за поддержанием необходимого уровня мобилизационной готовности судов;

  - развитие инфраструктуры морских портов, обеспечение контроля за безопасностью судоходства в портах их администрациями;

  - обеспечение для российских судоходных компаний равных с нерезидентами экономических и административных условий деятельности на территории Российской Федерации;

  - гарантирование равноправного доступа хозяйствующих субъектов к объектам портовой инфраструктуры, а также стабильности условий их использования;

  - координация деятельности торгового флота Российской Федерации и смежных видов транспорта исходя из интересов государства и необходимости наиболее эффективного использования транспортных коммуникаций при международных транзитных перевозках;

  - стимулирование разработки и внедрения на морском транспорте Российской Федерации современных безопасных и энергосберегающих технологий.

  Процесс формирования нормативно-правовой базы деятельности морского транспорта Российской Федерации носит комплексный характер и затрагивает как отраслевые, так и общетранспортные нормативные правовые акты, сферу применения налогового и таможенного законодательства Российской Федерации.

  Судоходная политика Российской Федерации реализуется в соответствии с законодательными актами, в том числе в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, Таможенным кодексом Российской Федерации, Налоговым кодексом Российской Федерации.

  В настоящее время разрабатываются проекты федеральных законов о морских портах Российской Федерации, о российском международном реестре судов, о смешанных (комбинированных) перевозках, о транспортно-экспедиционной деятельности.

  Развитие морского судоходства и положение российских судоходных компаний на мировом фрахтовом рынке в значительной мере определяются эффективностью деятельности, осуществляемой Российской Федерацией в рамках сотрудничества с Международной морской организацией, Конференцией ООН по торговле и развитию, Международной организацией труда, региональными комиссиями ООН и другими международными организациями.

  Основные усилия Российской Федерации в области международного сотрудничества направляются на:

  - активизацию работы в международных организациях ООН в целях исключения возможности принятия этими организациями решений, ущемляющих интересы Российской Федерации;

  - укрепление сотрудничества в рамках международных конвенций и меморандумов, касающихся обеспечения безопасности морского судоходства;

  - расширение практики заключения двусторонних межгосударственных соглашений о морском судоходстве, создание благоприятных условий для открытия совместных морских линий, смены экипажей с наименьшей потерей времени и средств, признания судовых документов и документов, удостоверяющих личность моряка;

  - повышение авторитета Российского морского регистра судоходства;

  - защиту интересов Российской Федерации, в том числе при реализации проектов международных транспортных коридоров.

  Международное сотрудничество в рамках Содружества Независимых Государств должно осуществляться на двусторонней и многосторонней основе через Совет государственных администраций морского транспорта государств – участников Содружества Независимых Государств.

  Судоходная политика Российской Федерации в отношениях с государствами – участниками Содружества Независимых Государств должна исходить из принципов равноправия, взаимной выгоды и быть направлена на:

  - развитие и совершенствование нормативно-правовой базы в области морских перевозок;

  - согласование позиций по основным вопросам морского судоходства в рамках Международной морской организации и других международных организаций;

  - оказание помощи в подготовке специалистов для развивающих свой морской транспорт государств, а также оказание услуг органами технического надзора и классификации судов, судовых реестров и морскими администрациями.

  Развитие судоходства и транспортных технологий в бассейне Северного Ледовитого океана является одним из важнейших направлений реализации судоходной политики Российской Федерации и должно строиться на основе:

  - безусловного сохранения национальной юрисдикции в отношении Северного морского пути, централизованного государственного управления этой транспортной системой и контроля за ней, обеспечения ее ледокольным обслуживанием;

  - гарантированного обеспечения безопасной эксплуатации атомного ледокольного флота и его обновления;

  - равноправного доступа к инфраструктуре Северного морского пути всех пользователей согласно соответствующим правилам;

  - стимулирования использования возможностей Северного морского пути как международной транспортной линии;

  - консолидации усилий и ресурсов федерального центра и субъектов Российской Федерации для развития арктического судоходства в национальных интересах.

  В Каспийском бассейне основной проблемой является определение статуса Каспийского моря, который обеспечивал бы свободу судоходства для отечественного флота. Судоходная политика Российской Федерации в этом регионе направлена на:

  - организацию паромного сообщения как вида рациональных перевозок с выходом в бассейны Средиземного и Балтийского морей;

  - развитие, реконструкцию и специализацию существующих портов;

  - недопущение вытеснения торгового флота Российской Федерации с рынка перевозок в этом бассейне.

  В Черноморско-Азовском бассейне судоходная политика Российской Федерации будет реализовываться путем:

  - увеличения производственных мощностей портов, развития пассажирских перевозок из портов Сочи, Новороссийск и Туапсе в страны Средиземного моря, а также автотранспортных перевозок;

  - проведения целенаправленной политики по закреплению за Азовским морем и Керченским проливом статуса внутренних вод Российской Федерации и Украины, а также определения режима их совместного использования;

  - проведения мер, стимулирующих использование российскими и иностранными судами судоходных фарватеров в Керченском проливе, техническое обслуживание которых осуществляется Российской Федерацией.

  В Балтийском бассейне главным направлением реализации судоходной политики Российской Федерации остается развитие существующих и строительство новых портов для обеспечения перевозок российских внешнеторговых грузов.

  В Дальневосточном бассейне основными направлениями судоходной политики Российской Федерации будут являться:

  - повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры региона для привлечения на Транссибирскую магистраль транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии и Соединенных Штатов Америки в европейские и другие государства;

  - строительство и модернизация специализированных терминалов в портах;

  - реализация мер, направленных на максимальное освоение национальной грузовой базы в этом регионе.

  Судоходная политика Российской Федерации должна обеспечивать поддержание и развитие системы подготовки специалистов морского транспорта Российской Федерации в соответствии с требованиями Международной морской организации за счет:

  - расширения подготовки в морских учебных заведениях специалистов в области экономики, менеджмента, маркетинга, транспортно-экспедиторской и агентской деятельности, а также подготовки специалистов для иностранных судоходных компаний на договорной основе;

  - сохранения целевой государственной поддержки специализированных морских учебных заведений, обеспечивающих подготовку кадров для флота;

  - развития системы повышения квалификации и профессиональной переподготовки.

  Основными направлениями развития морских научных и научно-исследовательских организаций и учебных заведений являются:

  - использование потенциала научно-исследовательских институтов и высших учебных заведений при разработке и реализации федеральных целевых и отраслевых программ развития морского транспорта Российской Федерации;

  - восстановление специализации институтов по важнейшим направлениям, тематике и объектам исследований;

  - проведение конкурсов на создание оригинальных, приоритетных и быстроокупаемых работ и проектов.

  Концепцией судоходной политики Российской Федерации определяются основные направления решения стоящих перед морским транспортом Российской Федерации задач. Ее положения могут корректироваться и уточняться с учетом стратегии социально-экономического развития Российской Федерации.

  Реализация Концепции судоходной политики Российской Федерации должна обеспечить независимость внешнеэкономической деятельности России от конъюнктуры мирового фрахтового рынка, повышение объемов экспорта транспортных услуг, гарантированное транспортное обслуживание районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, выполнение торговым флотом Российской Федерации мобилизационных задач.

  1.4. Источники финансирования инвестиций портовых хозяйств.

  
  

  Стратегия финансирования позволяет обосновать общую потребность в финансовых ресурсах для реализации всех намеченных мероприятий (включая обеспечивающие), структуру источников финансирования, разработать механизмы повышения инвестиционной привлекательности отрасли:

  Общий объем финансирования транспортной отрасли из всех источников составлял в 2003 году 2,7% от ВВП, в том числе 1,3% от ВВП финансирование дорожного хозяйства. Государственные расходы (бюджеты всех уровней) - 1,56% от ВВП. Из них финансирование из Федерального бюджета в рамках всех федеральных и ведомственных программ - 0,82% от ВВП (108,4 млрд. рублей), в том числе 0,4% от ВВП на инвестиции. В сравнении с аналогичными показателями в зарубежных странах: по статистике МВФ, государственные расходы стран ЕС составляет около 1%ВВП (только на инвестиции). Государственные расходы в странах ЦВЕ и центральной Азии составляют около 2% ВВП. Для стран-кандидатов на вступление в ЕС, которые при поддержке сообщества решают задачу «подтягивания» инфраструктуры, этот показатель составляет около 2,3%. Следовательно, существующий и предполагаемый объем финансирования транспортного сектора (около 1% от ВВП) из федерального государственного бюджета представляется относительно очень низким.

  Развитие транспортной системы в рамках такого финансирования можно охарактеризовать как экстенсивное, а сам уровень финансирования как критичный.

  Анализ опыта зарубежных стран, сравнительные макроэкономические расчеты, выполненные российскими и зарубежными исследователями (Институт экономики Сибирского отделения АН РФ, СОБС АН РФ, Институт системных исследований АН РФ, Институт экономики переходного периода, эксперты Мирового Банка и Европейского Банка Реконструкции и Развития), показывают, что в России в ближайшие годы необходимый объем финансирования транспортной отрасли только на капитальные вложения должен составлять порядка 600 млрд. руб. в год в ценах 2003 года (т.е. около 4 % от ВВП). Согласно финансовому плану стратегии объемы финансирования из федерального бюджета вырастут от 0,87% от ВВП в 2006 г. до 1,1% от ВВП в 2010 году, что вполне соответствует мировой практике.

  При сохранении текущего объема финансирования из федерального бюджета в 2005 году в размере 119,1 млрд. рублей (0,62% от ВВП) не только не удастся улучшить работу государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, аэродромная инфраструктура, ледокольный флот, гидросооружения и т.д.), но и создать нормальные условия для привлечения и увеличения доли частных внебюджетных инвестиций. Как показывает анализ, каждый рубль инвестиций из федерального бюджета сопровождается двумя рублями внебюджетных инвестиций.

  Необходимый объем финансирования. Сценарий достижения запланированных результатов Стратегии потребует привлечения значительных инвестиций в развитие транспортной отрасли.

  На первом этапе (2005-2007 гг.) общий объем средств, направляемых на финансирование транспорта общего пользования в рамках федеральных и ведомственных программ должен составлять не менее 3,5% от ВВП, из них финансирование капитальных вложений из федерального бюджета - не менее 1% ВВП.

  На втором этапе (2008-2010 гг.) общий объем средств, направляемых на финансирование транспорта общего пользования должен составлять в среднем около 6% от ВВП, из них капитальные вложения не менее 4% от ВВП.

  Важнейшим направлением, где необходим прирост инвестиций, является дорожное хозяйство, на его финансирование должно быть направлено не менее 2,5% от ВВП. Только это позволит решить проблему постоянного увеличения недоремонта и количества объектов незавершенного строительства (в 2005 году общий объем финансирования должен составить около 370 млрд. рублей, из них не менее 90 млрд. рублей – из федерального бюджета).

  Выбор такой модели финансирования определен необходимостью ускорения модернизации транспорта и скорейшего преодоления накопленного недофинансирования в рамках общей идеологии « Сначала – инфраструктура». В этих условиях модернизированная транспортная система сможет, в свою очередь, способствовать ускорению роста экономики.

  Реализация Стратегии возможна лишь на основе радикального улучшения инвестиционного климата, проведения структурных преобразований, преодоления тенденции нарастающего износа основных фондов транспорта, повышения технологического уровня транспортных систем. При этом, очевидно, что решить весь комплекс проблем, стоящих перед транспортом, невозможно в условиях реального сценария развития, поэтому усилия должны быть сконцентрированы на стратегических приоритетах развития, обозначенных в Стратегии развития транспорта.

  Очевидно, что решение задачи финансирования транспортной отрасли не может быть целиком возложено на бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники. Главная тенденция – изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников.

  Основными направлениями повышения инвестиционной привлекательности отрасли являются: развитие государственно-частного партнерства. Приоритетными направлениями государственно-частного партнерства должны стать концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, портов и аэропортов, железнодорожных объектов. Внедрение концессионного механизма в транспортной инфраструктуре позволит к 2010 достичь объемов 2-3 млрд. долларов США ежегодного участия частного инвестиционного капитала в российской дорожной отрасли.

  Второе направление – стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий. Условия для этого складываются благоприятные. Экономический рост объективно повышает спрос на услуги транспорта и привлекательность транспортных проектов.

  Если в 2003 году объем бюджетного финансирования (федеральный бюджет, бюджеты субъектов Федерации) составлял около 65% (доля федерального бюджета – 35%), то к 2010 году предполагается, что доля федерального бюджета может быть сокращена до 16-17%, при сохранении объема финансирования из федерального бюджета на уровне 1,1% от ВВП (360 млрд. рублей).

  Третье направление - привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов. Так, крупные судоходные компании уже сегодня готовы участвовать в софинансировании проектов модернизации гидроузлов, которые обеспечат повышение конкурентоспособности их бизнеса.

  Четвертое направление - выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займов на проекты с длительными сроками реализации, которые снижают их привлекательность для коммерческих инвестиций. В зарубежной практике по такой схеме уже давно финансируется большая часть инфраструктурных проектов. При этом государственные гарантии не столько обеспечивают финансовые риски, сколько убеждают инвесторов и других участников проекта в его общественной важности и готовности государства обеспечить его успешную реализацию. В России операторами таких проектов могли бы выступать ОАО РЖД, "Росморпорт".

  Особой темой является механизм финансирования дорожного хозяйства. Очевидно, что его разработка, согласование и правовое оформление потребуют определенного времени. Но сегодня уже можно сформулировать принципиальные требования к нему.

  Во-первых, дорожному сектору нужна система финансирования с горизонтом, выходящим за пределы одного бюджетного года. Минимально необходимым представляется трехлетний период. Стабильность значительно повысит эффективность финансирования дорожных проектов.

  Во-вторых, система финансирования должна быть трехуровневой и иметь четко определенные для федерального, регионального и муниципального уровней источники финансирования.

  В-третьих, финансирование дорог должно быть адекватно интенсивности их использования. Видимо, в перспективе стратегия финансирования автомобильных дорог будет опираться, прежде всего, на целевое использование топливных акцизов и других налогов, напрямую связанных с суммарной нагрузкой на дорожную сеть. Таким образом, с одной стороны, реализуется наиболее справедливый принцип "пользователь платит", с другой – исключается риск потери существующей сети дорог.

  Для решения этой задачи, в первую очередь необходимо разработать организационно-экономические механизмы, позволяющие расширить ресурсную базу. Сегодня назрела кардинальная реформа дорожного хозяйства страны. Начать нужно с обеспечения эффективного использования уже имеющихся ресурсов. Одной из задач может стать совершенствование процедуры проведения торгов и выбора подрядчика, совершенствование системы ценообразования, что приведет к снижению удельных затрат на содержание автодорог и позволит покрыть существующий дефицит недофинансирования без дополнительной нагрузки на бюджет (в сложившейся системе финансируется 60% необходимого содержания).

  Для реализации крупных проектов с участием частного инвестора потребуется участие активного национального банка. Для определения кредитной организации по конкретному проекту необходимо проведение конкурса между банками. Главным критерием помимо объемов активов . р ейтинга банка должен стать опыт реализации проектов на транспорте и в смежных отраслях.

  Представленные в Стратегии количественные параметры развития экономики и транспортной системы (особенно за пределами 2007 года) являются ориентировочными и будут откорректированы в результате разработке Стратегии развития Российской Федерации, Долгосрочного прогноза размещения производительных сил, Стратегии развития внешней торговли, Демографической и миграционной политики. Только в привязке к стратегиям развития отраслей и регионов будет достигнут наибольший системный эффект.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  2. Методологические подходы к экономической оценке инвестиционных проектов. Строительство и реконструкция портов.

  2.1. Особенности формирования денежных потоков.

  
  

  Глубоководный район «Северный» Архангельского морского торгового порта предполагается разместить целиком на землях водного фонда с использованием для образования  портовой территории  грунтов, пригодных для строительных целей, добываемых при производстве дноуглубительных работ. Дополнительного выделения земельных ресурсов не требуется. Общая площадь образованной территории, необходимой для создания нового портового района составит 180,4 Га.

  Проектируемый  глубоководный район «Северный» Архангельского морского торгового порта предназначен для перегрузки угля,  минеральных удобрений, лесных, и нефтеналивных грузов экспортного направления, а также генеральных и контейнерных грузов экспортно-импортного направлений.

  Грузовой район состоит из четырех самостоятельных перегрузочных комплексов с общим грузооборотом 28,0 млн. тонн в год, в том числе:

  1. Специализированный комплекс по перегрузке контейнерных грузов с грузооборотом 17,5 млн. тонн или 1,75 млн. ДФЭ в год.

  2. Специализированный комплекс по перегрузке нефтеналивных грузов с грузооборотом 2,5 млн. тонн в год.

  3. Специализированный комплекс по перегрузке угля с грузооборотом 5,5 млн. тонн в год.

  4. Универсальный комплекс по перегрузке:

  - генеральных грузов в объеме 1,5 млн. тонн в год;

  - лесных грузов в объеме 0,5 млн. тонн в год;

  - минеральных удобрений в объеме 0,5 млн. тонн в год.

  На перегрузочных комплексах нового Грузового района предусматривается  выполнение следующих видов работ и операций:

  - прием, швартовка (отшвартовка), разгрузка и загрузка транспортных судов;

  - прием  грузов со  смежных  видов  транспорта   (железнодорожного  и автомобильного);

  - отправка грузов  железнодорожным и автомобильным транспортом;

  - формирование судовых грузовых партий;

  - проведение таможенного контроля экспортно-импортных грузов;

  - оформление приемоотправочных и грузовых документов;

  - выполнение прочих операций, свойственных морскому порту (обеспечение безопасности мореплавания, охрана объектов и прочее).

  При создании нового грузового района предполагается строительство подходного канала, операционной акватории, объектов обеспечения безопасности мореплавания, общепортовых объектов, 17-и грузовых причалов, в том числе:

  - 2-х причалов для перегрузки угля;

  - 2-х нефтеналивных причалов;

  - 8-и причалов для перегрузки контейнеров;

  - 5-и универсальных причалов.

  Недостаточные глубины моря в районе строительства потребуют   выполнения значительных дноуглубительных работ при создании операционной акватории и водных подходов к порту с габаритами, обеспечивающими безопасное плавание расчетных судов.

  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Таблица 1

  Основные характеристики расчетных типов судов

  Наименование показателя	Ед. Измерен.	Типы расчетных судов первой очереди развития района
  		СН-70	СН-35	НО-40	СК-3500	СК-1500	СО-17
  Длина: наибольшая	м	230,0	174,7	182,2	238,0	168,0	155,1
  Ширина	м	32,2	27,8	32,2	32,2	26,7	23,0
  Осадка (в грузу)	м	12,2	10,29	12,2	12,4	10,8	10,0
  Дедвейт	т	72700	34700	46197	43000	22130	20270
  Грузоподъемность	т	-	32000	-	-	1450	-

  
  

  Угольный комплекс, создаваемый в составе намечаемого к строительству нового грузового района, предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов, кратковременного хранения и погрузки на морские суда для отправки на экспорт. На комплексе предусматривается дополнительная подработка судовых партий в соответствии с конкретным заказом потребителей по качественному составу отгружаемых партий угля: смешивание (усреднение) различных марок углей, отбор и дробление крупных фракций. Грузооборот комплекса составляет 5,5 млн. тонн в год.

  Режим работы угольного комплекса круглогодичный, круглосуточный трехсменный. Продолжительность смены 7 ч 30 мин. Работа комплекса в наиболее напряженный месяц принята при среднем значении  коэффициента неравномерности К_н = 1,15, фактически сложившемся на аналогичных действующих комплексах.

  
  
  

  Таблица 2

  Физико-механические свойства угля

  Наименование свойства, характеристики	Показатель
  	Каменный уголь	Антрацит
  Плотность, т/м3 Насыпная плотность, т/м3 Угол естественного откоса, град.: в покое                                                            в движении Коэффициент внешнего трения по материалам:                                                       сталь                                                       бетон                                                       дерево                                                       резина Коэффициент внутреннего трения Гранулометрический состав в зависимости от класса угля, мм:                                                       рядовой (Р)                                                       штыб (Ш)                                                       семечко (С)                                                       мелкий (М)                                                       орех (О)                                                       кулак (К)                                                       плитный (П) Влажность, % Гигроскопичность Слеживаемость Смерзаемость Безопасная в отношении смерзаемости влажность, % Липкость Склонность к сводообразованию Абразивность (группа абразивности) Коэффициент крепости по шкале Протодьяконова, МПа Корродирующее воздействие на:                                                         металл                                                         бетон                                                          резину Пожароопасность Самовозгораемость Взрывоопасность Температура самовоспламенения, град. С  Нижний предел взрываемости пыли, г/м3  Предельно допустимая концентрация пыли в воздухе рабочей зоны, мг/м3: с содержанием двуокиси кремния:   менее 2%                                                                  2-10%                                                               10-70%	- 0,6÷1,1 30÷45 18÷22 0,7÷0,84 0,9 0,47÷0,84 0,7 0,84 0÷200 (300) 0÷6 6÷13 13÷25 25÷50 50÷100 100÷200 (300) До 16 Не гигроскопичен Не слеживается Смерзается До 7 Налипает (фракции 0÷10мм) Склонен малообразивен (В) 0,4÷2,9 Слабое Не обладает Не обладает Пожароопасен Самовозгораем Взрывоопасен 300÷400 65 10 4 2	1,4÷1,75 0,8÷1,25 35÷45 22 0,84 0,9 0,47÷0,84 0,7 0,7 0÷200 (300) 0÷6 6÷13 13÷25 25÷50 50÷100 100÷200 (300) До 7 Не гигроскопичен Не слеживается Смерзается До 7 Налипает (фракции 0÷10мм) Склонен среднеобразивен (С) 1,5÷2,8 Слабое Не обладает Не обладает пожароопасен Самовозгораем Взрывоопасен 300÷400 65 10 4 2

  
  

  Принятые технологические схемы позволяют поэтапное развитие мощности и складских площадей комплекса.

  Финансирование строительства объектов портового комплекса предполагается осуществлять за счет собственных и привлеченных средств инвестора, с последующей компенсацией его затрат по строительству объектов федеральной собственности.

  Объемы и источники финансирования будут уточнены после разработки проектно-сметной документации и заключения инвестиционного договора.

  Учитывая весьма высокую социально-экономическую значимость данного инвестиционного проекта, возможен вариант реализация проекта создания глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта на условиях государственно-частного партнерства в соответствии с действующими нормативными документами и законодательством Российской Федерации.

  Оценка движения денежных средств предприятия за отчетный период, а также  планирование денежных потоков на перспективу является важнейшим дополнением анализа финансового состояния предприятия и выполняет следующие задачи:

  - определение объема и источников, поступивших на предприятие денежных средств;

  - выявление основных направлений использования денежных средств;

  - оценка достаточности собственных средств предприятия для осуществления инвестиционной деятельности;

  - определение причин расхождения между величиной полученной прибыли и фактическим наличием денежных средств.

  Чтобы раскрыть реальное движение денежных средств на предприятии, оценить синхронность поступлений и платежей, а также увязать величину полученного финансового результата с состоянием денежных средств, следует выделить и проанализировать все направления поступления, а также их выбытие. Направления движения денежных средств принято рассматривать в разрезе основных видов деятельности - текущей, инвестиционной, финансовой.

  Совокупный денежный поток должен стремиться к нулю.

  Основополагающие принципы управления потоком денежных средств:

  1. Продавать как можно больше и по разумным ценам. Цена продажи включает в себя не только реальные денежные затраты, но и амортизацию (некассовую статью), которая на деле увеличивает денежный поток.

  2. Как можно больше ускорять оборачиваемость всех видов запасов, избегая их дефицита, который может привести к падению объема продаж.

  3. Как можно быстрее собирать деньги у дебиторов, не забывая, что чрезмерное давление на всех без исключения потребителей может привести к снижению объема будущих продаж.

  4. Постараться достичь разумных сроков выплаты кредиторской задолженности без ущерба для дальнейшей деятельности компании.

  Разделение всей деятельности предприятия на три самостоятельные сферы очень важно в российской практике, поскольку хороший (т.е. близкий к нулю) совокупный поток может быть получен за счет элиминирования или компенсации отрицательного денежного потока по основной деятельности притоком средств от продажи активов (инвестиционная деятельность) или привлечением кредитов банка (финансовая деятельность). В этом случае величина совокупного потока маскирует реальную убыточность предприятия.

  Текущая деятельность включает поступление и использование денежных средств, обеспечивающих выполнение основных производственно-коммерческих функций. При этом в качестве «притока» денежных средств будут выручка от реализации продукции в текущем периоде, погашение дебиторской задолженности, поступления от продажи бартера, авансы, полученные от покупателя. «Отток» денежных средств происходит в связи с платежами по счетам поставщиков и подрядчиков, с выплатой заработной платы, отчислениями в бюджет и внебюджетные фонды, уплатой процентов за кредит, отчисления на социальную сферу.

  Поскольку основная деятельность компании является главным источником прибыли, она должна являться и основным источником денежных средств.

  Инвестиционная деятельность включает поступление и использование денежных средств, связанные с приобретением, продажей долгосрочных активов и доходы от инвестиций. В этом случае «притоки» денежных средств связаны с продажей основных средств, нематериальных активов, с получением дивидендов, процентов  от долгосрочных финансовых вложений, с возвратом других финансовых вложений. «Оттоки» денежных средств объясняются приобретением основных средств, нематериальных активов, капитальными вложениями, долгосрочными финансовыми вложениями.

  Поскольку при благополучном ведении дел компания стремится к расширению и модернизации производственных мощностей, инвестиционная деятельность в целом приводит к временному оттоку денежных средств.

  Финансовая деятельность включает поступление денежных средств в результате получения кредитов или эмиссии акций, а также оттоки, связанные с погашением задолженности по ранее полученным кредитам, и выплату дивидендов.

  «Притоки» денежных средств могут быть за счет краткосрочных кредитов и займов, долгосрочных кредитов и займов, поступлений от эмиссии акций, целевого финансирования. «Оттоки» средств происходят в связи с возвратом краткосрочных кредитов и займов. Возвратом долгосрочных кредитов и займов, выплатой дивидендов, погашением векселей.

  Финансовая деятельность призвана увеличивать денежные средства в распоряжении компании для финансового обеспечения основной и инвестиционной деятельности.

  Основными методами расчета величины денежного потока являются  прямой, косвенный и матричный методы.

  Анализ движения денежных средств прямым методом позволяет судить о ликвидности предприятия, поскольку он детально раскрывает движение денежных средств на его счетах, что дает возможность делать оперативные выводы относительно достаточности средств для уплаты по счетам текущих обязательств, а также осуществления инвестиционной деятельности.

  Прямой метод основан на анализе движения денежных средств по счетам предприятия:

  - позволяет показать основные источники притока и направления оттока денежных средств;

  - дает возможность делать оперативные выводы относительно достаточности средств для платежей по текущим обязательствам;

  - устанавливает взаимосвязь между реализацией к денежной выручкой за отчетный период.

  В оперативном управлении прямой метод может использоваться для контроля за процессом формирования прибыли и выводов относительно достаточности средств для платежей по текущим обязательствам.

  Недостатком этого метода является то, что он не раскрывает взаимосвязи полученного финансового результата и изменения абсолютного размера денежных средств предприятия. Кроме того, данный метод требует больших затрат времени, чем другие методы оценки денежного потока, а полученная с его использованием отчетность менее полезна.

  Суть косвенного метода состоит в преобразовании величины чистой прибыли в величину денежных средств. При этом исходят из того, что в деятельности каждого предприятия имеются отдельные, нередко значительные по величине виды расходов и доходов, которые уменьшают (увеличивают) прибыль предприятия, не затрагивая величину его денежных средств. В процессе анализа на сумму указанных расходов (доходов) производят корректировку величины чистой прибыли таким образом, чтобы статьи расходов, не связанные с оттоком средств, и статьи доходов, не сопровождающиеся их притоком, не влияли на величину чистой прибыли. Косвенный метод основан на анализе статей баланса и отчета о финансовых результатах, и: - позволяет показать взаимосвязь между разными видами деятельности предприятия; - устанавливает взаимосвязь между чистой прибылью и изменениями в активах предприятия за отчетный период. При анализе взаимосвязи полученного финансового результата и изменения денежных средств следует учитывать возможность получения доходов, отражаемых в учете реального поступления денежных средств. Анализ движения денежных потоков дает возможность сделать более обоснованные выводы о том, в каком объеме и из каких источников были получены поступившие на предприятия денежные средства и каковы основные направления их использования; способно ли предприятие отвечать по своим текущим обязательствам; достаточно ли собственных средств предприятия для осуществления инвестиционной деятельности; чем объясняются расхождения величины полученной прибыли и наличия денежных средств и др. Преимуществом косвенного метода при использовании в оперативном управлении является то, что он позволяет установить соответствие между финансовым результатом и собственными оборотными средствами. В долгосрочной перспективе косвенный метод позволяет выявить наиболее проблемные "места скопления" замороженных денежных средств и, исходя из этого, разработать пути выхода из сложившейся ситуации. В соответствии с международными стандартами учета и сложившейся практикой для подготовки отчетности о движении денежных средств используются два основных метода — косвенный и прямой. Эти методы различаются между собой полнотой представления данных о денежных потоках предприятия, исходной информацией для разработки отчетности и другими параметрами. Косвенный метод направлен на получение данных, характеризующих чистый денежный поток предприятия в отчетном периоде. Источником информации для разработки отчетности о движении денежных средств предприятия этим методом являются отчетный баланс и отчет о финансовых результатах. Расчет чистого денежного потока предприятия косвенным методом осуществляется по видам хозяйственной деятельности и предприятию в целом. По операционной деятельности базовым элементом расчета чистого денежного потока предприятия косвенным методом выступает его чистая прибыль, полученная в отчетном периоде. Путем внесения соответствующих корректив чистая прибыль преобразуется затем в показатель чистого денежного потока. Использование косвенного метода расчета движения денежных средств позволяет определить потенциал формирования предприятием основного внутреннего источника финансирования своего развития — чистого денежного потока по операционной и инвестиционной деятельности, а также выявить динамику всех факторов, влияющих на его формирование. Кроме того, следует отметить относительно низкую трудоемкость формирования отчетности о движении денежных средств, так как подавляющее большинство необходимых для расчета косвенным методом показателей содержится в иных формах действующей финансовой отчетности предприятия. Прямой метод направлен на получение данных, характеризующих как валовой, так и чистый денежный поток предприятия в отчетном периоде. Он призван отражать весь объем поступления и расходования денежных средств в разрезе отдельных видов хозяйственной деятельности и по предприятию в целом. Различия полученных результатов расчета денежных потоков прямым и косвенным методом относятся только к операционной деятельности  предприятия. При использовании прямого метода расчета денежных потоков используются непосредственные данные бухгалтерского учета, характеризующие все виды поступлений и расходования денежных средств. Расчеты суммы чистого денежного потока предприятия по инвестиционной и финансовой деятельности, а также по предприятию в целом осуществляются по тем же алгоритмам, что и при косвенном методе. В соответствии с принципами международного учета метод расчета денежных потоков предприятие выбирает самостоятельно, однако предпочтительным считается прямой метод, позволяющий получить более полное представление об их объеме и составе.

  2.2. Показатели эффективности.

  
  

  При разработке инвестиционных проектов или определенной совокупности таких проектов, для действующего предприятия важно определить, в какой мере с их помощью решаются задачи, направленные на достижение стратегических целей его развития.

  Оценку влияния проектных решений на экономику предприятия, где они реализуются, проводят по широкому спектру показателей. В зависимости от целей анализа определяют влияние проекта на изменение производительности труда, фондоотдачи, себестоимость, прибыль, оборачиваемость оборотных средств и т.п.

  Для проекта характерен анализ следующих показателей:

  - коэффициенты ликвидности;

  - коэффициенты финансовой зависимости;

  - коэффициенты рентабельности.

  Для решения поставленной задачи необходимо располагать следующей информацией:

  - балансом предприятия и проекта;

  - отчетом о прибылях и убытках предприятия и проекта.

  При оценке влияния проекта на показатели действующего предприятия используется широко известный метод наложения потоков реальных денежных средств, порождаемых проектом и зафиксированных в формах, как бюджет и баланс на потоки аналогичных документов действующего предприятия.

   Полученные в итоге наложения потоки и показатели, рассчитанные на их базе, если их правильно оценивать и интерпретировать, являются весьма ценным аналитическим инструментом, особенно при разработке программы развития или, например, программы финансового оздоровления.

  В самом общем виде такую процедуру можно представить в виде следующей схемы (рис. 1).

  Рис. 1. Схема наложения показателей потоков, денежных средств проекта на соответствующие потоки предприятия.

  
  

  Прежде чем начать наложение потоков предприятия и проекта необходимо проанализировать финансовое положение предприятия на данный момент и выявить проблемные участки хозяйственного управления для того что целесообразно распределить ресурсы проекта.

  
  
  
  

  3. Оценка эффективности инвестиционных вложений в строительство Глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта.

  3.1. Организационная структура.

  
  

  Таблица 1

  № п/п	Категория персонала	Численность, чел.
  		Штатная численность	В наибольшую смену
  1.	Административно- управленческий персонал	316	143
  2.	Портовые рабочие и докеры- механизаторы	1210	581
  3.	Государственные контролирующие органы
  		168	87
  4.	Вспомогательный персонал	75	40
  Всего:		1769	851

  
  

  Данные по численности персонала являются ориентировочными и будут уточнены на следующих стадиях проектирования.

  3.2. Анализ грузопотоков.

  
  

  На протяжении последних лет все более заметно усиливается экономическая интеграция РФ и стран ЕС, что подталкивает к усилению стыковок российских и европейских транспортных систем.

  В данный момент наиболее актуальной является задача по гармонизации тарифной политики на транспорте с таким расчетом, чтобы стратегические для России грузопотоки, в том числе транзитные, обслуживались непосредственно в отечественных морских портах.

  Основные номенклатуры высокодоходных и стабильных экспортно-импортных транзитных грузопотоков должны обрабатываться отечественной транспортной системой и создавать дополнительные рабочие места в РФ, а не в соседних странах.

  Возможность реализации данной задачи возможна только при комплексном подходе к госрегулированию в транспортном и экономическом секторе России. Периодически "управленцами" принимаются правительственные решения, которые позволяют морским терминалам соседних стран оттягивать на себя значительную долю транзитных грузов. До сих пор в работе железнодорожников существует практика установления так называемых сквозных тарифов, из-за которых везти некоторые грузы, такие как нефть, зерно, уголь, руда и хлопок из Казахстана через порты Прибалтики выгоднее, чем через российские порты.

  Всего морскими портами России в 2008 году переработано 12,3 млн. тонн транзитных грузов. Из них 9,7 млн. тонн составила нефть, 2,6 млн. тонн сухие грузы.

  Ниже представлена структура транзитных сухих грузов переработанного в морских портах России в 2008 году.

  Доля ОАО "НМТП" в общем грузообороте транзитных грузов прошедших через российские морские порты составила 48,9 %, в том числе по нефтеналивным грузам доля составила 55,8%, по черным металлам - 20,1%, по цветным металлам - 69%, по импортному грузопотоку сахара-сырца - 74,3%.

  В 2008 году ОАО "НМТП" обработал 6 млн. 28 тыс. тонн транзитных экспортно-импортных грузов, где основная доля 90 % или 5 млн. 448 тыс. тонн пришлась на нефть и нефтепродукты.

  Ниже представлена структура сухогрузного транзита, прошедшего через ОАО "НМТП" в 2008 году.

  Где:

  - 42% составила обработка черных металлов;

  - 25% составила обработка цветных металлов;

  - 29% составила обработка импортного сахара-сырца;

  - 4% составила обработка грузов в контейнерах.

  В 2009 году морскими портами России было обработано 1 млн. 234 тыс. тонн черных и 206 тыс. тонн цветных металлов.

  Грузопоток черных металлов, обработанный в 2009 году в ОАО "НМТП", составил 248 тыс. тонн (+37% по сравнению с 2008 г.) или 20% от общего грузопотока черных металлов, прошедших через морские порты России.

  Грузопоток цветных металлов, обработанный в 2009 году в ОАО "НМТП", увеличился в 4,5 раз по сравнению с 2008 г. и составил 142 тыс. тонн или 69% от общего грузопотока цветных металлов, прошедших через морские порты России.

  Основными грузоотправителями транзитных черных и цветных металлов через ОАО "НМТП" в 2009 году явились:

  - ОАО "Испат-Кармет" (Казахстан);

  - АО "Корпорация "Казахмыс";

  - Балхашцветмет;

  - Казцинк;

  - Актюбинский Мед к-т;

  - Таджикский АЗ.

  Тяготеющим к НМТП сегментом является импорт сырца в Среднеазиатский регион.

  В 2009 году в данном направлении на Казахстан и Узбекистан через морские порты СНГ и Балтии было отгружено около 670 тыс. тонн сахара-сырца (в 2009 - 730 тыс. тонн), в т. ч. на Казахстан было направленно 472 тыс. тонн (+5%), на Узбекистан - 182 тыс. тонн (-35%). Стоит отметить, что через морские порты России было обработано 224,1 тыс. тонн, т.е. только 1/3 от всего грузопотока импортного сахара-сырца.

  На ОАО "НМТП" в этом объеме приходится около 25% или 166,1 тыс. тонн (-10,4% по сравнению с 2008 г.). Прочие объемы были обработаны в основном в портах Прибалтики, в порту Одесса и Туапсе.

  Хочется отметить 2 момента:

  1. Правомерность применения 0-й ставки НДС подтверждают структуры Министерства РФ по налогам и сборам в соответствии с Налоговым Кодексом РФ, где предусмотрено пунктом 4 статьи 165 НК России при реализации работ (услуг), предусмотренных подпунктами 2 и 3 пункта 1 статьи 164 НК России, для подтверждения обоснованности применения налоговой ставки 0 процентов (или особенностей налогообложения) и налоговых вычетов в налоговые органы, если иное не предусмотрено пунктом 5 настоящей статьи, представляются следующие документы:

  1.1. контракт (копия контракта) налогоплательщика с иностранным или российским лицом на выполнение указанных работ (оказание указанных услуг);

  1.2. выписка банка, подтверждающая фактическое поступление выручки от иностранного или российского лица - покупателя указанных работ (услуг) на счет налогоплательщика в российском банке:

  1.3. таможенная декларация (ее копия) с отметками российского таможенного органа, осуществившего выпуск товаров в таможенном режиме экспорта или транзита, и пограничного таможенного органа, через который товар был вывезен за пределы таможенной территории Российской Федерации (ввезен на таможенную территорию Российской Федерации в соответствии с подпунктами 2 и 3 пункта 1 статьи 164 НК России).

  1.4. копии транспортных, товаросопроводительных и (или) иных документов, подтверждающих вывоз товаров за пределы таможенной территории Российской Федерации (ввоз товаров на таможенную территорию Российской Федерации).

  При подтверждении права на применение ставки НДС 0 процентов по таможенному оформлению товаров (работ, услуг) налоговые органы основываются на документах утвержденных российским таможенным законодательством.

  2. Отсутствие согласованности между налоговым и таможенным законодательством в части порядка подтверждения 0-й ставки НДС по транзитным грузам.

  Отсутствует четкое понимание в части подтверждающих документов по транзитным грузам между налоговым и таможенным законодательством. Так, согласно действующего Таможенного кодекса (ст. 81), в качестве транзитной декларации таможенный орган принимает любые коммерческие, транспортные (перевозочные) документы и (или) таможенные документы, содержащие сведения, указанные в пункте 2 настоящей статьи. В частности, это положение применимо к железнодорожной накладной, которая может приниматься как таможенная декларация после проставления соответствующих таможенных отметок. Существует и Письмо ГТК РФ от 30.06.2004 п 01-06/24123 "О проставлении таможенными органами таможенных штампов на железнодорожных накладных". Таким образом, согласно таможенного законодательства, накладная при наличии таможенных штампов может использоваться и предъявляться в налоговые органы для подтверждения 0-й ставки НДС взамен таможенной декларации.

  Но если Федеральная таможенная служба вносит изменения или упрощение в документооборот, то изменение порядка таможенного оформления товаров (грузов) и его документального оформления влечет за собой изменение документальной базы о порядке подтверждения ставки НДС 0 процентов.

  Однако это не является очевидным для налоговых инспекций, поскольку соответствующего разъяснения в налоговом законодательстве нет.

  Существуют различные письма как ФТС РФ, так и МНС РФ разъясняющие данный пробел в законодательной базе, однако применение этих писем не гарантирует в дальнейшем при проверках Налоговой инспекции применение 0-й ставки НДС.

  В связи с изменениями в таможенном законодательстве, в настоящее время, при оформлении груза, помещенного под режим международного таможенного режима (ММТ) таможенный пост на границе РФ оформляет только электронный вариант транзитной декларации. Выпуск транзитных деклараций на бумажных носителях не осуществляется.

  Все необходимые таможенные отметки на поступление и вывоз груза проставляются на международных железнодорожных накладных. Данные накладные представляются клиентами ОАО "НМТП" в составе пакета, подтверждающих факт оказания услуг экспортному грузу, вместо транзитных деклараций.

  Однако, ОАО "НМТП" не имеет возможности представить в ИМНС РФ по г. Новороссийску пакет документов в таком составе для подтверждения правомерности применения нулевой налоговой ставки и налоговых вычетов по налогу на добавленную стоимость. Этот факт связан с тем, что требования статьи 165 НК не изменились, и таможенная декларация с необходимыми отметками таможни является обязательным документом, который следует представлять в налоговые органы.

  Данное требование ИМНС РФ по г. Новороссийску подтверждено в устных консультациях и еще раз изложено в письменном ответе от 24.10.04г. № 2.10/901/6067 на запрос ОАО "НМТП" от 20.09.04г. №901-429ис, в котором налоговая инспекция ссылается на Приказ ГТК РФ № 806 от 21.07.2003г. "Об утверждении инструкции о подтверждении таможенными органами фактического вывоза (ввоза) товаров с таможенной территории РФ". Так как п. 34 вышеуказанной инструкции допускает в случаях, когда представить документы, необходимые для фактического вывоза товаров невозможно, изготовление копий таможенных деклараций с отметками таможенных органов, то ИМНС РФ по г. Новороссийску предлагает обратиться за разъяснениями в таможенные органы.

  Мы рассчитываем, что результатом нашего семинара станет Письмо - обращение с предложением подготовить разъяснение ФНС о порядке использования коммерческих и транспортных документов при подтверждении 0-й ставки НДС в соответствие со статьями 81 ТК РФ и статьей 164,165 НК РФ.

  
  
  

  3.3. Маркетинговый анализ.

  
  

  Макроокружение создает общие условия нахождения порта во внешней среде. При анализе важно, чтобы по порту был составлен список тех внешних факторов, которые являются потенциальными носителями угроз для порта. Также необходимо иметь список тех внешних факторов, изменения в которых могут открыть дополнительные возможности для порта.

  К основным направлениям анализа факторов макросреды можно отнести политико-правовые факторы, экономические факторы, технологические факторы, социальные факторы.

  Анализируя микроокружение необходимо остановиться на следующих факторах: транспортная политика РФ, экономическая политика РФ, современное состояние морехозяйственного комплекса Дунайского региона, прогноз рынка стивидорных услуг украинских портов Дуная и оценка их конкурентоспособности.

  Транспортная политика, наряду с целями и задачами, представляет собой процесс разработки стратегических программ и планов их реализации (долгосрочных и среднесрочных планов).

  По морскому и речному видам транспорта основное внимание должно быть сконцентрировано на решении следующих проблем государственного регулирования:

  Создание правовых основ:

  - деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях на основе организационного размежевания административных и хозяйственных функций управления;

  - основ судоходной политики государства;

  - взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

  На морском транспорте предполагается реорганизация оргструктур и функций портов.

  В соответствии с законодательством РФ морские порты не подлежат приватизации, что обусловлено их стратегическим значением для государства как пунктов движения национальных внешнеторговых и транзитных грузопотоков и составных элементов системы международных транспортных коридоров, проходящих через РФ. Вместе с тем, на территории порта могут функционировать предприятия и организации всех форм собственности по обслуживанию судов, грузов и пассажиров.

  Анализ среды, как он проводится в стратегическом управлении, направлен на выявление угроз и возможностей, которые могут возникнуть во внешней среде по отношению к порту, и сильных и слабых сторон, которыми обладает порт. Для решения этой задачи используем такие приемы анализа среды: СВОТ (англ. SWОТ) - сила (strength), слабость (weakness), возможности (opportunities) и угрозы (threats).

  Исходя из характеристики PEST-анализа можно выделить следующие возможности и угрозы для украинских портов на рынке стивидорных услуг:

  Возможности:

  1. Рост мировой и региональной экономики.

  2. Рост объемов грузопотоков, возникновение новых сегментов рынка по грузам и пассажирам.

  3. Значительный дальнейший рост перевозки грузов в контейнерах.

  4. Формирование региональных интеграционных группировок.

  5. Возникновение глобальных систем транспорта и коммуникаций. Развитие транспортных коридоров.

  6. Заключение соглашений о международном сотрудничестве в различных формах. Развитие системы международного подряда.

  7. Расширение международных потоков капитала в форме прямых инвестиций в порты.

  8. Развитие инновационных технологий и смешанных (интермодальных) сообщений.

  9. Развитие системы менеджмента, консультирования и обучения.

  10. Развитие рыночных преобразований в РФ.

  11. Строительство и оборудование железнодорожных линий международного значения на территории РФ.

  12. Восстановление внешнеэкономических связей РФ.

  13. Усовершенствование государственного регулирования в транспортной отрасли.

  14. Создание правовых основ деятельности морских и речных портов в новых экономических условиях на основе организационного размежевания административных и хозяйственных функций управления.

  15. Реформирование методов управления и форм хозяйственной деятельности портов.

  16. Оптимальное использование имеющегося транзитного потенциала РФ и его дальнейшее развитие.

  17. Рост грузопотоков по всем дунайским портам РФ.

  18. Привлечение новых грузопотоков вследствие ограниченных мощностей порта Измаил.

  19. Привлечение инвестиций для развития разных направлений бизнеса в РФ.

  20. Окончание строительства второй очереди канала «Дунай - Черное море».

  21. Быстрый рост наливного флота дунайских стран.

  22. Выравнивание цен на высококачественные импортные и низкокачественные отечественные изделия и материалы, применяемые в портостроении (стальные шпунтовые сваи, анкерные устройства, отбойные устройства и др.).

  23. Развитие рынка проектирования и рынка подрядчиков в сфере портовой гидротехники.

  24. Ускорение и расширение возможностей информационного обмена и развития базы данных по портовой гидротехнике и механизации на основе возможностей ИНТЕРНЕТа.

  25. Возможности информационного обмена между основными портами Европы по развитию портовой инфраструктуры.

  26. Возможности постоянного повышения квалификации ИТР порта (сотрудничество с ОНМУ).

  Угрозы:

  1. Неэффективность транспортной политики государства, отрасли и портов, как комплексной программы действий, сокращение транзитных грузов.

  2. Отставание в развитии материально-технической базы всех видов транспорта. Необходимость обновления фондов, повышения производительности перевозок, снижения энергоемкости и ресурсоемкости на транспорте, формирование общего информационного пространства и др.

  3. Нестабильность и несовершенство экономического законодательства и текущей экономической ситуации, условий инвестирования и использования прибыли. Сохранение устаревших методов управления внутренними, внешнеторговыми и транзитными перевозками.

  4. Несовершенство правовой базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных и внутренних перевозок.

  5. Изменение потребностей и требований грузоотправителей (усиливающаяся дифференциация отправок, стремление к повышению эффективности перевозок, повышение уровня сохранности и скорости переработки грузов и др.).

  6. Быстрые изменения в структуре производства и экономических связей. Увеличение числа слияний и поглощений предприятий.

  7. Постоянный рост конкурентоспособности портов-конкурентов и различных видов транспорта.

  8. Необходимость учета и ужесточения экологического аспекта развития портов и транспорта в целом (включая вопросы отчуждения территории).

  9. Замедление рыночных преобразований, государственная монополизация и регулирование, отсутствие свободной и честной конкуренции.

  10. Отставание интеграции РФ в европейскую и мировую транспортные системы.

  11. Недостаточный уровень внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

  12. Государственный монополизм и регулирование.

  13. Ограниченный выбор и недостаточное количество подрядчиков, оснащенных современным высокопроизводительным оборудованием.

  14. Объективное отставание в темпах модернизации портовых гидротехнических сооружений по сравнению с темпами развития флота и перегрузочной техники.

  15. Рост размерений судов.

  16. Рост нагрузок на причалы от перегрузочного оборудования.

  17. Ошибочная тарифная политика государства по вопросам транзитных грузов.

  18. Ужесточение политики государства по вопросам НДС.

  Внутренняя среда оказывает постоянное и самое непосредственное воздействие на функционирование порта. Выделяются следующие срезы внутренней среды: кадровый, организационный, производственный, маркетинговый, финансовый.

  При разработке стратегии порта необходимо исследовать ситуацию внутри порта. Для этого проводится управленческий анализ деятельности предприятия. Управленческий анализ - это процесс комплексного анализа внутренних ресурсов и возможностей предприятия, направленный на оценку текущего состояния бизнеса, его сильных и слабых сторон, выявление стратегических проблем.

  Ключевым этапом управленческого анализа порта является определение сильных/слабых сторон порта, которые основываются на его ресурсах и стратегически важных сферах деятельности и которые всегда являются относительными (относительно основных конкурентов или заданных нормативов).

  Сильные стороны порта:

  - Географическое положение, позволяющее принимать одновременно морские и речные суда.

  - Наличие на территории порта, позволяющей привлекать инвесторов для развития инфраструктуры порта, внедрения современных технологий обработки грузов, привлечения дополнительных грузопотоков.

  - Универсальные перегрузочные комплексы с современной технологией переработки практически всей номенклатуры навалочных, генеральных и наливных грузов как открытого, так и крытого хранения.

  - Значительная пропускная способность причальной линии и складов.

  - Высокая техническая вооруженность, удовлетворительное состояние парка перегрузочного оборудования.

  - Наличие большого количества открытых складских площадей.

  - Возможность использования акватории, территории и инфраструктуры прилегающей к порту

  - Высокая интенсивность грузовых операций, превышающая действующие валовые нормы на обработку судов.

  - Отсутствие времени ожидания судами постановки к причалам.

  - Высокая компетентность и квалификация в оперативном и финансовом менеджменте.

  - Возможность выработки стратегии.

  - Условия обработки судов, отвечающие современным требованиям.

  - Наличие крупного паромного комплекса для пропуска большегрузных автомобилей.

  - Гибкая система расчетов с клиентами, возможность льготного растаможивания, наличие опытных таможенных брокеров.

  - Использование системы бюджетирования и режима жесткой экономии.

  - Стремление к инновационным технологиям и новым инвестициям.

  - Наличие технически оснащенного информационно-вычислительного центра.

  - Наличие системы, позволяющей осуществлять отслеживание грузов на территории порта.

  - Подготовка к сертификации системы качества в порту на соответствие стандартам ISO 9000.

  - Профессионализм ИТР.

  - Увеличение доли доходов от ПРР в структуре доходов порта.

  - Рост прибыли порта.

  - Значительный удельный вес собственного капитала в структуре баланса порта.

  - Отсутствие долгосрочных и краткосрочных кредитов.

  - Наличие высоколиквидного баланса.

  - Абсолютная финансовая устойчивость порта.

  -.Значительный удельный вес в структуре необоротных активов основных средств.

  - Незначительный удельный вес в структуре оборотных средств запасов и затрат.

  - Проведение благоприятной социальной политики.

  - Творческое содружество с наукой и учеными.

  Слабые стороны порта:

  - Слабые финансовые ресурсы. Организационные ограничения, отсутствие гибкости. Слабо развиты рыночные механизмы во взаимодействии различных предприятий. Оперативная и хозяйственная деятельность в порту не приватизирована.

  - Слабый учет интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.).

  - Высокая доля устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабые логистические технологии.

  - Слабый уровень государственной поддержки.

  - Отсутствие автомобильных подъездных дорог, отвечающих современным требованиям.

  - Неудовлетворительное техническое состояние некоторых причалов, низкий коэффициент занятости и использования большинства причалов.

  - Неэффективное использование складских площадей.

  - Неэффективное использование складских помещений.

  - Низкий коэффициент использования парка портальных кранов.

  - Незначительные затраты на ремонт парка кранов, отсутствие расходов на модернизацию.

  - Значительное расхождение между чистой и валовой интенсивностью обработки судов, обусловленное затратами времени на вспомогательные операции.

  - Недостаточно высокая интенсивность обработки тарно-штучных грузов.

  - Отсутствие расчетов по диспачу-демереджу.

  - Устаревшая организационная структура управления.

  - Уязвимость конкурентному давлению.

  - Дефицит собственных средств порта для реализации проектов развития инфраструктуры.

  - Снижение стоимости основных средств, обусловленное отсутствием технического перевооружения.

  - Высокий уровень износа машин и оборудования (76%), высокий уровень износа транспортных средств (79,6%).

  - Высокий уровень износа инструментов, приспособлений, инвентаря (более 50%).

  - Высокая доля расходов топлива и электроэнергии в структуре материальных затрат.

  - Снижение темпов обновления основных средств, очень низкие коэффициенты обновления основных средств.

  - Рост удельного веса материальных затрат.

  - Наличие большого количества убыточных подразделений порта.

  - Наличие значительного непокрытого убытка, значение которого с каждым годом увеличивается.

  - Темп роста расходов порта превышает темп роста доходов.

  - Не все современные управленческие и производственные функции реально осуществляются в порту.

  - В структуре не предусмотрен орган, ответственный за разработку долгосрочных целей и стратегии развития порта.

  - Наличие ситуационных и социокультурных проблем.

  - Почти полное отсутствие молодых специалистов, обусловливающее отставание в области современных стратегических, маркетинговых и др. исследований.

  После того как конкретный список слабых и сильных сторон порта, а также угроз и возможностей составлен, наступает этап установления связей между ними. Для установления этих связей составляется матрица СВОТ.

  Слева выделяются два блока (сильные стороны, слабые стороны), в которые соответственно выписываются все выявленные на первом этапе анализа стороны порта. В верхней части матрицы также выделяется два блока (возможности и угрозы), в которые выписываются все выявленные возможности и угрозы. На пересечении блоков образуется четыре поля: СИВ (сила и возможности), СИУ (сила и угрозы), СЛВ (слабость и возможности), СЛУ (слабость и угрозы). На каждом из полей необходимо рассмотреть все возможные парные комбинации и выделить знаком "+" те, которые должны быть учтены при разработке стратегии поведения порта.

  В отношении тех пар, которые были выбраны с поля СИВ, следует разрабатывать стратегию по использованию сильных сторон организации для того, чтобы получить отдачу от возможностей, которые появились во внешней среде. Для тех пар, которые оказались на поле СЛВ, стратегия должна быть построена таким образом, чтобы за счет появившихся возможностей попытаться преодолеть имеющиеся в организации слабости. Если пара находится на поле СИУ, то стратегия должна предполагать использование силы организации для устранения угрозы. Наконец, для пар, находящихся на поле СЛУ, организация должна вырабатывать такую стратегию, которая позволила бы ей как избавиться от слабости, так и попытаться предотвратить нависшую над ней угрозу.

  На основании географического положения бороться со снижением транзита, изменением потребностей и требований клиентуры, ростом конкурентоспособности соседних портов, недостаточным уровнем внешних инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

  На основании наличия значительных производственных фондов и мощностей преодолеть последствия изменения потребностей потребителей, изменения в структуре производства и связей, роста конкурентоспособности портов, ужесточения экологических требований.

  На основании современных технологий и стремления к новым инвестициям, наличия универсальных и специализированных перегрузочных комплексов, значительных производственных мощностей и фондов бороться с отставанием в развитии материально-технической базы, изменением потребностей потребителей, изменением в структуре производства и связей, ростом конкурентоспособности портов, ужесточением экологических требований.

  На основании компетентности и квалификации в менеджменте бороться с неэффективной транспортной политикой, несовершенством экономического законодательства, несовершенством правовой базы, ростом монополизации и государственного участия в управлении и регулировании.

  На основании возможности выработки базовых стратегий бороться с неэффективной транспортной политикой и возможным сокращением транзита, отставанием в развитии материально-технической базы, изменением потребностей потребителей, ростом конкурентоспособности портов, монополизацией и государственным регулированием.

  На основании возможности использования прилегающей территории, значительной пропускной способности, технически оснащенного ИВЦ бороться с сокращением транзита, с изменением потребностей потребителей, изменением в структуре производства и связей, ростом конкурентоспособности портов.

  Стратегии использования возможностей внешней среды для преодоления имеющихся слабых сторон порта:

  - Использование роста мировой и региональной экономики, роста объемов грузопотоков, возникновения новых сегментов рынка по грузам и пассажирам для преодоления слабого уровня финансовых ресурсов и государственной поддержки

  - Использование возникновения глобальных систем транспорта и коммуникаций (логистических центров), формирования региональных интеграционных группировок для преодоления уязвимости конкурентному давлению, решению ситуационных и др. проблем, отставанию в области маркетинга, стратегических и др. исследований.

  - Использование заключений соглашений о сотрудничестве (в т.ч. и международных) в различных формах для преодоления слабого учета интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.)

  - Использование расширения международных потоков капитала в форме прямых инвестиций в порт для сокращения высокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий и преодоления уязвимости конкурентному давлению.

  - Использование развития инновационных технологий и смешанных (интермодальных) сообщений для сокращения высокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабых логистических технологий и преодоления уязвимости конкурентному давлению.

  - Использование развития системы менеджмента, консультирования и обучения для совершенствования организационных структур управления, для преодоления организационных ограничений, отсутствия гибкости, отставания в области стратегических, маркетинговых и др. исследований, наличия ситуационных и социокультурных проблем.

  - Использование развития рыночных преобразований в РФ для преодоления слабо развитых рыночных механизмов во взаимодействии с различными предприятиями, для корпоратизации оперативной и хозяйственной деятельности в порту, дальнейшего развития.

  Стратегии преодоления слабых сторон порта и предотвращения угроз внешней среды:

  - Преодоление слабых финансовых ресурсов, снятие организационных ограничений, и развитие гибкости управления для предотвращения угроз от неэффективной транспортной политики государства, нестабильности и несовершенства экономического законодательства, сохранения устаревших методов управления внутренними, внешнеторговыми и транзитными перевозками.

  - Преодоление слабо развитых рыночных механизмов во взаимодействии различных предприятий порта, отсутствия корпоратизации оперативной и хозяйственной деятельности в порту для предотвращения угроз от постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта, замедления рыночных преобразований, монополизации и государственного регулирования, отсутствия свободной и честной конкуренции, отставания интеграции Украины в европейскую и мировую транспортные системы.

  - Преодоление слабого учета интересов заинтересованных лиц (грузоотправителей, акционеров, государства, профсоюзов, общественности, кредиторов, поставщиков, посредников и др.) для предотвращения угроз от быстрого изменения в структуре производства и экономических связей, увеличение числа приобретений и слияний предприятий, от изменения потребностей и требований грузоотправителей (усиливающаяся дифференциация отправок, стремление к повышению эффективности перевозок, повышение уровня сохранности и скорости переработки грузов и др.).

  - Преодоление уязвимости конкурентному давлению для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы, постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта.

  - Преодоление отставания в области стратегических, маркетинговых и др. исследований для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы всех видов транспорта, несовершенства правовой базы, регламентирующей взаимоотношения участников международных и внутренних перевозок, снижения качества учета и экологических требований развития портов и транспорта в целом (включая вопросы отчуждения территории).

  - Преодоление высокой доли устаревшего оборудования, устаревших технологий, слабых логистических технологий для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы всех видов транспорта, постоянного роста конкурентоспособности портов и различных видов транспорта, отставания интеграции РФ в европейскую и мировую транспортные системы.

  - Преодоление слабого уровня государственной поддержки для предотвращения угроз отставания в развитии материально-технической базы всех видов транспорта, постоянного роста конкурентоспособности международных портов. Очевидно, что, не зная среды, порт не сможет существовать. Порт изучает среду, чтобы обеспечить себе успешное продвижение к своим целям. Поэтому в структуре процесса стратегического управления вслед за анализом среды следует установление миссии порта и ее целей, разработка стратегии развития порта.

  3.4. План освоения.

  
  

  В составе проектируемого объекта предусматривается устройство следующих систем водоснабжения и канализации:

  - хозяйственно-питьевая;

  - производственная;

  - противопожарная (внутреннего и наружного пожаротушения);

  - горячего водоснабжения;

  - бытовой канализации;

  - производственной канализации сточных вод;

  - ливневой канализацией с очисткой стоков.

  Все системы должны быть выполнены в составе первого пускового комплекса.

  Система хозяйственно-питьевого водоснабжения предназначена для обеспечения питьевой водой хозяйственно-бытовых, производственных, противопожарных нужд, а также для бункеровки судов, стоящих у причала.

  Системы хозяйственно-питьевого, производственного и противопо­жарного водоснабжения относятся к 1 категории надежности.

  Вода на  хозяйственно-питьевые нужды должна удовлетворять требованиям ГОСТа 2874-82 «Вода питьевая».

  Расход воды   на хозяйственно-питьевые нужды составит  1631 м³/сут.  Расходы воды по отдельным потребителям приведены в таблице 9.1.

  В расчетных расходах холодной воды учтены расходы на горячее водоснабжение. Приготовление горячей воды на хозяйственно-бытовые нужды предполагается осуществлять централизованно в котельной.

  Потребный напор при хозяйственно-питьевом и производственном водоснабжении составляет 20 м в. ст.

  На  объекте   приняты   раздельные   системы   хозяйственно-питьевого   и производственного и противопожарного водоснабжения.

  С целью экономии питьевой воды на объекте предусматриваются следующие мероприятия:

  - очистка и повторное использование производственных сточных вод от мойки автотранспорта;

  - использование очищенных поверхностных и производственных сточных вод для полива территории.

  Водоснабжение портового сухогрузного района предполагается осуществлять из подземных источников, используя артезианские скважины.

  Производственно-противопожарное водоснабжение. Учитывая дефицит пресной воды в данном районе, проектом предусматривается строительство системы 

  производственно-противопожарного  водопровода  с  забором воды  из акватории порта.

  Наружное пожаротушение определено из расчета 2-х пожаров на железнодорожной станции и на судне. 

  Расходы воды на пожаротушение составляют:

  - наружное – 195 л/с, согласно СНиП 2.05.07-91 табл. 29;

  - внутреннее – 10 л/с, согласно СНиП 2.04.01-85*.     

  Потребные напоры составляют:

  - при внутреннем пожаротушении – 35 м в.ст.;

  - при наружном пожаротушении – 10 м в.ст.

  Противопожарные нужды предусматривается обеспечивать от насосной станции морского водозабора, в которой установлены пожарные насосы (три рабочих, один резервный).

  Пожаротушение объектов сухогрузного района будет обеспечиваться от передвижных средств и пожарных гидрантов, установленных на объединенной противопожарной и производственной сети.

  Система бытовой канализации. Бытовые стоки от мест их образования отводятся самотечной сетью бытовой канализации к насосным станциям перекачки, которые  подают их на канализационные очистные сооружения бытовых сточных вод. Очистные сооружения поставляются полной заводской готовности.

  Наружные сети бытовой канализации прокладываются из полиэтиленовых, керамических и железобетонных труб Ø 200÷250 мм.

   Расчетный расход бытовых стоков комплекса составляет –372,0 м³/сут.

  Система канализации производственных и поверхностных сточных вод.

  Прием производственных и поверхностных сточных вод в систему дождевой канализации осуществляется следующим образом:

  - поверхностные сточные воды в количестве 182,0 м³/сут (повторяемость три раза в год) с проезжих частей автомобильных дорог, проездов, газонов собираются дождевой канализацией и через разделительные колодцы загрязненная вода подаются в аккумулирующие резервуары общей емкостью 2000 м³;

  - производственные сточные воды от мойки автотранспорта самотеком будут отводиться в сеть дождевой канализации объекта. Учитывая высокое содержание в данной категории сточных вод взвешенных веществ, перед поступлением в сеть дождевой канализации сточные воды будут проходить предварительную очистку на пескоотделителях.

  Из аккумулирующих резервуаров поверхностные и производственные сточные воды  насосными станциями равномерно подаются на очистные сооружения поверхностных и производственных сточных вод.

  В качестве очистных сооружений дождевых вод приняты очистные соору­жения, оборудованные гидроциклоном-флотатором-фильтром ГЦФФ-7.1. Эта уста­новка включает в себя 3 ступени очистки - освобождение от взвеси в гидроциклоне, флотацию и фильтрацию. Эффект очистки дождевых вод на этих очистных со­оружениях составляет 98%. Очищенные дождевые воды при их предварительном отстое в резервуарах-аккумуляторах будут иметь остаточные загрязнения:

  - по нефтепродуктам – 0,05 мг/л;

  - по взвешенным веществам - 5 мг/л.

  При таких остаточных загрязнениях очищенный дождевой сток может быть использован в производственном водоснабжении порта для подпитки оборотных систем водоснабжения.

  Качество очищенных сточных вод должно удовлетворять региональным нормативам и усло­виям сброса сточных вод в водоем рыбохозяйственного значения высшей категории.

  Лъяльные и подсланевые воды. Льяльные и подсланевые воды сдаются судами в соответствии с порядком, действующим в порту.

  Основными потребителями электроэнергии на портовых комплексах нового глубоководного района «Северный» являются:

  - перегрузочное и технологическое оборудование и механизмы;

  - аспирационное и вентиляционное оборудование;

  - механические мастерские, гаражи портовой техники;

  - электроприводы насосов водоснабжения и канализации;

  - бытовые и административные здания;

  - объекты контрольно-инспекторских служб;

  - установки наружного освещения;

  - суда, стоящие у причалов.

  Объекты проектируемого портового комплекса в части надежности электроснабжения относятся в основном к потребителям II и III категорий по ПУЭ-2000.

  К I категории потребителей относятся  объекты пограничного и таможенного контроля, насосная станция про­тивопожарного водоснабжения, системы  пожарно-охранной сигнализации, АТС, системы навигации, оборудование сигнализации и блокировки на ж.д. станции.

  Основные показатели электроснабжения.

  Установленная мощность – 37,6 тыс. кВт;

  Полная потребляемая мощность с учетом коэффициентов одновременности и использования мощности, а также компенсации реактивной мощности составит порядка 22,5 тыс. кВт. 

  Годовой расход электроэнергии –78,75 млн. кВт. ч.

  Питание электроэнергией объектов проектируемого глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта  предусматривается от создаваемой для нужд портового района подстанции 110/10/6 кВ «Порт», располагаемой в непосредственной близости от территории порта. Для распределения электроэнергии между потребителями сооружается трансформаторная подстанции 10/0,4 кВ.

  Аппаратура коммерческого учета устанавливается на питающих линиях комплекса, а также на низкой стороне силовых трансформаторов. На линиях к отдельным энергоемким потребителям устанавливаются счетчики активной энергии.

  От трансформаторных подстанций питание к потребителям передается по 3-фазной сети. Система с глухозаземленной нейтралью.

  Напряжение на осветительных приборах внутреннего и наружного освещения 220 В. В зданиях предусматриваются рабочее, аварийное, эвакуационное, местное и ремонтное освещение. В качестве источников света в основном принимаются све­тильники с люминесцентными лампами белого света. Наружное освещение выпол­няется с помощью прожекторов с галогенными лампами, устанавливаемых на ме­таллических прожекторных мачтах. Светильники для освещения основных проездов и периметра территории устанавливаются на ж.б. опорах. Управление наружным освещением централизованное, автоматическое, дис­танционное и местное.

  Сооружения комплекса предполагается оборудовать устройствами молниезащиты в соответствии с РД 34.21.122-87.

  Электросети на территории порта выполняются кабельными линиями с различными способами прокладки:

  - в кабельной канализации под грузовыми площадками;

  - в каналах гидротехнических сооружений по кабельным конструкциям;

  - в земляной траншее.

  Для питания кранов на причалах и тыловых площадках, а также судов от береговой сети устанавливаются крановые колонки и колонки питания судов.

  В качестве резервного источника электроснабжения для потребителей     1-й категории возможно использование маломощных автоматизированных дизельных электростанций, устанавливаемых непосредственно у потребителей особой группы 1-й категории надежности.  Необходимость этих ДЭС определится на следующей стадии проектирования.

  Для теплоснабжения объектов портового комплекса предполагается строительство собственной котельной. Теплоноситель – вода с температурой 95÷70°С. Основной вид топлива - газ, резервный - мазут.

  Температура воздуха в рабочей зоне производственных и вспомогательных помещений с постоянным пребыванием обслуживающего персонала принята 16÷25°С, в помещениях с кратковременным и периодическим пребыванием обслуживающего персонала 5÷10°С.

  В административно-бытовых помещениях температура воздуха принята плюс 20÷25°С. 

  Нагревательные приборы – алюминиевые радиаторы типа «Урал».

  Прокладка магистральных тепловых сетей предполагается надземной из стальных бесшовных труб в заводской теплогидроизоляции. В зоне застройки административно-бытовых зданий, а также при пересечении автомобильных и пешеходных дорог применяется подземная прокладка в непроходных каналах.

  Компенсация тепловых удлинений выполняется «П» - образными компенсаторами и за счет углов поворотов трассы.

  Для помещений ограниченного объема постов и контрольно-пропускных пунктов предусматривается местное теплоснабжение с использованием электронагревательных приборов.

   Внутренние температуры воздуха в помещениях принимаются по действующим нормам.

  3.5. Производственный план.

  
  

  Расчет стоимости оборудования и специальных строительных работ

  
  

  Наименование работ	Проценты	Объекты
  		1	4	5	7
  Санитарно-технические работы	19	3917,33	3317,13	3800,16	5246,5
  Устройство вводов внутриквартирных инженерных сетей	6	1237,05	1047,52	1200,05	1656,79
  Электромонтажные работы	9	1855,58	1571,27	1800,07	2485,19
  Стоимость оборудования	88	18143,44	15363,56	17600,72	24299,6
  Монтаж оборудования	5	907,17	768,18	880,04	1214,98

  
  

  Ведомость объемов работ по исполнителям

  Наименование работ	Стоимость, т.руб.				Исполнитель
  	1 объект	4 объект	5 объект	7 объект
  1).   Общестроительные работы	20617,55	17458,59	20000,82	27613,18
  1. Отделочные работы по внутреннему субподряду	354,5	328,567	208,844	401,15	СУОР
  2. Работы, выполненные собственными силами	20263,05	17130,02	19791,976	27212,03
  2).   Специальные строительные работы	7917,13	6704,1	7680,32	10603,46
  1.   Электромонтажные работы	1855,58	1571,27	1800,07	2485,19	ЮВЕМ
  2.   Санитарно-технические работы	3917,33	3317,13	3800,16	5246,5	ЮВСТМ
  3.   Устройство вводов внутриквартирных инженерных сетей и коммуникаций	1237,05	1047,52	1200,05	1656,79	СМУ1
  4.   Монтаж оборудования	907,17	768,18	880,04	1214,98	ВМУ
  3).   Стоимость строительно-монтажных работ	28534,68	24162,69	27681,14	38216,64
  4).   Стоимость оборудования	18143,44	15363,56	17600,72	24299,6
  5).   Прочие капитальные вложения	2800,69	2371,58	2716,91	3750,97
  6).   Капитальные вложения	49478,81	41897,83	47998,77	66267,21

  
  

  Договорной срок строительства устанавливается по согласованию между заказчиком и подрядчиком при заключении договора-подряда на капитальное строительство. При обосновании договорного срока учитывается нормативная продолжительность, рассчитываемая в соответствии со СНиП 1.04.03-85(91) «Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений». Расчет нормативной продолжительности производится на основе сопоставления мощности вводимого объекта в натуральных показателях или площади вводимого объекта с мощностью соответствующих объектов-представителей, перечисленных в нормах.

  1 объект  Завод электрооборудования и погружных электродвигателей

  S=10700 м²

  Sн₁=11000 м² Тн₁=15мес Монтаж оборудования₁

  Кн₁=

  Sн₂=10000 м² Тн₂=12мес Монтаж оборудования₂

  Кн₂=

  Определим продолжительность строительства на единицу прироста стоимости

  Определим прирост мощности 10700-10000=700 м²

  Продолжительность строительства с учетом интерполяции

  Тр=0,003*700+12=14,1≈14 мес.

  Тн > Тр   k=

  К=

  4 объект Опытно-экспериментальная база

  S=11200 м²

  Sн₁=9000 м² Тн₁=14мес Монтаж оборудования₁

  Кн₁=

  Sн₂=15000 м² Тн₂=15мес Монтаж оборудования₂

  Кн₂=

  Определим продолжительность строительства на единицу прироста стоимости

  Определим прирост мощности 11200-9000=2200 м²

  Продолжительность строительства с учетом интерполяции

  Тр=0,00025*2200+14=14,55≈15мес

  Тн = Тр   Кр=

  5 объект Завод электротермического оборудования

  S=11980 м²

  Sн=10000 м² Тн=15мес Монтаж оборудования

  Кн=

  Определим увеличение мощности

  Определим прирост к норме продолжительности строительства

  19,8*0,3=5,94%

  Определим продолжительность строительства

  Тр=

  Тн < Тр

  
  

  Заделы	I	II	III	IV	V	VI
  δ	0,938	1,875	2,814	3,752	4,69
  d	0,938	0,875	0,814	0,752	0,69
  Кр

  δ=;

  Кр = Кн + (К_н+1 - К_н) * d

  7 объект Завод лазерного оборудования

  S=8300 м²

  Sн=11000 м² Тн=21мес Монтаж оборудования

  Кн=

  Определим уменьшение мощности

  Определим уменьшение нормы продолжительности строительства
  38,35*0,3=11,565%

  Определим продолжительность строительства

  Тн > Тр   k=

  Кр=

  
  

  Расчет готовности и выполнения

  1 объект

  Заделы	I	II	III	IV	V
  К
  Готовность
  Выполнение

   

   

   

  4 объект

  Заделы	I	II	III	IV	V
  К
  Готовность
  Выполнение

   

  5 объект

  Заделы	I	II	III	IV	V	VI
  К
  Готовность
  Выполнение

  
  

  7 объект

  Заделы	I	II	III	IV	V	VI
  К
  Готовность
  Выполнение

  
  

  Форма Ф – 1 «План ввода в действие производственных мощностей и объектов»

  Наименование заказчика	Наименование стройки	Ед. измерения	Всего	Срок ввода	Исполнитель
  ЗАО «Прогресс»	Завод электрического оборудования и погружных электродвигателей	м2	10700	IV кв.	ИП «КИТ»
  Министерство электрической промышленности	Завод электротермического оборудования	м2	11980	III кв.	ИП «КИТ»

  
  
  
  

  Форма Ф-3Б «Объем товарной строительной продукции по субподрядчикам»

  
  

  Подразделение	Объем ТСП	Субподрядчики					Всего
  		ЮВЕМ	СУОР	СМУ-1	ЮВСГМ	ВМУ
  Объект №1	всего	1855,58	354,50	412,35	3917,05	907,17	7446,65
  	I II III IV	- 265,08 795,24 795,24	- - 141,8 212,7	412,35 - - -	- 559,58 1678,74 1678,74	- - 544,302 362,87
  Объект №4	всего	-	-	1047,52	-	-	1047,52
  	I II III IV	- - - -	- - - -	- - - 1047,52	- - - -	- - - -
  Объект №5	всего	1620,09	208,88	-	3420,18	880,05	6129,20
  	I II III IV	540,03 620,04 460,02 -	52,22 78,33 78,33 -	- - - -	1140,06 1420,08 860,04 -	176,01 528,03 176,01 -
  Объект №7	всего	-	-	1656,79	-	-	1656,79
  	I II III IV	- - - -	- - - -	- - - 1656,79	- - - -	- - - -
  Всего		3475,67	563,38	3116,66	7337,23	1787,22	16130,12

  Форма Ф-5 «Ведомость физических объемов работ»

  
  

  Наименование работ и характеристика объекта	Ед. изм.	Объект №1	Объект №4	Объект №5	Объект №7	Всего
  Мощность	т.м3	10,7	11,2	11,98	8,3	42,18
  Общая стоимость	т.руб	20617,55	17458,59	20000,82	27613,18	85690,14
  Земляные работы
  1.  разработка грунта экскаватором		-		-
  2.  обратная засыпка бульдозером		-		-
  3.  разработка грунта вручную		-		-
  4.  транспорт грунта на расстояние 2км		-		-
  5.  устройство подстилающих слоев и основ из песка		-		-
  Фундаменты
  6. устройство монолитных бетонных и ж/б фундаментов		-		-
  7. укладка сборных бетонных блоков				-	-
  8. укладка сборных ж/б блоков, плит			-	-	-
  9. устройство обмазочной гидроизоляции			-	-	-
  Каркас
  10.  установка ж/б колонн, стоек			-	-	-
  11.  установка прогонов, балок, ригелей			-	-	-
  12.  установка ж/б ферм стропильных			-	-	-
  Перекрытия и покрытия
  13.  укладка плит ребристых			-	-	-
  14.  укладка плит многопустотных		-	-	-	-	-
  15.  укладка плит плоских		-	-	-	-	-
  Стены наружные
  16.   установка стеновых панелей из легкого бетона		-	-		-
  17.   монтаж многослойных навесных панелей			-	-	-
  18.   установка ж/б перемычек			-		-
  19.  герметизация стыков наружных стен			-		-
  Лестницы, балконы, ограждения
  20.  установка маршей лестничных ж/б			-		-
  21.  монтаж деревянных дверных и оконных блоков		-	-		-
  22.  монтаж алюминиевых конструкций дверей, окон			-		-
  Кровли
  23.  устройство теплоизоляции засыпным утеплителем			-		-
  24.  устройство цементных стяжек			-		-
  25.  устройство кровель рулонных			-		-
  Перегородки
  26.   устройство кирпичных перегородок			-		-
  27.   устройство перегородок из легкобетона			-		-
  Полы
  28.  устройство теплоизоляции засыпным утеплителем			-		-
  29.  устройство бетонных и легкобетонных стяжек			-		-
  30.  устройство цементно-бетонных полов			-		-
  Внутренняя отделка
  33.  штукатурка поверхностей			-		-
  34.  подготовка поверхностей под окраску			-		-
  Наружная отделка
  36.   штукатурка фасадов			-		-
  37.   наружная облицовка искусственными плитами			-		-
  38.   отделки на фасадах			-		-
  39.   остекление стеклом оконным			-		-
  Итого	т.руб	18519,63	1368,76	8172,95	1250,56	29311,91

  3.6. План по персоналу.

  
  

  Общая численность обслуживающего персонала нового глубоководного района «Северный» Архангельского морского порта, занятого на погрузочно-разгрузочных работах (ПРР), составляет 1526 человек. В смену наибольшей работы численность работающих  составляет  724 человека.

  Общая численность работников нового грузового района «Северный», включая персонал государственных контролирующих органов и вспомогательных служб определена на основании действующих нормативных документов с учетом внедрения новых систем управления и тенденций расстановки и использования рабочей силы. Распределение работающих по категориям приведено в таблице 1.

   Таблица 1

  № п/п	Категория персонала	Численность, чел.
  		Штатная численность	В наибольшую смену
  1.	Административно- управленческий персонал	316	143
  2.	Портовые рабочие и докеры- механизаторы	1210	581
  3.	Государственные контролирующие органы
  		168	87
  4.	Вспомогательный персонал	75	40
  Всего:		1769	851

  
  

  Данные по численности персонала являются ориентировочными и будут уточнены на следующих стадиях проектирования.

  Удовлетворение грузового района в квалифицированных кадрах предполагается осуществлять  за счет жителей близлежащих населенных пунктов с последующей их профессиональной подготовкой.

  Профессиональную подготовку механизаторов, операторов, тальманов и работников других квалификаций предполагается организовать в учебных комбинатах морского или речного флота Северо-западного бассейна.

  Рабочие основных профессий до ввода объекта в эксплуатацию должны пройти обучение по специальной программе, а также иметь опыт практической работы на действующем предприятии. К управлению подъемно-транспортными машинами допускаются профессионально обученные и обладающие достаточным опытом управления механизаторы.

  В стоимость строительства нового глубоководного района «Северный» Архангельского морского порта предусматривается включить строительство объектов жилищно-коммунального и социально-бытового назначения.

  3.7. Учет экологических требований.

  
  

  Структура и объемы образующихся отходов. Источниками образования отходов производства и потребления в процессе строительства и эксплуатации портового  комплекса   являются:

  - материалы, используемые при строительстве;

  - строительно-монтажные работы;

  - морские транспортные суда;

  - производственные и бытовые помещения;

  - столовая;

  - мехмастерские и гараж автотехники;

  - работающий персонал.

  Перечень и класс опасности отходов производства и потребления

  Отходы, образующиеся в процессе строительства и эксплуатации портового комплекса, классифицированы следующим образом:

  1-й класс опасности:

  - отработанные люминесцентные и ртутные лампы

  3-й класс опасности:

  - отработанные моторные и трансмиссионные масла.

  4-й класс опасности:

  - эксплуатационные отходы;

  - ветошь промасленная;

  - смет с территории;

  - бытовые отходы;

  - пищевые отходы столовой;

  - отходы строительные;

  - лом черных металлов;

  - лом цветных металлов;

  - лом абразивных изделий;

  - пыль абразивно-металлическая;

  - стружка металлическая;

  - осадки производственно-бытовых стоков;

  - осадки дождевых стоков;

  - осадок от мойки автотехники;

  - стальной лом;

  - отходы железобетонных конструкций;

  - лом и крошка камня;

  - бой кирпича;

  - отходы полиэтилена;

  - изношенные шины;

  - кусковые отходы древесины;

  - отходы графитовых электродов.

  В связи с отсутствием в кодификаторе специфических отходов морского транспорта, названия отходов, обозначенных, приняты согласно РД 31.06.01-79 "Инструкция по сбору, удалению и обезвреживанию мусора морских портов". Класс опасности, код и группа этих отходов приняты согласно аналогичным отходам в кодификаторе.

  Сбор, использование и размещение отходов. Отходы производства и потребления, образующиеся при эксплуатации, рекомендуется собирать раздельно (селективный сбор) по их видам, классам опасности и другим признакам с тем, чтобы обеспечить их повторное использование в качестве вторичного сырья, переработку и последующее размещение. Способы использования, переработки и размещения отходов, образующихся при эксплуатации портового комплекса, приняты с учетом существующих возможностей региона. На период эксплуатации должны быть оформлены взаимные договорные обязательства. Отработанные люминесцентные и ртутные лампы рекомендуется собирать и хранить в заводской упаковке в герметичном металлическом контейнере, который устанавливается на специально оборудованной площадке с усовершенствованным покрытием. Их предполагается передавать, по мере накопления, для утилизации (демеркуризации) лицензированным предприятиям по переработке ртутьсодержащих ламп.

  Таблица 1

  Перечень и ориентировочная масса отходов образующихся при строительстве и эксплуатации портового комплекса

  Наименование	Код	Количество образующихся отходов, т/год
  Ветошь промасленная	1307	0,027
  Смет с территории	1314	128
  Отработанные люминесцентные лампы трубчатые	1905	0,12
  Отработанные ртутные лампы для наружного освещения	1906	0,01
  Отработанные накладки тормозных колодок	5201	0,078
  Лом черных металлов	15001	38
  Лом цветных металлов	15002	1,5
  Огарки сварочных электродов	15007	0,03
  Стружка черных металлов	15009	3
  Пищевые отходы	15208	2,24
  Бытовые отходы	15301	786,4
  Строительные отходы	16100	114
  Грунт, образующийся при дноуглублении	16100	4838400м3
  Шины с тканевым и металлокордом	20002-20003	0,327
  Аккумуляторы с электролитом	20004	0,318
  Ил ОС хозяйственно-бытовых стоков	21613	15,8

  
  

  Пищевые отходы и мусор с судов рекомендуется собирать в бумажные закрытые мешки марки НМ по ГОСТ 2226-75 с вкладышами, в качестве которых используются полиэтиленовые мешки, объемом 50 дм³, по ГОСТ 17811-72 или полиэтиленовые мешки той же характеристики, вложенные в металлические контейнеры с плотно закрывающейся крышкой. При передаче отходов с борта судна должна исключаться возможность их просыпи. Принятые с судов отходы предполагается направлять на места временного хранения отходов (специально оборудованные площадки с усовершенствованным покрытием).

  3.8. Учет требований охраны окружающей среды.

  
  

  Эксплуатационные отходы рекомендуется собирать в металлические контейнеры, которые устанавливаются на местах временного хранения отходов (специально оборудованные площадки с усовершенствованным покрытием) рядом с производственными зданиями. Эксплуатационные отходы предполагается вывозить специальным автотранспортом для размещения на полигон твердых отходов по согласованию с ЦГСЭН  Архангельска.

  Бытовые отходы рекомендуется собирать в металлические контейнеры, которые устанавливаются на местах временного хранения отходов (специально оборудованные площадки с усовершенствованным покрытием), рядом с производственными, административными, служебно-бытовыми зданиями и столовой. Бытовые отходы, образующиеся при эксплуатации комплекса, - сжигать в инсинераторе на общепортовом участке ликвидации отходов.

  Пищевые отходы столовой рекомендуется собирать в металлические контейнеры, которые устанавливаются на местах временного хранения отходов у здания столовой (специально оборудованные площадки с усовершенствованным покрытием). Пищевые отходы столовой предполагается передавать населению на откорм скота.

  Промасленную ветошь предполагается собирать в металлические контейнеры, которые устанавливаются на местах временного хранения отходов (специально оборудованные площадки с усовершенствованным покрытием), рядом с производственными и служебно-бытовыми зданиями. Промасленную ветошь предполагается сжигать в инсинераторе на общепортовом участке ликвидации отходов.

  Смет с территории рекомендуется собирать в металлические контейнеры, которые устанавливаются на местах временного хранения отходов (специально оборудованные площадки с усовершенствованным покрытием). Смет с территории предполагается вывозить специальным автотранспортом для размещения на полигоне ТБО по согласованию с ЦГСЭН.

  Отработанное моторное масло и отработанное трансмиссионное масло рекомендуется собирать в специальные емкости для сбора масел и хранить на местах временного хранения отходов (специально оборудованные площадки с усовершенствованным покрытием). Отработанные масла предполагается передавать на лицензированные предприятия по переработке отработанных масел в г.Архангельске.

  3.9. БЖД.

  
  

  Данный раздел разработан в соответствии с требованиями Федерального закона «О государственной границе», действующих нормативных документов и содержит решения по техническим средствам специального контроля и комплексу технических средств безопасности пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации.

  Открытие пункта пропуска нового глубоководного района «Северный» предполагается в составе уже действующего пункта пропуска Архангельского морского торгового порта.

  Основным назначением комплекса технических средств специального контроля и систем безопасности, в сочетании с организационными мероприятиями, является обеспечение выполнения органами Государственного контроля операций, предусмотренных технологией данного пункта пропуска, а также обнаружение и противодействие попыткам совершения противоправных акций в отношении имущества, товара и физических лиц на территории грузового района «Северный».

  В состав комплекса входят следующие технические системы и средства:

  - система сбора и обработки информации;

  - система охранной сигнализации периметра грузовых районов, периметра пункта пропуска, зданий и сооружений;

  - система контроля и управления доступом в режимные зоны и жизненно важные сооружения и помещения пункта пропуска;

  - система телевизионного наблюдения;

  - средства специального контроля и досмотра ФПС и ГТК;

  - система и средства паспортного контроля ФПС;

  - система таможенного контроля делящихся и ядерных материалов;

  - система автоматической регистрации и учета номеров транспортных средств.

  Детально технологические решения пропуска через государственную границу грузов и физических лиц будут проработаны на следующей стадии проектирования.

  В качестве средств навигационного оборудования предусматриваются визуальные СНО: створные знаки, морские буи и навигационные портовые знаки.

  Для захода на проектируемую акваторию нового грузового района планируется строительство нового канала длиной  13 км, шириной – 140 м и глубиной – 13,5 м.

  В соответствии с Руководством по проектированию морских портов (РД 31.3.01.01-93) для обеспечения безопасного маневрирования расчетных судов на подходах к причалам, необходим маневровый рейд, размеры которого позволяют вписать в себя окружность диаметром не менее двух длин судна. Кроме того, необходимо создание операционных акваторий у проектируемых причалов, обеспечивающих возможность подхода к причалам и обслуживание расчетных судов с воды без ограничения судоходства у соседних причалов.

  Ширина операционных акваторий у проектируемых причалов, в границах проектируемого нового района будет составлять 450 м.

  Для обеспечения безопасного судоходства на подходах и акватории нового грузового района в темное время суток и условиях ограниченной видимости на торцах причалов и оградительных сооружениях проектируется установка навигационных знаков, в качестве которых целесообразно использовать портовые навигационные знаки типа «Колонна», высотой 5 м (тип 5-2-Э; ТУ 31.820-89 РЦПКБ «Стапель»), а также двух створных знаков обозначающих ось входа в новый район порта. Цвет знаков, характеристика огня и другие характеристики будут определены при разработке проекта развития средств навигационного оборудования. Общее количество знаков составит - 5 единиц.

  Более подробно вопросы развития системы средств навигационного оборудования должны быть рассмотрены в отдельной работе выполняемой специализированной организацией на последующих стадиях проектирования.

  В соответствии с Обязательными постановлениями по порту Архангельск:

  - суда, имеющие мощность главных двигателей более 3000 л.с. (2200 кВт), в любом случае, даже если это не указано в таблице, должны использовать буксир для подхода (отхода) к (от) причалам (ов);

  - суда, имеющие два винта или подруливающее устройство, могут использовать на 1 буксир меньше;

  - при швартовке судна по течению или отходе от причала кормой вперед с последующей раскантовкой, должны использовать не менее двух буксиров;

  - суда длиной более 130 метров при маневрировании на внутренних рейдах по развороту на обратный курс, должны использовать один или два буксира в зависимости от гидрометеорологических условий.

  Лоцманская проводка на акватории порта обязательна: для всех иностранных судов, независимо от их валовой вместимости; для всех российских судов валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более; для судов независимо от типа, размеров и осадки, капитаны которых посещают порт впервые.

  Под лоцманской проводкой (лоцманской операцией) подразумевается любой переход судна на акватории порта с лоцманом на борту, а также проводка судна в кильватер за другим судном, на котором имеется лоцман (проводка методом лидирования).

  Под внепортовой проводкой понимается проводка судов от приемного буя до первого места стоянки судна (причал, рейд) – при заходе судна с моря; от места последней стоянки судна (причал, рейд) до приемного буя – при выходе судна из порта в море, а также лоцманская проводка между грузовыми районами (участками, причалами) и рейдами при протяженности перехода 5 миль и более.

  Под внутрипортовой проводкой понимается лоцманская операция на акватории порта при переходе судна из одного района порта в другой протяженностью менее 5 миль, от одного причала к другому, не смежному с первым, в пределах одного грузового района; при смене якорной стоянки в пределах одного рейда, а также перестановка (перетяжка) судна вдоль фронта смежных причалов на расстоянии более 150 метров.

  От лоцманской проводки могут быть освобождены:

  - маломерные суда, суда портового и технического флота, суда местного плавания, капитаны и сменные помощники, которых имеют достаточный опыт работы в командных должностях, прошли проверку знаний «Обязательных постановлений» в квалификационной комиссии при капитане порта и получили соответствующее персональное разрешение на право плавания без лоцмана, а также суда, капитаны которых постоянно плавают в пределах объявленного района лоцманской проводки и имеют СОЛП, полученный в установленном порядке.

  Лоцманская проводка и обслуживание судов на акватории порта осуществляются круглосуточно государственными лоцманами лоцманской организации, лицензированной должным образом.

  Расчетные суда по возможности плавания во льдах можно отнести к классам ЛУ 2 или ЛУ З.

  В соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Регистра РФ издания 1999 г. (п. 2.2.3.3 Категории судов ледового плавания), в замерзающих не арктических морях для данного класса судов допускается самостоятельное регулярное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной 0,5- 0,7 м со скоростью до 5 узлов.

  В канале за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,5- 0,65 м –  со скоростью 3 узла.

  Исходя из ледовых условий района, регулярное плавание расчетного судна во льдах на канале и акватории порта без ледокольного обеспечения невозможно.

  На проектируемых акваториях колку льда и очистку от него причальной линии необходимо осуществлять с помощью буксиров ледового класса ЛУ 4 и ЛУ З и мелкосидящих портовых ледоколов.

  Необходимое количество ледоколов в составе флота, обслуживающего судоходство по каналу требует уточнения.

  При подвижках льда, образовании торосов, отсутствии плавучего ограждения и в темное время суток проводка осуществляется по усмотрению капитана ледокола.

  3.10. Финансовый план.

  
  

  Ориентировочная стоимость строительства нового глубоководного района «Северный» Архангельского морского порта определена в соответствии со следующими нормативными документами и исходными данными:

  - Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.04 № 190-ФЗ;

  - МДС 81-35.2004 «Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации»;

  - СП 81-01-94 «Свод правил по определению стоимости строительства в составе предпроектной и проектно-сметной документации (в части, не противоречащей федеральным законам и постановлениям Правительства РФ);

  - Ориентировочные объемы основных строительных материалов.

  Все расчеты выполнены на основании укрупненных показателей объектов-аналогов, приведенных к уровню сметных цен района намечаемого строительства с помощью территориальных индексов пересчета стоимости строительства для Архангельской области.

  Ориентировочная  стоимость строительства определена в текущем уровне цен по состоянию на 4 квартал 2007 года.

  При определении ориентировочной стоимости строительства использована сметная документация по объектам-аналогам:

  - Комбинированный многоцелевой грузопассажирский автомобильно-железнодорожный паромный комплекс Усть-Луга – Балтийск – порты Германии;

  - Реконструкция причалов и дноуглубление акватории и подходного канала для развития угольного комплекса в порту Высоцк Ленинградской области;

  - Строительство Морского пассажирского терминала на Васильевском острове г. Санкт-Петербурга.

  Реализация инвестиционного проекта создания глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта предусматривается на условиях государственно-частного партнерства в соответствии с действующими нормативными документами и законодательством Российской Федерации.

  При заключении инвестиционного договора создаваемые объекты будут разделены на объекты частной и государственной собственности, определены объемы и источники финансирования их строительства.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Таблица 1

  Угольный комплекс

  № п/п	Объект	Наименование	Ед. изм.	Кол-во	Стоимость ед. изм. (тыс.руб)	Стоимость, (тыс. руб)
  1	Угольный пирс № 1 Причалы № 1; 2 Длина 260 м.; Глубина 13,5 м	Сваи-трубы Æ1220х20	тыс.т.	3,95	153 675,0	607 016,3
  		Монолитный железобетон	тыс. м3	10,7	47 128,0	504 269,6
  		Отбойные устройства	компл.	60	980,0	58 800,0
  		Швартовные тумбы	компл.	20	131,0	2 620,0
  		Покрытие территории	тыс.м2	6,4	2 478,0	15 859,2
  2	Берегоукрепление Длина 350,0 м	Щебень крупностью 20-70 мм	тыс. м3	0,74	2 471,0	1 828,5
  		Камень массой 100-500 кг	тыс. м3	0,74	3 874,0	2 866,8
  3	Территория Площадь территории 62,2 Га	Объем образования территории	тыс. м3	1 990,0	242,49	482 555,1
  4	Акватория Площадь акватории 20,0 Га	Объем дноуглубления	тыс. м3	2 500,0	159,85	399 625,0
  5	Территория (Ж.д. подходы)	Объем образования территории	тыс. м3	550,0	242,5	133 375,0
  6	Объекты береговой инфраструктуры					432650,0
  7	Перегрузочное и технологическое оборудование					365750,0
  	Итого					3372965,4

                              

   

   

   

   

   

   

  Таблица 2

  Нефтеналивной комплекс

  № п/п	Объект	Наименование	Ед. изм.	Кол-во	Стоимость ед. изм. (тыс.руб)	Стоимость, (тыс. руб)
  1	Паловые причалы Причалы № 3, 4 Длина 215 м Глубина 13,5 м	Сваи трубы 1220х10	тыс.т.	0,6	115 903,0	69 541,8
  		Монолитный железобетон	тыс. м3	1,9	41 435,0	78 726,5
  		Отбойные палы	компл.	8	1 451,95	11 615,6
  		Швартовные палы	компл.	8	902,0	7 216,0
  		Покрытие территории	тыс.м2	230,0	2 478,0	569 940,0
  2	Берегоукрепление Длина 400,0 м	Щебень крупностью 20-70 мм	тыс. м3	0,84	2 471,0	2 075,6
  		Камень массой 100-500 кг	тыс. м3	0,84	3 874,0	3 254,2
  3	Территория Площадь территории 26,0 Га	Объем образования территории	тыс. м3	850,0	242,49	206 116,5
  4	Акватория Площадь акватории 19,0 Га	Объем дноуглубления	тыс. м3	2 400,0	159,85	383 640,0
  5	Территория (ж/д подходы)	Объем образования территории	тыс. м3	450,0	242,5	109 125,0
  6	Объекты береговой инфраструктуры					256850,0
  7	Перегрузочное и технологическое оборудование					168450,0
  	Итого					1866551,2

           

  Таблица 3

                                                         Универсальный комплекс                              

  № п/п	Объект	Наименование	Ед.  изм.	Кол-во	Стоимость ед. изм. (тыс.руб)	Стоимость, (тыс. руб)
  1	Причалы № 7-11 Общая длина 1100 м Глубина 12,5 м	Металлический шпунт типа ПШС	тыс.т.	10,3	84 612,0	871 503,6
  		Металл	тыс.т.	1,65	60 952,0	100 570,8
  		Сваи трубы 1220х10	тыс.т.	2,4	115 903,0	278 167,2
  		Монолитный железобетон	тыс. м3	4,0	41 435,0	165 740,0
  		Сборный железобетон	м3	367,0	14,76	5 416,9
  		Отбойные устройства	компл.	185	980,0	181 300,0
  		Швартовные тумбы	компл.	46	131,0	6 026,0
  		Покрытие территории	тыс.м2	100,0	2 478,0	247 800,0
  2	Территория Площадь территории 24,0 Га	Образование территории	тыс. м3	770,0	242,49	186 717,3
  3	Акватория Площадь акватории 43,0  Га	Объем дноуглубления	тыс. м3	5 400,0	159,85	863 190,0
  4	Территория (Ж.д. подходы)	Объем образования территории	тыс. м3	420,0	242,5	101 850,0
  5	Объекты береговой инфраструктуры					438532,0
  6	Перегрузочное и технологическое оборудование					618750,0
  	Итого					4065563,8

  
  
  
  

  Таблица 4

  Контейнерный комплекс

  № п/п	Объект	Наименование	Ед. изм.	Кол-во	Стоимость ед. изм. (тыс.руб)	Стоимость, (тыс. руб)
  1	Причалы № 11-19 Общая длина 1890 м Глубина 13,5  м	Металлический шпунт типа ПШС	тыс.т.	12,4	84 612,0	1 049 189,0
  		Металл	тыс.т.	2,6	60 952,0	158 475,2
  		Сваи трубы 1220х10	тыс.т.	5,3	115 903,0	614 286,0
  		Монолитный железобетон	тыс. м3	6,5	41 435,0	269 327,5
  		Сборный железобетон	м3	520,0	14,76	7 675,2
  		Отбойные устройства	компл.	270	980,0	264 600,0
  		Швартовные тумбы	компл.	71	131,0	9 301,0
  		Покрытие территории	тыс.м2	650,0	2 478,0	1 610 700,0
  2	Территория Площадь территории 66,8 Га	Объем образования территории	тыс. м3	2 140	242,49	518 928,6
  3	Акватория Площадь акватории 109,0  Га	Объем дноуглубления	тыс. м3	13 620	159,85	2 177 157,0
  4	Территория (Ж.д.подходы)	Объем образования территории	тыс. м3	500,0	242,5	121 250,0
  5	Объекты береговой инфраструктуры					855773,7
  6	Перегрузочное и технологическое оборудование					3774545,0
  	Итого					11431208,2

  Таблица 5

  Вспомогательный причал, причал портофлота

  № п/п	Объект	Наименование	Ед. изм.	Кол-во	Стоимость ед. изм. (тыс.руб)	Стоимость, (тыс. руб)
  1	Причалы № 5; 6 Общая длина 350  м	Металлический шпунт  типа ПШС	тыс.т.	2,65	84 612,0	224 221,8
  		Металл	тыс.т.	0,52	60 952,0	31 695,0
  		Монолитный железобетон	тыс. м3	0,5	41 435,0	20 717,5
  		Сборный железобетон	м3	110	14,76	1 623,6
  		Отбойные устройства	компл.	70	980,0	68 600,0
  		Швартовные тумбы	компл.	15	131,0	1 965,0
  		Покрытие территории	тыс.м2	10,5	2 478,0	26 019,0
  2	Территория Площадь территории 1,4 Га	Объем образования территории	тыс. м3	45,0	242,49	10 912,0
  3	Акватория Площадь акватории 2,5  Га	Объем дноуглубления	тыс. м3	320,0	159,85	51 152,0
  4	Объекты береговой инфраструктуры					112627,3
  	Итого					549533,2

   

   

  
  
  
  
  
  

  Таблица 6

  Подходной канал и акватория

  № п/п	Объект	Наименование	Ед. изм.	Кол-во	Стоимость ед. изм. (тыс.руб)	Стоимость, (тыс. руб)
  1	Акватория Используемая всеми комплексами 90,5  Га	Объем дноуглубления	тыс. м3	12200	159,85	1950170,0
  2	Подходной канал L=13,0  км.	Объем дноуглубления	тыс. м3	12600	159,85	2014110,0
  	Итого			24800		3964280,0

  
  

  Капитальные вложения на строительство причальных гидротехнических сооружений и объектов береговой инфраструктуры, включая стоимость перегрузочного и технологического оборудования, в текущих ценах IV квартала 2007 г. по отдельным комплексам приведены в таблице 7.

  Таблица 7

  Наименование объекта	Объем капитальных вложений,  всего по комплексам, тыс. руб.
  Угольный комплекс	3372965,4
  Универсальный комплекс	4065563,8
  Контейнерный комплекс	11431208,2
  Нефтеналивной комплекс	1866551,2
  Вспомогательный причал и причал портофлота	549533,2
  Подходной канал (дноуглубительные работы)	3964280,0
  Общий объем капитальных вложений в создание объектов сухогрузного района	25250101,8

  Окончательный состав объектов сухогрузного района и объем  капитальных вложений на их создание, сроки и этапность строительства будут определены на стадии разработки проекта.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  4. Анализ устойчивости проекта и пути повышения эффективности его деятельности.

  
  

  На основании финансовой отчетности предприятия составим агрегированный баланс и отчет о прибылях и убытках предприятия за 2008-2009 гг. (табл. 1 и 2).

  Таблица 1

  Агрегированный баланс за 2008-2009гг. (тыс. руб.)

  Статьи	Значение		Удельный вес (%)		Отклонение
  	2008	2009	2008	2009	Абсолютное	в %
  АКТИВЫ
  I. Внеоборотные активы
  Основные средства	62 446	442	61,22%	0,48%	-62 004	-99,29%
  Доходные вложения	0	65 284	0,00%	70,24%	65 284	0,00%
  Прочие активы	5 508	10 557	5,36%	11,36%	5 049	0,00%
  Итого по разделу I	67 954	76 283	66,11%	82,07%	8 329	12,26%
  II. Оборотные активы
  Запасы	501	1 005	0,49%	1,08%	504	100,60%
  Дебиторская задолженность	19 163	3 770	18,64%	4,06%	-15 393	-80,33%
  Денежные средства	24	40	0,02%	0,04%	16	66,67%
  Прочие оборотные активы	14 355	11 852	13,96%	12,75%	-2 503	-17,44%
  Итого по разделу II	34 043	16 667	33,12%	17,93%	-17 376	-51,04%
  ИТОГО АКТИВОВ	101 997	92 950	99,22%	100,00%	-9 047	-8,87%
  ПАССИВЫ
  III. Капитал и резервы
  Уставный капитал	120	120	0,12%	0,13%	0	0,00%
  Нераспределенная прибыль	-31	69	-0,03%	0,07%	100	-322,58%
  Итого по разделу III	89	189	0,09%	0,20%	100	112,36%
  V. Краткосрочные обязательства
  Займы и кредиты	1 959	0	1,92%	0,00%	-1 959	-100,00%
  Кредиторская задолженность:	99 949	92 761	97,99%	99,80%	-7 188	-7,19%
  поставщики и подрядчики	25 951	20 065	25,44%	21,59%	-5 886	-22,68%
  задолженность перед персоналом организации	44	114	0,04%	0,12%	70	159,09%
  задолженность по налогам и сборам	434	499	0,43%	0,54%	65	14,98%
  прочие кредиторы	73 505	72 083	72,07%	77,55%	-1 422	-1,93%
  Итого по разделу V	101 908	92 761	99,91%	99,80%	-9 147	-8,98%
  ИТОГО ПАССИВОВ	101 997	92 950	100,00%	100,00%	-9 047	-8,87%

  
  

  Анализируя активы баланса можно сказать, что удельный вес составляют внеоборотные активы в основном за счет статьи «Доходные вложения в материальные ценности», которая составляет 70%. Данная статья предназначена для отражения операций по предоставлению во временное пользования имущества предприятия (зданий, помещений, оборудования и другие ценности, имеющие материально-вещественную форму) с целью получения дохода.

  Увеличение этой статьи может быть объяснено за счет того, что предприятию в 2009 г. стало выгоднее сдавать имущество в аренду, нежели оказывать услуги по предоставлению тепловой и электрической энергии потребителям, так как это отрасль менее затратная и убыточна.

  Во втором разделе баланса «Оборотные активы» произошло заметное снижение дебиторской задолженности на 80%, в связи с этим статья денежные средства увеличилась на 67%. Изменения во втором разделе объясняются заключением договоров цессий: уступая свое требование к дебитору своим кредиторам, погашая свои долги по отношению к ним руководство предприятия увеличило статью денежные средства и снизила дебиторскую задолженность.

  Анализируя пассивы баланса можно увидеть значительное изменение в V разделе баланса «Краткосрочные обязательства». Данный раздел составляет 99,8% всех пассивов, из них 77,6 % статья «прочие кредиторы». Это говорит о том, что предприятие берет займ у третьих лиц. Погашение данного займа происходит очень медленно (за год данная статья снизилась лишь на 1,93%), что свидетельствует о том, что предприятие либо кому-то из кредиторов не платит (не погашает свою задолженность), либо эти кредиторы должны быть отнесены в другую группу пассивов – долгосрочные обязательства.

  Общую характеристику по финансовой отчетности можно сделать на основании следующих экономически значимых показателях:

  - соотношение дебиторской и кредиторской задолженности;

  - дебиторская задолженности и выручка от реализации;

  - выручка от реализации, себестоимость продаж и прибыль от продаж;

  - запасы и кредиторская задолженность;

  - долгосрочные и краткосрочные обязательства к активам.

  Для этого составим агрегированный отчет о прибылях и убытках.

  Таблица 2

  Агрегированный отчет о прибылях и убытках за 2008-2009 гг. (тыс. руб.)

  Статья	Значение		Удельный вес (%)		Отклонение
  	2008	2009	2008	2009	Абсолютное	в %
  Выручка от продаж	56 026	43 327	100,00%	100,00%	-12 699	-22,67%
  Себестоимость	52 579	38 483	93,85%	88,82%	-14 096	-26,81%
  Валовая прибыль	3 447	4 844	6,15%	11,18%	1 397	40,53%
  Коммерческие расходы	693	24	1,24%	0,06%	-669	-96,54%
  Управленческие расходы	1 625	4 794	2,90%	11,06%	3 169	195,02%
  Прибыль от продаж	1 129	26	2,02%	0,06%	-1 103	-97,70%
  Проценты к уплате	273	356	0,49%	0,82%	83	30,40%
  Прочие доходы	7 050	8 599	12,58%	19,85%	1 549	21,97%
  Прочие расходы	7 896	8 080	14,09%	18,65%	184	2,33%
  Прибыль до налогообложения	10	189	0,02%	0,44%	179	1790,00%
  Налог на прибыль	57	8	0,00%	0,02%	-49	-85,96%
  Чистая прибыль	-47	99	-0,08%	0,23%	146	-310,64%

  
  

  Снижение выручки от реализации, произошедшее в 2009 г. на 23% объясняется снижением доли покупателей.

  Валовая прибыль за анализируемый период увеличилась на 41% за счет снижения себестоимости на 27%. Резкое снижение прибыли от продаж на 98% произошло за счет увеличения управленческих расходов в текущем периоде на 195%.

  Предприятие закупает материалы за счет отсрочки платежа поставщикам, что говорит о том, что запасы финансируются за счет кредиторской задолженности.

  Как упоминалось выше активы полностью профинансированы за счет краткосрочных обязательств предприятия. Такая зависимость от заемных средств свидетельствует о том, что финансовое состояние предприятия все больше становится неустойчивым.

  Исходя из данных в агрегированном балансе и отчете о прибылях и убытках можно произвести расчеты финансовых коэффициентов.

  Таблица 36

  Расчет коэффициентов, характеризующих финансовое состояние предприятия

  Коэффициенты	Алгоритм расчета	Значение
  		2008	2009
  Коэффициенты ликвидности
  Коэффициент текущей ликвидности	ТА/ТО	0,19	0,05
  Коэффициент быстрой ликвидности	ТА - запасы / ТО	0,19	0,04
  Коэффициент абсолютной ликвидности	Денежные средства /ТО	0,00	0,00
  Коэффициенты финансовой зависимости
  Коэффициент финансовой зависимости	Обязательства / Активы	1,00	1,00
  Коэффициент финансовой независимости	Собственный капитал / Активы	0,0009	0,0020
  Коэффициенты рентабельности
  Чистая рентабельность активов	Чистая прибыль / Активы	0,000	0,001
  Чистая рентабельность собственного капитала	Чистая прибыль / Собственный капитал	-0,528	0,524
  Чистая рентабельность продаж	Чистая прибыль / Продажи	-0,001	0,002

  
  
  

  Рис. 1. Динамика коэффициентов ликвидности.

  Рис. 2. Динамика коэффициентов финансовой зависимости.

  
  

  Рис. 3. Динамика коэффициентов рентабельности.

  
  

  Проанализировав финансовые показатели можно сделать вывод:

  - коэффициенты ликвидности по отношению к 2009 г. снизились на 75%, за счет снижения дебиторской задолженности на 80%. В связи с этим данное предприятие характеризуется как не платежеспособное;

  - финансировании активов предприятия происходит на 100% за счет заемных средств;

  - за счет увеличения чистой прибыли все показатели рентабельности увеличились.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Заключение

  
  

  Размещение терминалов глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта в составе угольного, универсального, контейнерного и наливного комплексов на образованных территориях под прикрытием естественной косы технически осуществимо.

  Полученные при оценке проекта  показатели  свидетельствуют  о  целесообразности его реализации для потенциальных инвесторов.

  Не смотря на относительно высокие капитальные затраты принятые компоновочные решения обеспечивает минимальные затраты на строительство сооружений и наилучшие показатели эффективности. 

  На последующих этапах проектирования после  согласования предлагаемых принципиальных   решений  относительно   расположения  нового грузового района и компоновки входящих в него объектов и  сооружений перегрузочных комплексов, получения технических условий и требований, предполагается выполнить:

  - уточнить естественные условия района строительства (данные по топооснове, рельефу дна акватории, геологические и гидрометеорологические характеристики), с проведением необходимого объема изыскательских работ и НИР;

  - анализ и выбор наиболее экологически безопасных решений на основе научно-исследовательских работ, детального изучения естественных условий и экологической ситуации района строительства;

  - разработку водохозяйственного раздела, проекта водоохраной и санитарно-защитной зон с уточнением объема возможного ущерба, компенсирующими мероприятиями и их стоимости.

  
  
  
  
  

  Список использованных источников

  
  

  1. Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг. СПб.: Питер, 2008. 128 с.

  2. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ: Учеб.-практ. пособие. М.: Дело, 2009. - С. 153.

  3. Бузова И., Маховикова Г., Терехова В. Коммерческая оценка инвестиций: учебник для вузов (учебник для вузов). - СПб.: Питер, 2008. 432 с.

  4. Васина А. Финансовая диагностика и оценка проектов. - СПб: Питер, 2009. - 448 с.

  5. Горемыкин В.А. Лизинг: учебник. - М.: Дашков и Ко, 2008. - 964 с.

  6. Иванова Н.Н., Осадчая Н.А. Экономическая оценка инвестиций. - М.: Феникс, 2009. 218 с.

  7. Кейт Моран. Оценка инвестиций для нефинансовых менеджеров. М.: Баланс-Клуб, 2008.

  8. Кожухар В.М. Практикум по экономической оценке инвестиций. М.: Бизнес-пресс, 2009.

  9. Красева Т.А. Основы лизинга. Ростов н/Д: Феникс, 2008. - 224 с.

  10. Марголин А.М., Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций: Учебник. М.: ЭКМОС, 2009. - 240 с.

  11. Методические рекомендации по разработке инвестиционной политики предприятия // Журналъ для акционеров, 2008.

  12. Несветаев Ю.А. Экономическая оценка инвестиций. - М.: МГИУ, 2009. 164 с.

  13. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности: Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 272 с.

  14. Савчук В.П. "Оценка эффективности инвестиционных проектов". http://www.cfin.ru/finanalysis/savchuk/index.shtml

  15. Смоляк С.А., Виленский П.Л., Лившиц В.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика. Учебное пособие. М.: Дело, 2009.

  16. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов: Пер. с англ. / Под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2008.

  17. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. - СПб.: Питер, 2009. 460 с.

  18. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 2008.

  19. Шапкин А.С. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций. - М.: Дашков и К, 2009. 544 с.

  20. Швандар В.А., Базилевич А.И. Управление инвестиционными проектами: Учеб. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. 208 с.

  21. Управление организацией: Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Соломатина. М.: ИНФРА-М, 2009. - 716 с.

  22. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. проф. Н.А. Сафронова. М.: Юристъ, 2008. - 584 с.

  23. Методические рекомендации по разработке инвестиционной политики предприятия // Журналъ для акционеров. - 2009.

  24. Аликаева М.В. Источники финансирования инвестиционного процесса // Финансы. - 2008.

   25. Воронина Н.В. Особенности инвестиционного климата России на современном этапе // Финансы и кредит. - 2009. - 4 (142).

  26. Ендовицкий Д.А. Комплексный анализ и контроль инвестиционной деятельности. Методология и практика // Финансы и статистика. - 2008.

  27. Иванов А.М., Иванова Н.С., Перевозчиков А.Г. Оценка стоимости пакетных инвестиций и долевых интересов // Аудит и финансовый анализ. 2009.

  28. Колибаба В.И. Управление инвестиционными рисками в процессе создания и функционирования транснациональных электроэнергетических корпораций // Финансы и кредит. - 2008. - 22 (136).

  29. Коссов В.В. Методические рекомендации по оценке инвестиций. М.: Экономика, 2009. 421 с.

  30. Несветаев Ю.А. Экономическая оценка инвестиций. М.: МГИУ, 2008. 164 с.

  31. Рахимов З.А. К вопросу о развитии методологии инвестиционной деятельности // Финансы и кредит. - 2009. - 7 (121).

  32. Топсахалова Ф.М.-Г. Совершенствование механизма инвестирования как условия повышения привлекательности сельского хозяйства // Финансы и кредит. - 2008. - 1 (115).

  33. Чернов В.Б. Самофинансирование инвестиционной программы промышленного предприятия на основе комплексного проектирования // Финансы и кредит. - 2009. - 6 (120).

Скачать дипломную работу