План
1. Особенности международно-правового регулирования
международных морских перевозок грузов и пассажиров
2. Особенности международно-правового регулирования
железнодорожных перевозок грузов и пассажиров
Задача: Юристу крупной внешнеторговой компании поручили предъявить судебные
претензии американской фирме за срыв поставок сырья на предприятия партнера
копании - индонезийского холдинга, по отношению к которому она является
посредником.
В тексте контракта с американской фирмой не
было оговорки о публичном порядке и указания на место его заключения. Каким
образом юрист должен определить суд страны, куда правомерно в этой ситуации
заявлять иск?
Литература. 14
Особенности международно-правового
регулирования международных морских перевозок грузов и пассажиров
Нормативная
база, регулирующая морские перевозки, состоит из национального законодательства
и международных договоров и обычаев. России единственным нормативным актом,
регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания от 15
ноября 1999 г. (далее - КТМ).
К сожалению,
КТМ не назовешь совершенным нормативным актом. Основной его недостаток, с нашей
точки зрения, несоответствие ряду международных конвенций. К примеру, КТМ
ограничивает ответственность судовладельца в связи с утратой груза его
стоимостью и ничего не говорит о денежных пределах ответственности, как это
предусмотрено всеми морскими конвенциями. Отсутствие нормы об ограничении
ответственности по морским требованиям вряд ли будет способствовать появлению
белорусских судовладельцев. А если учесть, что большинство выписываемых
морскими перевозчиками коносаментов содержат ссылку на применение той или иной
конвенции, можно предположить, что белорусское морское законодательство едва ли
будет активно востребовано в ближайшем будущем.
В настоящее
время действуют две основные Конвенции, непосредственно регулирующие вопросы
морской перевозки грузов. Это Конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте 1924 г. (т.н. Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 г. (Правила Висби) и 1979 г. и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Россия не является участником ни одной из этих Конвенций. Однако необходимо
отметить, что практически все коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении
международных морских грузоперевозок, содержат оговорку о применимом праве.
Существует
также ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки грузов. К ним
относятся Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенция об
ограничении ответственности по морским требованиям и т.д.
Еще более
многообразны обычаи, регулирующие морские грузоперевозки. Это, в частности,
многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные
различными международными организациями, сборники обычаев в торговом
мореплавании (например Йоркско-Антверпенские правила по общей аварии,
Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, и т.д.).
Особенностью
международно-правового регулирования морских перевозок является то, что
конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а
обычаями v перевозки в трамповом судоходстве.
В зависимости
от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная v Liner
service или трамповая v Tramp service), договор морской перевозки заключается
либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким
условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего
судна или его части, называется договором фрахтования.
Договором
перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент
(Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza
di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение
коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза,
являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения.
Учитывая, что белорусские предприятия в морских перевозках участвуют именно в
качестве получателя, остановимся подробнее именно на этом документе1.
Особенности
международно-правового регулирования железнодорожных перевозок грузов и
пассажиров
В
условиях перехода к рыночной экономике отношения, связанные с транспортом,
приобретают важное значение. Отличительная особенность транспорта как отрасли
материального производства заключается в том, что он не создает новых
материальных ценностей и потому не увеличивает богатства общества. Его
продукция - деятельность по территориальному перемещению грузов или людей.
Транспорт
является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного
производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных
предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная
работа промышленности, торговли и т.д.
Основой транспортного процесса является перемещение груза
из одной точки в другую. Перемещение грузов представляет собой основу любого
движения. Перемещение - это преодоление какого-нибудь пространства, занятие
другого места[1].
Перемещение
груза может быть осуществлено в форме перевозки груза.
Правовое
регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40
ГК (ст. 784 - 800), в которой наряду с нормами общего характера о перевозке,
имеются нормы, регулирующие только перевозку грузов (ст. ст. 785, 791, 794,
797). Согласно ст. 784 ГК РФ, условия перевозки конкретным видом транспорта
определяются транспортными кодексами, уставами и иными законами, а также правилами
перевозок, издаваемыми в соответствии с ними.
Анализируя законодательство, регулирующее перевозки
грузов железнодорожным транспортом, следует отметить следующие присущие ему
особенности:
1.) Является наиболее кодифицированным массивом в
российском транспортном законодательстве, постоянно совершенствуется,
развивается динамично, с учетом развития экономики страны.
С 1920 г. по настоящее время было принято восемь уставов
железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог 1920 г. было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 г. состоял из 76 статей и более подробно
регулировал взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и железной
дороги, а Устав железных дорог 1927 г. содержал 128 статей и конкретизировал те
положения, которые были заложены в Уставе железных дорог 1922 г. В нем более подробно регламентировался порядок предъявления претензий к железной дороге,
указывалось, какие именно документы прилагаются к претензии (этого не было в
прежних уставах), подробно рассматривался вопрос об исковой давности[2].
Уставом железных дорог 1935 г. подробно регулировались вопросы планирования перевозок грузов, уточнялось, какие документы
могут быть представлены в качестве основания для предъявления претензии[3].
Уставом железных дорог 1954 г. более четко и конкретно регулировались вопросы, которые не получили полного отражения в
предыдущих уставах (он состоял из 228 статей)[4].
Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог 1964 г., который включал в себя целый ряд вопросов, которых не было в ранее действующих уставах
(например, о порядке восполнения недогруза), в то же время объем его несколько
сократился (он состоял из 179 статей), что было достигнуто за счет более четких
и конкретных формулировок.
Транспортный устав железных дорог 1998 г. отразил в своем содержании переход государства к рыночной экономике. В Уставе (он состоял из
148 статей) не предусматривалось государственное планирование перевозок грузов.
В нем было установлено, что перевозки грузов по железным дорогам осуществляются
в соответствии с заявками грузоотправителей, что, несомненно, свидетельствует о
расширении их прав. По сравнению с ранее действующим Уставом новым здесь
являлось введение почасовой платы за пользование вагонами, контейнерами за
время нахождения их у грузоотправителей, грузополучателей либо за время
ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от последних. В УЖТ 1998 г. были включены диспозитивные нормы, дающие возможность железным дорогам и участникам железнодорожной
перевозки решать вопросы по взаимной договоренности, что создало основу для
развития равноправных партнерских отношений. В то же время основные положения,
связанные с договором перевозки грузов и пассажиров, подачей транспортных
средств, ответственностью за нарушение обязательств, и другие остались неизменными,
что свидетельствует об определенной стабильности в отношениях, регулирующих
железнодорожные перевозки.
Устав железнодорожного транспорта (2003 г.) впервые за всю историю подготовки подобных документов отразил в своем содержании, что
инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя
железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные
станции, устройства электроснабжении, сети связи, системы сигнализации,
централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления
движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания,
строения, сооружения, устройства и оборудование, может находиться в
собственности юридических лиц или индивидуального предпринимателя. В Уставе
(состоящем из 130 статей) весьма подробно регулируются отношения перевозчиков и
клиентуры железнодорожного транспорта, по всем положениям перевозочного
процесса особо подчеркивается, что доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в соответствии с
Правилами о недискриминационном доступе. Более подробно регулируются отношения,
связанные с подачей заявки, четко определены основания, по которым заявка
грузоотправителя не может быть удовлетворена. Впервые действие Устава
распространяется на владельцев железнодорожных путей не общего пользования. В
то же время основные положения, связанные с подачей транспортных средств,
заключением договора перевозки, ответственностью сторон за ненадлежащее
исполнение своих обязательств, остались такими же, как и в предыдущем
Транспортном уставе железных дорог.
2.) Отражается особенность договоров, заключаемых с
большим кругом клиентуры: это и ограниченная ответственность транспортных
предприятий за нарушение договорных обязательств, и обязательное предъявление
претензий к транспортным предприятиям и т.д.
3.) В железнодорожном законодательстве в отличие от
других подотраслей гражданского законодательства, действует большое количество
императивных норм, правила которых не могут быть заменены каким-либо иным
условием. Например, ст. 11, 18, 20, 33, 120 УЖТ.
4.) На железнодорожное транспортное законодательство
весьма ощутимо влияет законодательство в области международного транспорта,
причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее
законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем
международное перевозки.
Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному
применению в процессе функционирования международного транспорта, во
взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию.
В соответствии со ст. 2 ГК РФ гражданским
законодательством регулируются договорные и иные обязательства, а также другие
имущественные отношения, т.е. Гражданский кодекс по своей сути является актом,
имеющим в определенной части общее значение для УЖТ РФ.
Вместе с тем следует иметь в виду, что Гражданский кодекс
- отраслевой (гражданско-правовой) кодификационный акт, а Устав
железнодорожного транспорта - кодификационный акт комплексного характера,
содержащий не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей
права.
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации
является основным актом в системе законодательства на железнодорожном
транспорте, который регулирует отношения, связанные с перевозкой грузов и
пассажиров, ответственностью перевозчиков и клиентуры за нарушение
транспортного законодательства. Вместе с тем следует отметить, что в Уставе
урегулированы не все вопросы и его дополняет целый ряд нормативных актов. Это,
в частности, Постановление Правительства Российской Федерации от 25 августа 1992 г. №621 "Об утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта
Российской Федерации", Постановление Совета Министров - Правительства Российской
Федерации от 23 июля 1993 г. №716 "О неотложных мерах по обеспечению
устойчивой работы железнодорожного транспорта Российской Федерации в 1993
году" (с изменениями от 6 мая 1994 г. и от 4 сентября 1995 г.), Постановление Правительства Российской Федерации от 29 октября 1992 г. №833 "О повышении безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской
Федерации", Постановление Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 г. №338 "О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта
Российской Федерации", Указ Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. №732 "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации", Постановление
Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448 "О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", Постановление
Правительства Российской Федерации от 26 мая 1998 г. №507 "О совершенствовании государственной политики на федеральном железнодорожном
транспорте", Постановление Правительства Российской Федерации от 3
сентября 1998 г. №1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование
вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном
транспорте", Постановление Правительства Российской Федерации от 26
февраля 1999 г. №224 "О совершенствовании регулирования тарифов на
электроэнергию, потребляемую железнодорожным транспортом", Постановление
Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", Постановление
Правительства Российской Федерации от 23 декабря 2002 г. №917 "Об утверждении Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые
железнодорожные перевозки" и другие акты. Всего в настоящее время на
железнодорожном транспорте действует целый ряд актов, которые регулируют и
развивают отношения, не вошедшие в УЖТ РФ или регулируемые им недостаточно
полно. Причем принимаемые акты, как правило, не противоречат Уставу
железнодорожного транспорта.
Особое место в законодательстве о железнодорожном транспорте
занимают Правила перевозки грузов и Правила оказания услуг по перевозкам на
железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для
личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением
предпринимательской деятельности и другие ведомственные акты. Необходимость
принятия подобных подзаконных актов была вызвана тем, что все вышеперечисленные
акты недостаточно полно регулируют отношения железнодорожного перевозчика и клиентуры
по перевозке грузов и отношения по перевозке пассажиров. Именно Правила
перевозки грузов и Правила оказания услуг по перевозке пассажиров содержат
конкретизирующие нормы. Правила перевозки грузов состоят из разделов, регулирующих
вопросы перевозки всех видов грузов (от скоропортящихся до легкогорючих),
порядок их выдачи клиентуре и составления актов в случае неисправной перевозки
грузов.
Следует обратить внимание на одну особенность, присущую
правилам перевозки грузов. В соответствии с Правилами подготовки нормативных
правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной
регистрации, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от
13 августа 1997 г. №1009, все разрабатываемые правила перевозок грузов должны после
их утверждения соответствующим транспортным ведомством пройти обязательную
государственную регистрацию в Министерстве юстиции. Указанный порядок обеспечит
законные интересы клиентуры транспортных предприятий, так как представленные на
государственную регистрацию правовые акты проходят юридическую экспертизу на
предмет соответствия их положений законодательству Российской Федерации. Кроме
того, прошедшие государственную регистрацию нормативные ведомственные акты
должны быть обязательно опубликованы. Акты, не прошедшие государственную
регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном
порядке, не влекут за собой правовых последствий как не вступившие в силу и не
могут служить законным основанием для регулирования соответствующих
правоотношений. В действующем с 2003 г. УЖТ РФ такой порядок введения в
действие правил перевозок уже закреплен. Кроме того, Уставом (ст. 3)
предусмотрена разработка правил оказания услуг по перевозке пассажиров, а также
грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд, не связанных с осуществлением
предпринимательской деятельности. Особо подчеркивается, что эти правила
утверждаются Правительством Российской Федерации.
Столь высокий уровень утверждения правил предусмотрен ст.
38 Закона РФ от 7 февраля 1992 г. "О защите прав потребителей", причем
в соответствии с п. 2 ст. 1 этого Закона Правительству Российской Федерации
запрещается делегировать предоставленное ему право на принятие нормативных
актов, регулирующих отношения с участием потребителей, другим органам
исполнительной власти.
Таким образом, систему нормативных актов на
железнодорожном, транспорте возглавляет УЖТ РФ, далее следуют, находясь с ними
в отношениях внутренней субординации, акты, принятые высшим органом
государственного управления, и, наконец, ведомственные акты, принятые транспортными
министерствами, имеющие обязательный характер для соответствующих ведомств.
Все сказанное
позволяет сделать вывод, что под системой железнодорожного законодательства
понимается построение нормативных актов в субординации, определяемой
компетенцией издавших их органов и их содержанием. Чем более совершенна система
железнодорожного законодательства, тем яснее его содержание и легче его
применение1.
Юристу крупной внешнеторговой компании
поручили предъявить судебные претензии американской фирме за срыв поставок
сырья на предприятия партнера копании - индонезийского холдинга, по отношению к
которому она является посредником.
В тексте контракта с американской фирмой
не было оговорки о публичном порядке и указания на место его заключения. Каким образом
юрист должен определить суд страны, куда правомерно в этой ситуации заявлять
иск?
Действующие правила Инкотермс 2000
содержат основные условия поставки, регулирующие обязанности продавца и
покупателя по предоставлению товара в соответствии с договором поставки,
обязанности по договору перевозки и страхования, момент перехода рисков, и др.
Прежде чем договариваться об изменении
согласованных условий поставки, необходимо просчитать последствия такого
изменения. Зачастую, компании, зарегистрированные в иностранном государстве,
обращаются в арбитражные суды РФ для разрешения споров, возникших вследствие
неверного понимания сторонами договора условий поставки. Случается, что в ходе
доставки грузов морем на условиях CIF покупатель, пытаясь снизить цену договора,
договаривается с продавцом о применении вместо условий CIF условий FOB, не
принимая во внимание, что согласно условиям FOB продавец считается выполнившим
свое обязательство по поставке с момента перехода товара через поручни судна в
порту отгрузки. Это означает, что с этого момента покупатель должен нести все
расходы и риски гибели или повреждения товара. По условиям FOB обязанности по
очистке товара от пошлин для его экспорта возлагаются на покупателя.
В данном случае покупатель не учитывает,
что если товар прибудет в порт назначения с потерей качества, продавец не будет
нести за это ответственности, т.к. условия FOB такую ответственность не
предусматривают. В то же время, если бы в договоре поставки сохранились
первоначально согласованные условия CIF, продавец должен был бы обеспечить
морское страхование от риска гибели или повреждения товара во время перевозки,
заключив договор страхования и выплатив страховщику страховую премию.
Если соглашение о переходе на условия FOB
было надлежащим образом подписано обеими сторонами договора поставки, то
покупатель не вправе возлагать на продавца ответственность за повреждение
товара во время транспортировки морем.
1.
Богуславский М.М. Международное частное право. Учебник. Изд.: Юристъ,
2005.
2.
Баукин В.Г. Источники правового регулирования
деятельности железнодорожного транспорта // Частное право. 2007.
3.
Витрянский В. Новый Устав железнодорожного транспорта
Российской Федерации (УЖТ) и договор перевозки // Хозяйство и право. 2008. N
4.
4.
Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. Изд.: ЗАО Юстицинформ, 2007.
5.
Егиазаров В.А., Ляндрес В.Б. Комментарий к Уставу Железнодорожного
Транспорта (постатейный). Юридическая фирма «Контракт», 2006.
6.
Малый толковый словарь. М.: Русский язык, 1990.
7.
Моргунова Г.А. Проблемы правового регулирования деятельности
железнодорожного транспорта в России в условиях структурного
реформирования. // Транспортное право, 2005 , № 1.
8.
Орданский М.С. Проблемы гражданской правосубъектности
предприятий железнодорожного транспорта на современном этапе. М., 2005.