Тема: Логистика пассажирских перевозок

• Вид работы:
  Дипломная (ВКР) по теме: Логистика пассажирских перевозок
• Предмет:
  Другое
• Когда добавили:
  23.03.2012 12:41:16
• Тип файлов:
  MS WORD
• Проверка на вирусы:
  Проверено - Антивирус Касперского

Другие экслюзивные материалы по теме

• Полный текст:

  Содержание:

  
  
  

  Введение………………………………………………………………………..3

  
  

  Глава 1. Характеристика предприятия "Новое желтое такси" и его услуг…7

  1.1  Характеристика АТП и оказываемых услуг………………………………7

  1.2  Технико-экономическая характеристика предприятия………………….11

  
  

  Глава 2. Транспортная логистика в организации и совершенствовании пассажирских перевозок………………………………………………………29

  2.1 Понятие и роль логистики на современном этапе……………………….29

  2.2 Транспортная логистика- фактор конкурентоспособности транспортных пассажирских предприятий……………………………………………………32

  2.3 Логистика безопасности пассажирских перевозок………………………36

  2.4 Реформирование транспортных фирм на основе логистического аутсорсинга……………………………………………………………………..44

  
  

  Глава 3. Совершенствование организации пассажироперевозок на ООО «Новое желтое такси»………………………………………………………….52

  3.1 Постановка проблемы……………………………………………………...52

  3.2 Разработка мероприятия по совершенствования работы предприятия по пассажирским перевозкам………………………………………………………55

  3.3 Экономическая эффективность предложенных мероприятий……………62

  
  

  Заключение………………………………………………………………………70

  Список литературы……………………………………………………………..73

  
  

  Введение

  
  
  

  Естественной целью любой компании, будь то коммерческая, производственная или иная организационная структура, является обеспечение долгосрочного коммерческого результата. Однако способ достижения этой цели во многом зависит от специфики внешней среды. Обострение конкуренции при переходе к насыщенному рынку, практически неограниченные возможности современного производства и повсеместное внедрение новых информационных технологий постиндустриальной эпохи – вот основные стратегические вызовы XXI века.

  Ведущую роль в определении коммерческого успеха предприятия на рынке играет логистика. Именно правильное планирование, организация, управление и контроль ведут к достижению поставленных целей и получения конкурентного преимущества.

  Логистика начала активно развиваться в России в 90-е годы во время становления рыночных отношений. Причины возрастания интереса к логистике обусловлены потребностями развития экономики и бизнеса. Первоначально усилия фирм были направлены в основном на снижение себестоимости каждой единицы продукции. В настоящее время предприниматели стали признавать также важность обеспечения сбыта за счет снижения общих издержек.

  Цель логистики заключается в том, чтобы нужные товары/услуги имелись в нужном месте, в нужном количестве и объеме и  в нужный момент[1]. В экономике логистику считают искусством управления материалопотоком, то есть потоком продукции/услуг от источника до потребителя.

  Управление логистической системой - это системный принцип, охватывающий в конечном счете все мероприятия.  Это означает, что, во-первых, специалисты, призванные управлять этой деятельностью, должны понимать проблемы всего предпринимательства в целом и учитывать, что принятие решений в одной области логистической системы, например в области транспорта, может повлиять на систему в целом.

  Во-вторых, логистика связана с обслуживанием потребителя: учитывает наличие продукции на рынке при заранее определенных затратах и параметрах обслуживания. Это подразумевает понимание рыночных аспектов логистических систем.

  В-третьих, основным требованием разработки эффективного управления логистикой является тесная связь между управлением операциями предпринимательства. Связь между снабжением, производством и распределением жизненно важна. Значение этих областей сопряжения особо подчеркивается применением методов планирования потребностей.

  В рыночных отношениях имеют место два направления в организации услуг пассажирского транспорта: с одной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом на его услуги, а с другой – формируется спрос на перевозки в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий организации и управления транспортным процессом.

  Применительно к пассажирским перевозкам логистика рассматривается как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от “двери до двери” в определенное время при минимальных затратах.

  В основе транспортной логистики лежит системный подход, который предусматривает синтез проектирования транспортной системы в пространстве и времени, организации пассажирских, материальных и информационных потоков[2].

  Актуальность рассматриваемой темы работы состоит в том, что роль логистики на предприятиях любой сферы деятельности огромна, и правильно построение логистической системы на предприятии позволит добиться  больших конкурентных преимуществ. Характерной особенностью структуры логистической системы перевозок  можно считать комплексное объединение элементов дотранспортного обслуживания, транспортного обслуживания» и послетранспортного обслуживания, благодаря которому должно обеспечиваться полное и своевременное удовлетворение спроса на перевозки.

  В логистические системы рассматриваются как макрологические и микрологические[3]. К макрологическим системам относятся большие логистические системы, в которых определяется организация транспортного обслуживания населения региона. При этом должно обеспечиваться взаимодействие подсистем производства, расселения, баланса ресурсов, демографии, транспорта, сервиса и местного управления.
  Создание макрологических систем управления на пассажирском транспорте предусматривает: разработку общей концепции расселения, согласованной с транспортным обслуживанием регионов; разработка генеральной схемы развития транспорта в регионе; координация функционирования разных видов транспорта; техническое и технологическое обеспечение; тарифообразование, экономика и контроль.

  Микрологическая система управления охватывает транспортное обслуживание работников предприятия как один из аспектов производственной деятельности. Это интеграция подготовки и планирования производства с обеспечением трудовыми ресурсами. К функциям микрологической системы следует отнести планирование транспортного обслуживания и затрат на его выполнение, создание необходимых условий и контроль пассажирских перевозок работников.

  В данной дипломной работе рассматриваются логистические принципы на микро уровне - на уровне одного предприятия. Таким образом, целью дипломной работы является анализ использования логистики в обеспечении пассажироперевозок на примере предприятия.

  Исходя из поставленной цели, в работе были сформулированы следующие задачи:

  ·   охарактеризовать  деятельность автотранспортного предприятия оп перевозке пассажиров;

  ·   определить роль логистики в современных условиях и выделить основные направления ее применения к автотранспортным предприятиям;

  ·   предложить направления совершенствования работы автотранспортного предприятия посредством внедрения логистических принципов работы и оценить эффективность предложенных мероприятия.

  Практическая значимость дипломной работы состоит в том, что проведенное исследование и предложенные рекомендации могут быть использованы руководством предприятия для дальнейшей разработки общей стратегии деятельности предприятия для повышения его конкурентоспособности на современном рынке пассажироперевозок.

  Структура дипломной работы состоит из оглавления, введения, трех глав, заключения, списка литературы.

  Глава 1. Характеристика предприятия "Новое желтое такси" и его услуг

  
  
  

  1.1 Характеристика АТП и оказываемых услуг

  
  
  

  Рынок пассажирских транспортных услуг, начиная с 1992 года,  показывал высокий уровень стабильности.  В период  реорганизации государственных автопарков, создавались предприятия различных форм собственности. На основе возникшего спроса на транспортные услуги было создано коммерческое предприятие по перевозке пассажиров   ООО «Новое  желтое такси».

  Предприятие ООО «Новое желтое такси» является обществом с ограниченной ответственностью, оно образовано частными лицами для оказания услуг по перевозке пассажиров. Помимо услуг по перевозке пассажиров, предприятие оказывает также дополнительные услуги: предоставление территории предприятия под стоянку автотранспортных средств, постановка автомобилей в бокс, ремонт и мойка автомобилей.

  ООО «Новое желтое такси»   является юридическим лицом, имеет свои печать, баланс, расчетный счет; действует на принципах полного коммерческого расчета, несет ответственность за результаты деятельности, выполнение принятых на себя обязательств перед бюджетом, банком и клиентами. Участники общества несут убытки, связанные с деятельностью общества, в пределах своей части в уставном фонде.

  Прибыль общества создается из поступления от коммерческой деятельности и определяется на основе действующего законодательства и может определяться каждый отчетный период. Расчеты по прибыли и убыткам проводятся после составления баланса в конце каждого отчетного периода. Полученная прибыль полностью остается в распоряжении общества, которое самостоятельно определяет ее использование.

  Основной вид деятельности ООО «Новое желтое такси»   – перевозка пассажиров. Целью деятельности предприятия является получение прибыли от собственной предпринимательской деятельности.

  Основными потребителями услуг являются частные лица, однако иногда к услугам предприятия прибегают частные фирмы (рис.1).

  
  

  Рисунок 1. Структура потребителей ООО «Новое желтое такси»  

  
  

   Для обеспечения деятельности предприятия за счет вкладов участников общества создан уставной фонд. Увеличение уставного фонда может быть осуществлено по решению собрания учредителей за счет: дополнительных взносов; прибыли от коммерческой деятельности; инвестиционных вложений.

  Предприятие имеет автостоянку, здание (офис) и ремонтные боксы. Территория автостоянки предприятия занимает площадь 540 м², заасфальтированная; здание предприятия одноэтажное; ремонтные боксы площадью 210 м².

  Структура подвижного состава  ООО «Новое желтое такси»   представлена на рисунке 2.

  
  

  Рисунок 2. Структура подвижного состава

  
  

  Соотношение подвижного состава к общему количеству обусловлено потребительским спросом данного региона и объемом перевозок. Хранение подвижного состава осуществляется на открытой площадке без подогрева.

  ООО «Новое желтое такси»   работает по прерывной шестидневной рабочей неделе (ТН = 9,7 ч.) Средний коэффициент использования пробега равен 0,68. Коэффициент выпуска автомобилей на линию составляет 0,73.

  Перевозки пассажиров имеют сезонные колебания: летом объем перевозок больше, чем зимой.

  Предприятие имеет небольшое количество постоянных потребителей,  так как в условиях нестабильной рыночной экономики у потребителей нет средств для оплаты услуг АТП. Также это обусловлено высокой конкуренцией на рынке пассажироперевозок. При большом количестве клиентов заявка на автомобиль должна подаваться за несколько дней. При отсутствии клиентов предоставление подвижного состава может осуществляться в день обращения.

  Управление предприятием (рис. 3 ) включает в себя получение заданий, поступающих от директора и их выполнение, предоставление ему соответствующей отчётности о проделанной работе, принятие решения по организации производственного процесса, организацию связи с другими предприятиями и организациями. Упрощенно структура управления ООО «Новое желтое такси»    показана на рис.3.

  
  

  	Директор

   

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Рисунок 4. Организационная структура ООО «Новое желтое такси»  

  
  

  На предприятии существует иерархическая система управления. Это означает не непосредственное подчинение руководителю коллектива всех работников участков, а наличие промежуточных руководящих должностей. Такая система обеспечивает чёткое формулирование задач (выдачу заданий), полную ответственность работников за результаты работы.  Но вместе с тем ограничивает возможности использования компетентных специалистов в ходе осуществления управления отдельными участками.

  Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные.

  В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады (рис.4), а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры).

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

                                                                                                                               

  
  
  

  Рисунок 4. Помещения ООО «Новое желтое такси»  

         

  Для определения эффективности работы предприятие, проведем в следующем пункте работы технико-экономический анализ, который позволит определить существующие на АТП проблемы и направления в их решении.

  
  
  

  1.2 Технико-экономическая характеристика предприятия

  
  

  На основании бухгалтерской отчетности, а также внутренней отчетности предприятия ООО «Новое желтое такси»    проведем технико-экономический анализ его деятельности.

  В таблице 1 по данным формы 2 бухгалтерской отчетности представлены финансовые результаты работы предприятия за два года

  
  

  Таблица 1.  Финансовые результаты работы ООО «Новое желтое такси», тыс.руб.

  
  

  Наименование показателя	Значение показателя		Изменение, %
  	2005г	2006г
  Выручка от реализации услуг, млн	13397,79	15789,25	17,8
  Налог на добавленную стоимость	2678,26	2849,54	6,4
  Доход от реализации продукции(нетто-выручка)	10719,53	12939,71	20,7
  Себестоимость реализации продукции	9173,887	9379,25	2,2
  Прибыль от реализации	1545,643	3560,46	130
  Доходы от участия в других организациях	700	800	14,3
  Прочие операционные доходы	600	500	-16,6
  Прочие операционные расходы	534,945	789,25	47,5
  Прибыль от финансово-хозяйственной деятельности	2310,668	4071,21	76,2
  Прочие внереализационные доходы	350	300	-14,3
  Прочие внереализационные расходы	400	580	65,7
  Прибыль за год	2260,668	3791,21	67,7
  Налог на прибыль	671,79	876,49	30,5
  Чистая прибыль	1588,878	2914,72	83,4
  Отвлеченные средства	600	1872,7	212,1
  Нераспределенная прибыль	988,878	1042,02	5,4

  
  

  На основании выше представленной таблицы, можно сделать следующие выводы: за истекший год у предприятия произошло увеличение выручки на 17,8%, при этом незначительное увеличение себестоимость привело к значительному увеличению прибыли предприятия от реализации на 130%. Положительная динамика также наблюдается и в доходах предприятия в других организациях. Однако при этом произошло уменьшение операционных и внереализационных доходов ООО «Новое желтое такси»   на 16,6% и 14,3% соответственно. При этом увеличение чистой прибыли на более чем 83% свидетельствует об эффективной деятельности рассматриваемого предприятия.

  Другие экономические показатели деятельности предприятия представлены в таблице 2.

  
  

  Таблица 2. Экономические показатели деятельности ООО «Новое желтое такси»  

  Показатель	2005	2006	Изменения, %
  Выручка на 1 руб. затрат	1,24	1,68	35,5
  Среднегодовое число работников	264	213	-19,3
  Среднемесячная з/пл, руб.	3819,3	4012,4	5,1
  Средняя продолжительность рабочего дня,ч	9,6	9,7	1
  Рентабельность, %	17	25,7	51,1

  
  

  По итогам 2006 года отмечается высокий прирост рентабельности предприятия, что обусловлено высвобождением неэффективного персонала (его уменьшение составило 19,3% от общего числа) и повышением среднемесячной заработной платы по предприятию на 5,1%, при этом средняя продолжительность рабочего дня увеличилась на 1%. Все вышеперечисленные факторы и обусловили увеличение рентабельности на 51,1%, что для предприятия данной отрасли является очень высоким показателем.

  Рациональная политика в области материально-технического снабжения предприятия позволило сократить затраты в себестоимости на ООО «Новое желтое такси»  , что позволило увеличить показатель выручки предприятия на 35,5%.

  Проведем анализ подвижного состава, его обновления и выбытия на предприятии ООО «Новое желтое такси»   (таб.3)

  
  

  Таблица 3. Анализ основных фондов предприятия

  Показатель	2005 г	2006год	Изменения, %
  Коэффициент износа	0,91	0,92	1,1
  Коэффициент годности	0,09	0,07	-22,2
  Коэффициент выбытия	0,37	0,39	5,4
  Коэффициент обновления	0,2	0,01	-95
  Среднегодовая стоимость ОФ, тыс.руб.	32475,14	29784,25	-8,3
  Фондоотдача, %	41	53	29,2
  Фондоемкость	2,4	1,9	-20,8

  
  

  По данным таблицы 3 можно сделать следующие выводы:

  ·   предприятие имеет достаточно серьезные проблемы с ОФ, на что указывают высокие значения таких показателей как износ и обновление. Время эксплуатации  ОФ представлены в таблице 4.

  ·   высокие показатели фондоотдачи и фондоемкости свидетельствуют  о высоком уровне использования основных фондов предприятия.

  
  

  Таблица 4. Структура ОФ по времени их пребывания в эксплуатации

  
  

  Время пребывания в эксплуатации	Процент от общего числа
  До 2-х лет вкл.	2
  Свыше 2 лет до 5 лет вкл.	47,6
  Свыше 5 лет до 8 лет вкл.	50,4
  Итого	100

  
  

  Высокий процент пребывания долгого времени в  эксплуатации ОФ на предприятии ООО «Новое желтое такси»   отражает устаревание ОФ и их плохое обновление.

  По данным ООО «Новое желтое такси»   нами был проведен анализ затрат предприятия по общему объему и составу, результаты которого предлагаем к рассмотрению.

  Источниками анализа послужили данные бухгалтерской отчетности – форма №2 «Отчет о прибылях и убытках», форма №5 (в разрезе элементов затрат), данные статистической отчетности – форма №5-з «Сведения о затратах на производство и реализацию продукции (работ, услуг) предприятия, калькуляции себестоимости отдельных видов продукции», журнал-ордер №10, ведомость №12.

  Анализ себестоимости продукции имеет исключительно важное значение. Он позволяет выяснить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост или снижение и на этой основе дать оценку работы предприятия и определить возможности и резервы снижения себестоимости продукции.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Рисунок 5. Основные статьи затрат в калькуляции себестоимости

  
  

  Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, определяется Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденным постановлением Правительства РФ.

  Основными задачами анализа себестоимости продукции являются:

  • выявление резервов снижения затрат на производство и реализацию продукции;

  • объективная оценка выполнения плана по себестоимости и ее изменения относительно прошлых отчетных периодов, а также соблюдения действующего законодательства, договорной и финансовой дисциплин.

  Группировка затрат по статьям калькуляции нужна для исчисления себестоимости отдельных видов изделий в многономенклатурном производстве. Группировка затрат по статьям калькуляции указывает, на какие цели и в каких размерах произведены расходы, что облегчает путем анализа поиск резервов для их сокращения.

  Все статьи калькуляции себестоимости на предприятии подразделяют на две группы затрат: переменные и постоянные (рис. 6).

  Рисунок 6. Соотношение эксплуатационных расходов

  
  

  Эксплуатационные расходы состоят из следующих статей затрат:

  ·   основная и дополнительная заработная плата водителей с отчислениями;

  ·   затраты на топливо;

  ·   расходы на эксплуатационные материалы;

  ·   затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт;

  ·   расходы на возмещение износа и ремонта шин;

  ·   амортизация.

  Соотношение эксплуатационных расходов представлено на  рисунке 6. Основную часть эксплуатационных расходов составляют затраты на топливо-33%, что вполне приемлемо для данного вида организации.

  Затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, возмещение износа и ремонт шин, амортизационные отчисления  по подвижному составу при существующей в настоящее время методике нормирования изменяются в зависимости от пробега транспортных средств.  Эти группы затрат и есть переменные.

    Все остальные затраты  называются постоянными, поскольку они не зависят от пробега. При разделении затрат на переменные и постоянные,  заработную плату водителей условно считают постоянной.

    Переменные и постоянные затраты включают все расходы транспортного предприятия и называются автомобильной составляющей себестоимости перевозок.

  Общая смета затрат на производство по предприятию  ООО «Новое желтое такси»    представлена в таблице 5.

  
  

  Таблица 5. Смета затрат на производство по

  предприятию ООО «Новое желтое такси»  

  
  

  №	Группы и статьи затрат	Смета затрат, тыс.руб	Расходы на измеритель		Себестоимость перевозок
  			руб/км	руб/ч	руб/ткм	% к всего
  I	Основные статьи затрат
  1	ФОТ	5130,739	-	-	49,13	10,8
  2	Отчисления на социальные нужды	2000,988	-	-	19,16	4,2
  3	Переменные расходы	24357,55	977,1		233,26	51,3
  3.1	Горючее	17768,44	712,78	-	170,16	37,4
  3.2	Смазочные и прочие эксплуатационные материалы	821,87	32,97	-	7,87	1,7
  3.3	Ремонтный фонд а) материалы на ТО и ЭР б) запасные части на ЭР ПС в) затраты на КР ПС	528,97 418,29 132,545	21,22 16,78 5,31	- - -	5,06 4,0 1,27	1,1 0,88 0,27
  3.4	Износ и ремонт а/м резины	1500,88	60,2	-	14,37	3,16
  3.5	Амортизация ПС	3186,55	127,8	-	30,5	6,7
  4	Постоянные расходы	10410,41	417,6	-	99,7	21,9
  4.1	Общехозяйственные расходы	6434,06	-	9815,99	61,6	13,06
  4.2	Амортизация ПС	789,8		6066,43	38,08	1,66
  	Итого (1+2+3+4)	41899,682				85,22
  II	Дополнительные статьи затрат
  1	Налоги и прочие выплаты	6801,29	-	-	0,49	0,1
  2	Страхование рисков	566,57	22,72	-	5,42	1,14
  	Итого II	7367,86				14,95
  	Всего I + II	49267,542

  
  

  Большую часть затрат, а именно 51% составляют переменные затраты, такие как ГСМ, ремонтный фонд, амортизация и другие. Общая структура затрат  представлена на рисунке 7.

  
  

   Рисунок 7 . Структура затрат на производство на предприятии ООО «Новое желтое такси»  

  
  

  Для того, чтобы определить эффективность производственной деятельности  предприятия, проведем сравнительный анализ основных статей затрат на производство за два периода (таблица 6).

  
  

  Таблица 6. Сравнительный анализ основных статей затрат на производство по предприятию

  
  

  №	Группы и статьи затрат	Сумма затрат
  		2006год	2005год
  I	Основные статьи затрат
  1	ФОТ	5130,739	5423,641
  2	Отчисления на социальные нужды	2000,988	2257,324
  3	Переменные расходы	24357,545	20444,3
  3.1	Горючее	17768,44	14247,21
  3.2	Смазочные и прочие эксплуатационные материалы	821,87	817,23
  3.3	Ремонтный фонд а) материалы на ТО и ЭР б) запасные части на ЭР ПС в) затраты на КР ПС	528,97 418,29 132,545	476,2 401,8     99,74
  3.4	Износ и ремонт а/м резины	1500,88	1204,6
  3.5	Амортизация ПС	3186,55	3197,52
  4	Постоянные расходы	10410,41	8475,20
  4.1	Общехозяйственные расходы	6434,06	7683,7
  4.2	Амортизация ПС	789,8	791,5
  	Итого	41899,682	36660,465

  
  

  По данным таблицы 6 и рисунку 8 видно, что за 2006год по сравнению с предыдущим годом упали такие значения показателей как ФОТ,

  Рисунок 8. Изменение статей затрат по предприятию

  отчисления на социальные нужды, при этом наблюдается также отрицательная тенденция в изменении таких показателей как увеличение переменных расходов (при уменьшении объемов производства), рост постоянных расходов и налоговых сборов.

  График зависимости затрат от объема пассажироперевозок представлен на рисунке 9.

  Рисунок 9 Зависимость объема затрат от грузооборота

  
  

  Из анализа рисунка  9 можно сделать следующие выводы: наибольшая себестоимость перевозок приходится на июль и август, что связано с высоким спросом в данные месяцы. Относительно высокие показатели перевозок в январе, феврале, ноябре и декабре объясняются другими причинами- погодные условия вызывают необходимость тратить топливо на разогрев машин, что приводит также и другим затратам, при этом в плохие погодные условия машины подвержены различным сбоям в работе и на зимнее время приходится больше объема по ремонту на предприятии.

  Для того, чтобы подвести итог в анализе и сделать выводы об эффективности производственной деятельности в области затрат  предприятия, проведем их анализ по отдельным статьям.

  
  

  Таблица 7. Анализ затрат на топливо по предприятию ООО «Новое желтое такси»  

  Наименование топлива	Затраты 2006г.			Затраты 2005г.
  	тыс.руб.	на 1км., л	на 1км, руб.	тыс.руб.	на 1км., л	на 1км, руб.
  Бензин	10657,21	0,038	0,342	8954,34	0,025	0,22
  Диз. топливо	7111,23	0,02	0,16	5292,87	0,017	0,13
  Итого, тыс.руб.	17768,44			14247,21

  
  

  По данным таблицы видно, что по сравнению с 2005году, в 2006году увеличились затраты по всем видам топлива. Это, в первую очередь связано с увеличением отпускных цен на них. В 2006 году они увеличились на 3,4% по бензину в среднем и 1,3% по дизельному топливу.

  Однако увеличение затрат на топливо связано не только с увеличением их цен. В 2006 году увеличились затраты топлива на 1км пробега машин,  а также наблюдается перерасход топлива по сравнению с нормативными значениями.

  Таким образом, исходя из норм расхода топлива, утвержденных на предприятии ООО «Новое желтое такси», наблюдается его перерасход. В таблице 8 представлен анализ перерасхода на предприятии и рассчитаны затраты (как в денежном, так и натуральном выражении).

  
  

  Таблица 8. Анализ затрат на перерасход топлива по предприятию ООО «Новое желтое такси»  

  
  

  Наименование топлива	Норма расхода на 1км,л	Затраты 2006г.		Затраты 2005г.
  		Перерасход, л/км	Перарасход руб./км	Перерасход, л	Перарасход руб.
  Бензин	0,02	0,018	1065721	0,005	257308
  Диз. топливо	0,013	0,007	478640	0,004	206148
  Итого, руб.			1544361		463456

  
  

  Таким образом, в 2006году перерасход составил 1544361рубль, что больше по сравнению с прошлым годом более чем на 200%, где перерасход составил 463456рублей.

  Проанализировав причины затрат на перерасход топлива и их резкое увеличение по сравнению с 2005годом, можно выделить следующие основные причины:

  устаревание подвижного состава;

  не проведение вовремя ТО и ремонтных работ подвижного состава;

  нерациональная производственная схема, маршрутная схема (большие простои и время в пути пустым)

  Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы по предприятию ООО «Новое желтое такси»   представлены в таблице 9.

  
  
  
  

  Таблица 9. Затраты на смазочные и прочие материалы по предприятию ООО «Новое желтое такси»  

  
  

  Наименование материала	2006год		2005год
  	Фактические затраты, тыс.руб.	Затраты по нормативу, тыс.руб.	Фактические затраты, тыс.руб.	Затраты по нормативу, тыс.руб.
  смазочные и прочие эксплуатационные материалы	821,87	820,28	817,23	817,105

   

  Так как проведенный ранее анализ затрат на топливо показал, что на предприятии наблюдается его перерасход, то данные таблицы 9, показывающие перерасход смазочных и прочих эксплуатационных материалов, не удивляют, так как раньше была отмечена некая зависимость отдельных видов эксплуатационных материалов от расхода топлива.

  Однако, расхождение фактического расхода от нормативного незначительное (по сравнению с цифрами расхода топлива), что говорит, возможно о том, что на предприятии ООО «Новое желтое такси»   по отдельным видам материалов, расход которых не зависит от количества потребляемого топлива, на предприятии за 2005 год наблюдалась экономия, что и позволило получить небольшие расхождения в затратах.

  Причинами перерасхода смазочных и прочих эксплуатационных материалов, а в следствии этого и причинами непредвиденных затрат по предприятию  ООО «Новое желтое такси»  , в большей мере являются те же причины, которые повлекли за собой перерасход топлива.

  Ремонтный фонд предприятия и отчисления в данную область имеют большое значение в эффективности деятельности любого автотранспортного предприятия, в том числе и   ООО «Новое желтое такси»  .  Ремонтный фонд является базовым источником финансирования ремонтных работ.

  Согласно учетной политике предприятия, ремонтный фонд ООО «Новое желтое такси»   формируется на основе бюджетно-статистического метода.

  Бюджетно-статистический метод планирования ремонтного фонда основан на данных о средневзвешенных  фактических затратах отчетного периода и планируемых ремонтных работах, диагностике, сервисном обслуживании на очередной год. Прогнозирование ремонтного фонда бюджетно-статистическим методом предполагает использование оперативной, квартальной и полугодовой информации о фактических затратах предшествующего и отчетного периодов. Расчет производится по укрупненным группам оборудования и основным статьям затрат. Расчет ведется раздельно по работам, выполненным собственными службами и силами подрядных организаций. При расчете необходимо учитывать инфляционная составляющая к ценам на сырье, материалы, топливо и энергию в прогнозируемом периоде.

  Как уже было отмечено ранее, причинами перерасхода топлива и других материалов на эксплуатацию подвижного состава предприятия является ненадлежащее  или не проведение вообще ремонтных и профилактических работ, что связано в первую очередь с недостатком финансирования данного участка на предприятии, а во вторую, неимением на предприятии запчастей и других фондов для проведения вышеперечисленных работ.

   Анализ затрат на ремонтный фонд по предприятию представлен в таблице 10.

  
  
  
  

  Таблица 10. Затраты на ремонт по предприятию ООО «Новое желтое такси»  

  
  

  Наименование затрат	2006г		2005г
  	Затраты фактические	Затраты по нормативу	Затраты фактические	Затраты по нормативу
  Ремонтный фонд а) материалы на ТО и ЭР б) запасные части на ЭР ПС в) затраты на КР ПС	528,97 418,29 132,545	527,31 417,27 130,47	476,2 401,8 99,74	458,3 397,2 99,68
  Износ и ремонт а/м резины	1500,88	1475,3	1204,6	1201,1
  Итого	2580,7	2550,35	2182,34	2156,28

  По данным таблицы 10 видно, что затраты на ремонтный фонд по предприятию в целом возросли по сравнению с 2005годом, однако по данным бухгалтерской информации (накладных, платежных поручений и т.п), можно отметить, что это увеличение связано с увеличением цен материалы и запасные части у поставщиков.

  Анализ недопоставки материалов и запасных частей, а  также анализ по невыполненным объемам работ  в процентном соотношении от нормативного значения (планируемого исходя из видов подвижного состава, их состояния с учетом износа и т.п), представлены на рисунке 10.

  Рисунок 10. Анализ выполнения плана по ремонтному фонду и прочих затрат

  
  

  На рисунке 10 отражен фактический объем (в натуральных единицах) выполнения плана по ремонтному фонду на предприятии ООО «Новое желтое такси». Таким образом, не по одной статье не выполнены нормативы. Однако, если обратить внимание на таблицу 10, затраты фактические больше затрат по плану, на что, как отмечалось ранее, повлияло увеличение цен, а при планировании нормативов на год службой МТС не было учтено.

  Таким образом, приведенный анализ деятельности предприятия и его технико-экономических показателей работы,  проведенный в данной главе дипломной работы, позволяет сделать вывод о существующих проблемах на предприятии, связанных с необоснованными затратами в процессе его деятельности, которые оказывают влияние на себестоимость продукции предприятия и снижают возможную прибыль. Все ранее перечисленные проблемы на ООО «Новое желтое такси» - типичны для предприятий этой отрасли деятельности и их возможно решить. Для определения методов решения существующих проблем и  определения конкретных путей их реализации, обратимся ко второй главе данной работы.

  
  

  Глава 2. Транспортная логистика в организации и совершенствовании пассажирских перевозок

  
  

  2.1 Понятие и роль логистики на современном этапе

  
  

  В связи со становлением рыночных отношений в России  в 90-е годы появилось и стало активно развиваться новое научно-практическое направление – логистика. Причины возрастания интереса к логистике обусловлены потребностями развития экономики и бизнеса. Первоначально усилия фирм были направлены в основном на снижение себестоимости каждой единицы продукции. В настоящее время предприниматели стали признавать также важность обеспечения сбыта за счет снижения общих издержек.

  Цель логистики заключается в том, чтобы нужные товары или услуги имелись/осуществлялись в нужном месте, в нужном количестве, в нужный момент[4]. В экономике логистику считают искусством управления потоком,  то есть потоком продукции/услуг от источника до потребителя. Естественно, проходя этот путь, поток испытывает воздействие различных организаций, фирм, посредников, связанных с распределением продукции, снабжением, транспортом, запасами, складским хозяйством.

  Одним из таких инструментов является логистика, позволяющая рыночным субъектам сформировать эффективную стратегию своего конкурентного преимущества не из абстрактной ориентации на рынок, а из ориентации на конкретного потребителя.

  Логистика пронизывает все функции и подразделения фирмы с целью оптимизации материальных, информационных и финансовых потоков. Логистика требует нового мышления в области использования ресурсов. Классический подход – оптимизация на отдельных участках – заменяется новым – системной оптимизацией всех процессов для достижения поставленных целей[5].

  В экономике логистика – совокупность наук управления материалопотоком и потоком продукции от источника до потребителя, что включает в себя комбинирование видов деятельности различных учреждений и служб, связанных с распределением, материальным обеспечением, планированием производства и управлением им, т.е. логистика является системой содержащей функциональные области. Функции логистики включают в себя управление всем потоком.

            Как изве­стно, логистика способствует снижению совокупных зат­рат в экономических потоках, повышению качества ре­сурсного обеспечения производства и т.п. Достаточно широкое признание конкурентного потенци­ала логистики конкретизировано авторами учебного посо­бия «Маркетинг и логистика фирмы», которые выделяют следующие конкурентные преимущества, возникающие у фирмы за счет использования логистики:

  — оптимизацию экономических потоков фирмы;

  — рациональную организацию использования всех ви­дов ресурсов фирмы;

  — координацию деятельности всех подразделений фир­мы в процессе управления экономическими потоками;

  — интеграцию усилий всех участников трансакций, свя­занных с рыночно ориентированной деятельностью фир­мы;

  — сопряжение технологий экономических потоков фир­мы вплоть до сопряжения экономических интересов участ­ников логистических систем[6].

  Чаще всего конкурентное преимущество или конкурентоспособность фирмы рассматривается как сравнительное преимущество, которым обладает данная фирма по отношению к другим фирмам, являющимся конкурентами на рынке товаров и услуг.  Можно говорить о следующих основных направлениях влияния логистики на конкурентные преимущества фирмы:

  1) логистизация экономических потоков фирмы — это то организационно-техническое и социально-экономичес­кое нововведение, которое позволяет повысить конкурентоспособность фирмы;

  2) создание логистической системы фирмы позволяет более полно реализовать общефирменные цели и повысить ценность фирмы в глазах реальных и потенциальных ин­весторов;

  3) оптимизация и рационализация экономических пото­ков фирмы на основе использования инструментария ло­гистики расширяет возможности ценовой и неценовой кон­куренции;

  4) логистика фирмы только тогда обеспечивает устой­чивые конкурентные преимущества, когда логистические нововведения осуществляются непрерывно;

  Транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения потоков перевозки. Выбор транспорта должен осуществляться по следующим критериям:

  o Гибкость, то есть чтобы обеспечивал перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или ежедневной корректировке

  o гарантировать частую и круглосуточную работу в разбросанные и отдаленные пункты

  o надежно обслуживать клиентуру с целью избежания потери времени

  Логистика является жизненно важным компонентом экономики на Западе и в США. Например, в США затраты на логистику в национальном масштабе оцениваются в размере 15-23% валового национального продукта, поэтому логистическая система находит все более широкое использование в практической деятельности фирм и различных предприятий[7].

  Логиситическая система ложится в основу экономической стратегии фирм, когда процесс логистики используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации планирования, размещения и контроля над финансовыми и людскими ресурсами. Логистика – область деятельности, к которой государственный и частный секторы проявляют растущий интерес.

  Безусловно, логистика в первую очередь затрагивает ресурсный потенциал фирмы, т.е. способствует наиболее рациональному и эффективному его использованию. В свою очередь логистическую оптимизацию ресурсного потенци­ала фирмы справедливо можно рассматривать как специ­фический ресурс конкурентного преимущества (потенциа­ла). Поэтому необходимо вводить в организационную структуру предприятия службу логистики, которая придаст конкурентные преимущества на своем рынке.

  
  
  

  2.2 Транспортная логистика- фактор конкурентоспособности транспортных пассажирских предприятий

  
  

  Транспорт — отрасль материального производства, осуществляющая             перевозки пассажиров. Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в харак­тере деятельности предприятий отрасли перевозок, которая в конце 70-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Как выход из создавшейся ситуации был воспринят переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта. Принятые решения законодательного характера создали возможности на всех видах транспорта образовывать новые компании и  свободно устанавливать тарифы.

  Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регла­ментировали тарифы, расстояния транспортировки, номенк­латуру перевозимых грузов, направления капиталовложе­ний и некоторые другие параметры деятельности транспор­тных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монополь­ным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие из­держки высокими тарифами. Но уже с 80-х годов начинает­ся органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство — транспорт — распределение»[8].

  Опыт многих транспортных фирм, взяв­ших на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных непос­редственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты[9]. Она повышает потенциал при­влечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ус­корить внедрение более прогрессивных транспортных тех­нологий и улучшить обслуживание потребителей, находя­щихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить свое положение на рынке транспортных услуг.

  Транспорт представляет собой важное звено логисти­ческой системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения. Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвер­гающийся еженедельной или даже ежедневной корректи­ровке, гарантировать частую и круглосуточную доставку в разбросанные и отдаленные пункты, надежно об­служивать клиентуру с целью избежания остановки или потери времени. Итак, к основным задачам транспортной логистики относятся:

  — создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

  — совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

  —выбор вида транспортного средства;

  — выбор типа транспортного средства;         

  —   определение рациональных маршрутов перевозок[10].

  Недавно компания ООО «Желтое такси», деятельность которой была рассмотрена в первой главе диплома, провела исследование среди клиентов. Выяснилось, что людям, которые пользуются такси, важно:

  1. Быстрая подача такси;

  2. Исправная машина и профессиональный водитель, который не только быстро и безопасно довезет, но и сможет избежать пробок;

  3. 30% из опрошенных используют такси 1-2 раза в месяц. Такие пассажиры обычно планируют все свои поездки и хотят знать заранее цену за проезд;

  4. У пассажиров сложился своеобразный «стандарт», стереотип общения с такси: вызов — посадка — поездка — оплата. Любое отклонение от этого стандарта вызывает дискомфорт и раздражение.

  Для сохранения лидирующих позиций на рынке таксомоторных услуг целесообразно использовать неценовые методы конкуренции, уделив особое внимание тем факторам, которые были выделены в ходе проведенного компанией опроса клиентов. На их основе следует разработать уникальный «стандарт обслуживания», который позволит пассажирам чувствовать, что они потребляют услугу совершенно иного, гораздо более высокого уровня, чем если бы «поймали» машину на улице либо позвонили в другую службу такси.

  Вызов машины. При вызове необходимо сообщать клиенту, через какое время сможет прибыть заказанное такси (установив максимальное время ожидания, например, не более 10-15 минут), марку машины и точную стоимость поездки. Для этого, возможно, придется разработать и внедрить систему, рассчитывающую стоимость поездки из одной точки до другой.

  Качество машин. Таксопарк службы должен состоять из машин одного класса; все машины должны содержаться в полном порядке (с точки зрения как механики, так и чистоты кузова и салона) и быть оформлены в едином стиле.

  Поведение водителей. Следует ввести форму для всех водителей такси, а также предусмотреть стиль общения водителя с пассажиром. Например, при подаче машины водитель может открыть пассажиру дверь, помочь донести багаж, в присутствии пассажира должно быть запрещено курение и т.п.

  Оптимизация маршрута. Необходимо постоянно информировать водителя такси обо всех возникающих в городе пробках, закрытых улицах и т.п., чтобы он смог своевременно их объезжать.

  Стимулирование. Для удержания старых и привлечения новых потребителей можно ввести систему номерных пластиковых карт, выдаваемых каждому пассажиру при первом заказе такси в службе 068. Это поможет использовать различные методы стимулирования — скидки постоянным клиентам, розыгрыши призов, а также вести статистику.

  Дополнительные услуги. Страхование жизни и здоровья клиентов — услуга, которую не предложит ни один «частник». Также в качестве дополнительной меры, повышающей удовлетворенность потребителей от пользования такси, можно предложить наличие свежей прессы делового и развлекательного характера в салоне автомобиля.

  После внедрения предложенных мер необходимо проинформировать обо всех нововведениях потенциальных клиентов и выдавать каждому клиенту буклет, описывающий новый «Стандарт обслуживания».

  2.3 Логистика безопасности пассажирских перевозок

  
  
  

  В соответствии с классификацией основных человеческих потребностей по Маслоу, потребность в безопасности является второй по значимости для человека после потребности в пище. Она не теряет своей актуальности на всех этапах его деятельности, и особенно в дороге[11].

  Транспортная мобильность наших сограждан за последние десятилетия неизмеримо возросла. Современный уровень   обеспечения   автомобилями   в городах уже превысил   200 штук   на   1 тыс. жителей,   тогда   как   дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60 - 100 штук на 1 тыс. жителей. Рост автомобильных пассажирских перевозок происходит на фоне роста грузоперевозок автомобильным транспортом в целом, как городским, так и междугородним[12].

  Нельзя сказать, что проблемы безопасности на транспорте остаются без должного внимания властных структур. Близится принятие Федерального Закона о транспортной безопасности, принята Федеральная целевая программа  по повышению   безопасности   дорожного   движения   в   2006 -2012 годах[13]. Однако, на наш взгляд, в этих и других основополагающих документах не в полной мере присутствует системный, логистический подход к проблеме безопасности на транспорте, отчетливо проявляются следы межведомственной разобщенности, недостаточно намечены механизмы взаимодействия с региональной властью и с частным предпринимательством, без которого повышение уровня безопасности на транспорте Российской Федерации невозможно.

  Указанные пробелы послужили причиной того, что Международная академия транспорта (МАТ) обратила свое внимание на проблемы безопасности на транспорте, и в первую очередь, на проблемы безопасности пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Специалистами МАТ подготовлен доклад по этой тематике, представленный в настоящее время на рассмотрение руководителей заинтересованных министерств, ведомств и общественных организаций, с последующим вынесением проблематики его на Совет Безопасности РФ.

  Прежде всего, предлагается взглянуть на проблему безопасности пассажира с его точки зрения, то есть в комплексе. Пассажиру, потребителю транспортных услуг, безразлично, пострадает ли он от рук злоумышленников, угодит в ДТП, или получит отравление выхлопными газами в пробке. Субъекты транспортной инфраструктуры и органы власти обязаны оградить его от угроз любого типа, при этом должны соблюдаться интересы добросовестных транспортных компаний и государства.

  
  

  Рисунок 11. Составляющие понятия «безопасность пассажирских перевозок» [14]

  На рисунке 11 представлены основные составляющие понятия «безопасность пассажирских перевозок». Необходимо в каждом компоненте выявить системную логистическую составляющую, связывающую элементы безопасности пассажирских перевозок в единое целое и интегрирующие это целое в транспортную систему.

  Существующие проблемы безопасности дорожного движения достаточно наглядно иллюстрируются рисунком 12, показывающим прогнозный рост общего числа ДТП с пострадавшими людьми, и рисунком 3, отражающим ожидаемое число погибших в ДТП на дорогах РФ в ближайшие годы.  

   

  Рисунок 12. Прогноз количества ДТП с пострадавшими, тыс.[15]

  
  

  Существующие проблемы безопасности дорожного движения достаточно наглядно иллюстрируются рисунком 12, показывающим прогнозный рост общего числа ДТП с пострадавшими людьми, и рисунком 13, отражающим ожидаемое число погибших в ДТП на дорогах РФ в ближайшие годы.  

  
  
  
  

   

  Рисунок 13. Прогноз числа погибших в результате ДТП, тыс.чел.[16]

  
  

  Организационно-технические, правовые, образовательные мероприятия, направленные на решение вопросов безопасности дорожного движения, достаточно глубоко проработаны в Федеральной целевой программе и в докладе МАТ. Однако, для того, чтобы их реализация принесла ожидаемые результаты, поток пассажирских автомобильных перевозок должен рассматриваться совместно с потоком грузовых перевозок, как две взаимодействующие составляющие единой товаропроводящей сети[17]. Следовательно, проблема безопасности пассажиров для своего решения требует глубокой логистической проработки вопросов совместного регулирования грузовых и пассажирских перевозок с позиций системного обеспечения эффективности функционирования региональных товаропроводящих сетей.

  Обратимся к зарубежному опыту. В Европе проблема городских перевозок стала предметом детального исследования в 90-е годы прошлого века. На европейском уровне наиболее важные политические решения по транспортным вопросам городских регионов разрабатываются Европейской конференцией министров транспорта (ЕСМТ), Европейской комиссией и Европейским Комитетом экономики и социальной политики. Эти организации регулярно проводят Круглые столы и выпускают обзоры и сообщения по обсуждаемой тематике.

  Основные исследования в области городских перевозок были выполнены в период 1994- 1998 г .г. для Европейской Комиссии в программе COST ( European CO - peration in field of Scientific and Technical Research ), в тесной кооперации с национальными исследованиями во Франции, Дании и Германии ( COST 321 (1997))[18]. Они послужили основой для внедрения новых управленческих решений по организации грузоперевозок в городских районах, которые были направлены на повышение безопасности пассажирских перевозок.

  Направлениями исследований являлись:

  ·   определение месторасположения крупных складов вне городской черты и в инфраструктуре города;

  ·   определение схем парковок грузовиков и организации разгрузочных зон;

  ·   разработка повременных логистических графиков доставок с учетом графиков загруженности автомагистралей пассажирскими перевозками.

  Полученные результаты оказались весьма неожиданными, а порой даже парадоксальными для исследователей. Например, выяснилось, что с точки зрения обеспечения безопасности пассажиров, целесообразнее размещать крупные городские склады не на окраинах города, а в центре. При таком расположении товарные потоки и потоки автомобилей и общественного транспорта, особенно в час «пик», оказываются направленными в разные стороны. В целом, исследование показало, что включение показателей безопасности движения в общую систему логистических показателей качества транспортной системы оказывает значительное влияние на вырабатываемые рекомендации, и существенно меняет облик проектируемой системы.

  Этот частный пример достаточно убедительно иллюстрирует общий вывод: наиболее действенным направлением повышения безопасности пассажирских перевозок является системный учет комплексных показателей безопасности в процессе развития товаропроводящих сетей.

  Требования экологической безопасности в процессе логистического проектирования выступают как дополнительные ограничения при выборе оптимального   типа транспортного средства. Установлено, например, что с точки зрения экологии целесообразнее планировать движение общественного транспорта и товарные потоки с применением тяжелых большегрузных средств, так как их суммарный выхлоп СО 2   меньше, нежели при использовании большого количества малогабаритных автомобилей[19].

  Понятие информационной безопасности пассажирских перевозок еще не до конца определилось и требует предварительного обсуждения. Мы полагаем, что информационная безопасность состоит в обеспечении возможности водителю транспортного средства иметь своевременную, полную и достоверную информацию в объеме, достаточном для безопасной и эффективной перевозки пассажиров, а также в обеспечении всех поддерживающих перевозку структур информацией надлежащего качества о местоположении, техническом состоянии и статусе транспортного средства и пассажиров.

  Реализация концепции информационной безопасности пассажирских перевозок предполагает, прежде всего, всесторонний мониторинг транспортного средства.

  Немалый опыт проектирования и практического внедрения систем мониторинга и многоуровневых интеллектуальных транспортных систем накоплен в информационно-логистическом центре Северо-Западного государственного заочного политехнического университета (СПб), который является базовым вузом международной академии транспорта. Комитетом по транспорту при правительстве Санкт-Петербурга разработана и реализуется в пилотных проектах комплексная программа создания логистической системы управления транспортными потоками, действующей в реальном масштабе времени. При этом повышение безопасности пассажирских перевозок является одной из приоритетных целей программы. Анализ накопленного опыта и выявление дальнейших направлений работы в этой области может стать предметом отдельной публикации.

  Понятие транспортной безопасности юридически четко определяет законопроект о транспортной безопасности как «состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса, потребителей транспортных услуг, объектов и субъектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, в том числе от актов терроризма во всех его формах». Законопроект является реакцией на возросшие террористические угрозы объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам, и направлен на предупреждение актов незаконного вмешательства на транспорте, минимизацию ущерба здоровью и жизни людей, имуществу и окружающей природной среде[20].

    Технически реализация транспортной безопасности любого уровня базируется на   мониторинге транспортного средства и положениях информационной безопасности, и, следовательно, включает в себя логистическую составляющую.

  Наконец, экономическая безопасность пассажирских перевозок должна рассматриваться и изучаться в двух основных направлениях:

  ·  сбор, обработка, изучение и хранение статистической информации о результатах транспортной деятельности, являющейся основой формирования транспортной политики и экономической безопасности государства;

  ·  оценка экономической эффективности внедрения мероприятий по повышению безопасности пассажирских перевозок.

  По данным таможенной службы из-за высоких рисков перевозок и отказа западных перевозчиков от транспортировки грузов только по территории Северо-Западного региона ущерб составляет 600-800 млн. долл. США в год. Низкий уровень безопасности пассажирских перевозок приводит, в свою очередь, к росту стоимости страховых услуг зарубежных компаний, клиентами которых является практически каждый иностранный гражданин на территории РФ. Эти факторы сдерживают развитие экономических отношений как в рамках СНГ, так и с партнерами дальнего зарубежья. Правильная оценка экономического выигрыша, соотнесенная с затратами на реализацию мер по повышению безопасности, позволит вырабатывать обоснованную экономическую стратегию в этой области[21].

  Обобщая результаты проведенного анализа, в качестве вывода сформулируем следующие выявленные выше задачи логистики безопасности пассажирских автомобильных перевозок.

  1.  Логистическое планирование грузопотоков с учетом критерия безопасности пассажирского автомобильного транспорта как системоопределяющего фактора в рамках региональной товаропроводящей сети.

  2.  Комплексное обоснование оптимального типоряда автомобильных средств (как грузовых, так и пассажирских) с учетом показателей экологической безопасности   их функционирования для пассажирских перевозок.

  3. Повсеместное внедрение комплексных систем мониторинга автомобильных пассажирских перевозок на основе технологий виртуальной логистики.

  4. Создание городских и региональных интеллектуальных транспортных систем, реализующих логистическое управление товаропроводящей сетью в реальном масштабе времени.

  5. Полномасштабная оценка экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности пассажирских автомобильных перевозок.

  Решение этих задач методами логистики, в единстве с комплексом существующих мероприятий, будет способствовать обеспечению безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом в единой товаропроводящей сети.

  
  

  2.4 Реформирование транспортных фирм на основе логистического аутсорсинга

  
  
  

  Жесткая конкуренция на рынке, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок заставляют пересмотреть существующие принципы функционирования компании. Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали руководство компании, начинают заметно снижать динамику развития производства и требуют детального анализа и пересмотра с целью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций предприятиям необходимо предпринимать определенные усилия в направлении повышения уровня технологичности и эффективности бизнес-процессов. Появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации предприятия с целью повышения эффективности производства. Все это вызывает к необходимости логистической реструктуризации.

  Логистическая реструктуризация- это преобразование предприятия в логистическую систему[22]. Оно включает в себя изменение организационно-управленческой структуры, системы управления, в некоторых случаях изменение организационно-правовой формы и формы собственности, пересмотр общих принципов работы предприятия, системы взаимодействия между различными структурными подразделениями.

  Логистическая реструктуризация управления позволит, применяя логистические принципы и методы управления, соединить в единое целое все бизнес-процессы транспортного предприятия и повысить эффективность управления ими.

  Завершающим этапом логистической реструктуризации (табл. 11) является выбор логистической стратегии. По мнению значительной, части авторов сегодня одним из перспективных направлений является применение стратегии логистического аутсорсинга.

  
  

  Таблица 11. Этапы логистической реструктуризации[23]

  Этап	Содержание
  Диагностика	Стратегический анализ Рыночный анализ (клиентура, партнеры, конкуренты, положение на рынке, материальные потоки) Организационный анализ (организационная структура, основные функциональные подразделения, методы управления, информационные потоки) Финансовый анализ (финансовые потоки, структура капитала) Анализ использования производственного потенциала
  Проект логистической реструктуризации	Анализ результатов диагностики Формирование проекта изменений и развития Расчет затрат на осуществление проекта Расчет эффективности проекта и оценка рисков Составление графика проекта
  Реализация проекта	Осуществление логистизации управления, изменение задач управления Применение логистической стратегии функционирования и как следствие оптимизация движения материальных, финансовых и информационных потоков

  
  

  Применение логистического аутсорсинга позволяет концентрировать менеджмент и финансовые потоки на процессе перевозок, повышать загруженность производственно- технической базы, эффективное использовать знания и технологии всех участников транспортной компании, сокращать неуправляемые факторы и разделять риски.[24]

  Применение логистических методов улучшает управление потоковыми процессами. В данном случае управление потоковыми процессами рассматривается на основе учета прав собственности  на материально-техническую базу и материальные потоки.

  Логистическая реструктуризация управления ориентирована на перестройку менеджмента существующей системы на основе права собственности и рационализацию всей системы экономических потоков.

  Право собственности является основой рыночных отношений, а, следовательно, необходимой основой для эффективного функционирования логистических систем. Логистический подход к управлению собственностью позволяет решить проблему рассогласования экономических интересов ее субъектов. Логистические системы управления, учитывающие рационализацию распределения прав собственности и ответственности за бизнес-процессы, стимулируют не только собственников, но и весь персонал к эффективному выполнению логистических функций и использованию материальных ресурсов, средств производства[25]. Каждый субъект управления заинтересован в получении максимального результата в целом, и в своем подразделении.

  Логистический аутсорсинг как организационно-экономическую стратегию функционирования предприятий правомерно рассматривать как вариант эффективной адаптации к изменившимся внешним условиям. Однако, его использование для нужд адаптирования предприятий требует пересмотра организационно-правовой формы внутренних подразделений как самостоятельных хозяйствующих субъектов. Пересмотр организационно-правовых отношений ориентируется на эффективное распределение и реализацию их прав собственности. В связи с этим первоочередной задачей логистической реструктуризации является выбор организационно-правовой формы новой формирующейся структуры

  Логистический аутсорсинг, в контексте данной работы -это стратегия управления бизнес-процессами предприятия, позволяющая укрепить его положение на рынке, путем ориентации на потребителя, повышения качества продукции, работ, услуг, оптимизации потоковых процессов, при сокращении общих издержек производства.

  Стратегия логистического аутсорсинга применительно к транспортной компании автором рассматривается как способ совершенствования деятельности дочерних предприятий путем концентрации на основной деятельности и передачи части функций логистическому центру (головной компании) на договорной основе.

  Передача части функций дочерних предприятий на логистический аутсорсинг усиливает специализацию их производственных процессов  и позволяет сфокусироваться на потребностях клиентов и улучшении качества их обслуживания. В рамках компании создается так называемый логистический центр.

  Логистический центр призван выполнять следующие основные задачи:

  - предоставление перевозчикам, входящим в Транспортную компанию, информацию о пассажиропотоке, других участниках транспортной деятельности для принятия эффективных управленческих решений;

  - проведение единой экономической политики и обеспечение дальнейшего развития Транспортной компании;

  - регулирование темпов использования ресурсов компании на  предприятиях, на основе логистического подхода;

  - снижение себестоимости перевозок и других производственных операций[26].

  Логистический  центр выполняет два вида функций: организации и контроля.

  - К функциям организации управления относятся:

  - разработка планов и программ перспективного развития транспортной компании;

  - координация деятельности всех участников бизнес-процесса, как внутри транспортной компании, так и во внешней среде;

  - сбор, обработка и анализ информации о пассажирообороте. Прогнозирование пассажиропотоков;

  -  сбор, обработка и анализ информации об участниках рынка транспортных услуг города, создание и поддержание соответствующих баз данных;

  - маркетинговые исследования рынка транспортных услуг;

  - изучение передовых разработок в области логистической деятельности и оказания транспортных услуг;

  - содействие развитию конкурентоспособности Транспортной компании;

  - координация работ в области совершенствования уровня качества предоставляемых услуг;

  - организация эффективного управления ресурсами; выбор поставщиков;

  - создание единой информационной сети внутри Транспортной  компании.

  В управлении к функциям контроля относятся:

  - оперативный контроль и регулирование взаимодействия предприятий,

  - входящих в Транспортную компанию, в плане согласованных материальных, финансовых, информационных и кадровых потоков;

  - контроль за выполнением плана перевозок;

  - анализ последствий сбоя в деятельности Транспортной компании и выработка оперативных мер по их устранению;

  - контроль качества и сроков поставки материальных ресурсов, подвижного состава, финансовых ресурсов[27].

  Переданные внутренними предприятиями на аутсорсинг бизнес-процессы распределяются по отделам и службам логистического центра в соответствии с их специализацией (табл.12)

  
  

  Таблица 12. Распределение аутсорсинговых услуг

  Отделы и службы предприятия	Вид аутсорсинговой услуги
  Диспетчерская	Услуги по организации перевозочного процесса
  Служба эксплуатации	Организация ремонта подвижного состава
  Авторемонтные мастерские	Осуществление ремонта подвижного состава.
  АСУ	Осуществление IТ аутсорсинга
  Планово-экономическая служба	Расчет заработной платы, планирование экономических показателей работы
  Маркетинг	Аутсорсинг маркетинговых функций
  Логистика	Аутсорсинг логистических услуг
  Финансовая служба	Финансовый аутсорсинг. Ведение всех видов финансовой отчетности, анализ хозяйственной деятельности
  Бухгалтерия	Ведение бухгалтерского и налогового учета. Составление итоговых отчетов за период.
  Кадры	HR аутсорсинг
  Юридическая служба	Оказание юридических услуг

  
  

  Важнейшим стратегическим ориентиром предприятий по пассажирским транспортным перевозкам является достижение реализации возможности полного использования всего имеющегося потенциала во всех структурных подразделениях.

  Это обеспечивается расширением сферы компетенции и логистического центра и всех структурных единиц, получивших юридическую самостоятельность за счет наращивания коммерческой деятельности путем оказания услуг логистического аутсорсинга сторонним предприятиям и организациям.

  
  

  Глава 3. Совершенствование организации пассажироперевозок на ООО «Новое желтое такси»

  
  

  3.1 Постановка проблемы

  Предприятия пассажирского транспорта являются достаточно специфичными субъектами управления, которые характеризуются следующими особенностями, накладывающими свой отпечаток на характер управленческой деятельности и ее совершенствования:

  -основной производственный процесс происходит за пределами территории предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии и использованию средств производственной связи;

  -перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

  - потребность в перевозках проявляется статистически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;

  -  транспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчиками.

  Говоря о внешней среде системы управления пассажирскими перевозками, следует отметить различные факторы ее формирования: площадь города, численность жителей и их подвижность, градостроительная политика, профили производственных предприятий, сезонность и т.д.

  Все факторы, формирующие внешнюю среду, можно разделить на контролируемые и неконтролируемые со стороны системы управления пассажирскими перевозками. При этом часть факторов оказывает долговременное действие, а часть - являются факторами сезонного действия. Некоторые факторы оказывают влияние на колебания пассажиропотоков в течение суток, а часть факторов - внутри часовых интервалов полезной для управления пассажиропотоками на городском пассажирском транспорте может быть трехзвенная классификация факторов, определяющих подвижность населения.

  Все эти особенности и вышеперечисленные факторы должны обязательно учитываться руководством предприятия ООО «Новое желтое такси» при организации деятельности и управлении. Это необходимо и учитывать нам для совершенствования пассажироперевозок.

  В целом, потребность совершенствования возникает из того, что современный условия хозяйствования оказывают все большее влияние на деятельность предприятия, требуя от них определенных усилий и действий для успешного функционирования. Сам по себе рынок пассажирских перевозок очень динамичен- он отличается высокой прибыльностью, в результате чего его можно охарактеризовать как высококонкурентным. В Санкт-Петербурге, с достаточно высоким уровнем жизни населения, многие пользуются услугами такси. Услуги автотранспортных предприятий сейчас не считаются чем-то особенно недоступным, излишеством в жизни, поэтому ежегодно спрос на них растет, и растет количество фирм на рынке.

  За последние 2 года на рынок такси вышло несколько компаний, составляющих реальную конкуренцию ООО «Новое желтое такси». Кроме того, большую долю перевозок такси забирает частные сектор — водители без лицензий на указанную деятельность и, следовательно, имеющие более низкую себестоимость поездки. Как результат, конкуренция с частниками в ценовой политике практически не имеет перспективы. Также возросло количество владельцев автомобилей, и у них отпала необходимость пользоваться услугами такси. Но, несмотря на то, что рынок перевозок увеличивается, наблюдается стагнация бизнеса «Новое желтое такси» на фоне роста других конкурирующих служб.

  Рост количества перевозчиков вынуждает автотранспортные предприятия искать резервы улучшения качества перевозок, стоимости и т.п, прибегая к различным методам. Как показал анализ, логистика и ее принципы, лежащие в организации деятельности любой организации, могут дать ей огромные конкурентные преимущества. Из этого следует, что применение логистических подходов в организации пассажирских перевозок может дать автотранспортному предприятию преимущества в борьбе за рынок и конкурентов, снизить затраты и стоимость услуг, улучшить качество обслуживания.

  Улучшение логистической системы предприятия заключается в том, что необходимо сократить затраты (издержки) , однако, если предприятие делает это самостоятельно и в одной из подсистем, то возникает риск ухудшения общей ситуации, что в конечном счете приведет к сокращению затрат в одной подсистеме и росту их в другой.

  Наш подход к улучшению логистической системы комплексный и отличается тем, что на первом этапе проводится аудит логистики предприятия ООО «Новое желтое такси». Мы выявляем зоны и области прироста эффективности, считаем те показатели, и устанавливаем процент тех улучшений, которые будут достигнуты.

  На втором этапе   мы разрабатываем и внедряем комплекс организационных, технических, технологических, методологических  и информационных решений. Все это сводится в единый план-график с ответственными и исполнителями за каждую работу.

  В итоге это на практике дает предприятиям сокращение логистических затрат на величину от 10%, а если учитывать, что на ООО «Новое желтое такси» логистические расходы достигают 15% в себестоимости продукции, то все остальное напрашивается само собой.

  Общую схему улучшения логистической системы на предприятии можно представить следующим образом (рис.14)

  
  

  Рисунок 14. Общая схема улучшений логистической системы предприятия

  Понятно, что в рамках дипломной работы невозможно реализовать все этапы, представленные на схеме 14, поэтому по результатам оценки логистического подхода на предприятии ООО «Новое желтое такси», рассмотрим далее направления улучшения этих процессов на предприятии и оценим их экономическую эффективность.

                 

  
  

  3.2 Разработка мероприятия по совершенствования работы предприятия по пассажирским перевозкам

  
  

  В целях улучшения управления предприятием и организации управления пассажирскими перевозками, рассмотрим подробно мероприятия, направленные на устранения проблем путем применения логистического подхода.

  Применение интегрированного подхода в управлении на предприятии.

  Реальная потребность в интеграции становится присуща всем коммерческим предприятиям, независимо от отраслевой принадлежности. Динамика рыночных отношений, глобализация международного бизнеса и ресурсные ограничения приводят к существенному возрастанию скорости материальных, финансовых и информационных потоков, сокращению числа посредников в логистических цепях, уменьшению устойчивости и надежности их функционирования, поэтому достижение стратегических целей предприятий становится возможным при трансформации существующих логистических систем в интегрированные логистические сети.

  Работа предприятий в составе логистических сетей определяет целый ряд преимуществ, связанных с объединением независимых рисков, т.е. уменьшением числа «колебаний» в системе, а также существенным снижением затрат и повышением качества функционирования всей системы. Основная причина их создания кроется в том, что успех фирмы зависит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения привлекать ресурсы и конкурентные возможности других участников. Интегрированной логистике свойственны черты движения экономических ресурсов, которые обеспечивают функционирование любого делового предприятия.

  Из рисунка 15 видно, что логистика направлена на достижение высокого качества обслуживания потребителей на основе интеграции ключевых компетенций.

  
  

  Рисунок 15. Ключевые сферы компетентности интегрированной логистики

    

  Это позволяет выработать современные технологии логистического менеджмента и добиться высокого уровня конкурентоспособности. Успехи в каждой из указанных сфер имеют смысл только в том случае, если они обеспечивают повышение общей эффективности интегрированной логистической системы. Особо следует выделить логистическую информацию, которая составляет важнейший стратегический ресурс логистики. Использование электроники позволяет снизить издержки логистики благодаря более эффективному управлению информационными потоками, увеличению их скорости и координации. Информационные ресурсы интегрированной логистики мы представляем в виде своеобразного «дерева», состоящего из 12 базовых элементов (рис.17).

                

  
  

  Рисунок 17. Информационные ресурсы интегрированной логистики

                                                       

  
  
  

  В качестве информационной базы в целях совершенствования логистического подхода управления предприятием ООО «Новое желтое такси» рекомендуется внедрить систему «Starcom-мониторинг».

  «Starcom-мониторинг» - это новейшая разработка в области телематических решений для управления транспортными парками, которая обеспечивает дистанционный контроль автотранспорта и эффективность автоперевозок на новом уровне путем применения технологий глобального позиционирования GPS, мобильной связи и оригинального программного обеспечения.

  Местонахождение транспорта и состояние его ключевых параметров определяется через глобальную систему спутниковой навигации NASA - Global positioning system (GPS). Информация на пульт диспетчера передается по различным каналам цифровой связи GSM – через интернет или посредством смс-сообщений и отображается на электронной картографической карте в режиме реального времени.

  «Starcom-Мониторинг предоставляет оптимальное решение следующих задач:
  - управление автопарком;

  - сохранность транспортных средств (ТС);

  - безопасность водителей.

  Для руководителей транспортных предприятий «Starcom – Мониторинг» обеспечивает новый уровень владения информацией: максимально достоверные и полные данные в режиме реального времени, архивация необходимых данных, формирование отчетности по заданным параметрам.
  Результаты:
  - экономия топлива, сокращение пробега и времени рейсов;

  - повышение безопасности и надежности перевозок;

  -качественно новый уровень владения информацией;

  -снижение страховых взносов;

  -повышение исполнительской дисциплины;

  - улучшение качества предоставляемых клиентам услуг.

  Основные возможности:

  - подробные электронные карты местности;

  - выбор оптимальных маршрутов;

  -  прокладывание маршрутов на карте;

  - установка контрольных «точек маршрута»;

  - контроль прохождения маршрутов;

  Контроль состояния транспорта и груза

  -  местоположение и скорость автомобиля;

  - установка датчиков на ТС;

  - отслеживание пройденного расстояния;

  -  контроль включения двигателя;

  - контроль расхода топлива;

  - включение счетчиков в такси и другое.

  Безопасность
  - контроль включения двигателя;

  - контроль открытия дверей;

  - идентификация водителя;

  - оперативная связь водителя с диспетчером в любое время суток;
  - автоматическая передача координат при срабатывании сигнала тревоги в Диспетчерский центр;

  - плавная блокировка двигателя;

  - выезд на место происшествия подразделений ГУВД;
  Информация и отчетность

  - базы данных водителей, адресатов, транспортных средств;

  - архивирование данных;

  - отчет универсальный;

  - отчет по заданным параметрам.

  Необходимо также организовать на предприятии ООО «Новое желтое такси»:

  ·   связь со стоянками такси;

  ·   связь с таксистами;

  ·   связь с разъездными линейными диспетчерами АТП;

  ·   связь с автомобилями технической помощи;

  ·   связь между таксистами.

  
  

  Важным направление совершенствования управления пассажирскими перевозками на ООО «Новое желтое такси» является  диспетчирование.

  Главной задачей диспетчера является обеспечение таксистов стабильным потоком заказов на перевозку в различных точках зоны обслуживания. Чем больше объем диспетчера, тем больше поток заказов, которые он обслуживает, тем удобнее таксисту работать с диспетчером, так как повышается вероятность получения заказа в том районе, куда таксист направляется по предыдущему заказу. Происходит оптимизация использования рабочего времени таксиста за счет сокращения "порожнего" пробега автомобиля. Сложность работы диспетчера состоит в трудности свести воедино потребность клиента в быстрой и точной подаче автомобиля и потребность водителя в выполнении максимального количества заказов.

  Диспетчерская служба такси это отдел, предоставляющий информационные услуги и выполняющее функцию координатора действий пассажира и таксиста. Заказ, принятый по телефону, по радио передается водителю. Установка системы «Starcom – Мониторинг» с целью выполнения функций по диспетчированию позволит добиться значительных результатов.

  Автоматизированная система диспетчерского управления перевозками  позволит получить следующие преимущества:

  ·   контроль и выполнение АТП плана выпуска такси на линию;

  ·   автоматизированный прием срочных и предварительных заказов на такси;

  ·   автоматизированный прием информации о количестве и номерах свободных такси находящихся на оборудованных таксомоторных стоянках;

  ·   оперативное управление свободными таксомоторами на стоянках при выполнении срочных заказов;

  ·   автоматизированное распределение  таксомоторов на стоянки повышенного спроса (направленный выпуск);

  ·   составление отчетных данных об использовании заказов, показателях работы водителей, диспетчеров ЦДС и таксомоторных АТП

  Выделение службы логистики как самостоятельного отдела  на предприятии ООО «Новое желтое такси».

  Как было отмечено ранее в работе, самостоятельной, выделенной службы логистики на ООО «Новое желтое такси» не существует. Предлагается организация отдела логистики на предприятии. Создание собственной службы логистики требует от предприятия и его руководства целого комплекса решению параллельно связанных задач. Таким образом, можно выделить следующие общие рекомендации в рамках создания службы логистики и ее эффективного функционирования на предприятии.

    В качестве стратегических мероприятий предлагаются следующие пути совершенствования управления пассажирскими перевозками:

  ·   дальнейшее совершенствование диспетчерского управления работой по пути создания АСДУ;

  ·   выпуск подвижного состава различной вместимости и класса;

  ·   изменение количества подвижного в зависимости от прогнозируемого спроса;

  ·   оперативное изменение частоты и интервала движения на основе постоянного мониторинга рынка.

  Поводя итог, хочется отметить, что реализация всех мероприятий, описанных ранее, требует от предприятия больших финансовых вложений, которые требуют оценки с точки зрения их эффективности и возвратности, поэтому логичным продолжением в работе будет экономическая оценка их эффективности.

  
  
  
  
  

  3.3 Экономическая эффективность предложенных мероприятий

           Любые действия  требуют оценки эффективности их проведения. Существует множество критериев оценки эффективности- экономические, технические и т.п. Рассмотрим некоторые из них и оценим эффективность ранее предложенных мероприятий на ООО «Новое желтое такси».

           Рассмотрим изменение технико-эксплуатационных показателей деятельности предприятий при реализации мероприятий (таб. 13).

  
  

  Таблица 13. Изменение технико-эксплуатационных показателей

  Наименование показателя	Нормативное значение	Значение
  		До внедрения	После внедрения
  Количество автомобилей на 1000 жителей	1,361,73	0,64	0,89
  Плотность размещения стоянок на 1 км	0,8668	0,42	0,84
  Затраты времени на найм такси, мин	12,3518,2	23,7	18,3
  Дальность подачи такси по заказу, км	2,33,59	8,7	3,2
  Коэффициент культуры обслуживания пассажиров	0,720,833	0,48	0,75

              

              При оценке также необходимо учитывать количество жалоб пассажира с помощью величины коэффициента культуры обслуживания:

                                                     К к = ,                                                                      

  Где: Пж – количество поступивших жалоб от пассажиров.

  
  
  

  Значение данного показателя по результатам оценки 2006 года составляло 0,03. Показатель на 2007год на начальном этапе реализации мероприятий-0,25.

  Для дальнейшей оценки предложенных мероприятий оцени затраты на их реализацию и их эффективность с помощью методов оценки инвестиционных вложений.

  Методы эффективности оценки инвестиций подразделяют на две группы- статистические и динамические.

  Срок окупаемости инвестиций (Payback Period - PP). Он состоит в вычислении количества лет, необходимых для полного возмещения первоначальных затрат, т.е. определяется момент, когда денежный поток доходов сравняется с суммой денежных потоков затрат.

  Алгоритм расчета срока окупаемости (РР) зависит от равномерности распределения прогнозируемых доходов от инвестиции. Если доход распределен по годам равномерно, то срок окупаемости рассчитывается делением единовременных затрат на величину годового дохода, обусловленного ими. Если прибыль распределена неравномерно, то срок окупаемости рассчитывается прямым подсчетом числа лет, в течение которых инвестиция будет погашена кумулятивным доходом. Общая формула расчета показателя РР имеет вид:

  , где      

  IC – средняя величина инвестиций.

  Показатель срока окупаемости инвестиций очень прост в расчетах, вместе с тем он имеет ряд недостатков, которые необходимо учитывать в анализе. Во-первых, он не учитывает влияние доходов последних периодов. Во-вторых, поскольку этот метод основан на не дисконтированных оценках, он не делает различия между проектами с одинаковой суммой кумулятивных доходов, но различным распределением их по годам.

  В то же время, существует ряд ситуаций, при которых применение  этого метода может быть целесообразным. В частности, это ситуация, когда руководство предприятия в большей степени озабочено решением проблемы ликвидности, а не рентабельности проекта - главное, чтобы инвестиции окупились как можно скорее. Такая ситуация характерна для отраслей или видов деятельности, которым присуща большая вероятность достаточно быстрых технологических изменений. Таким образом, в отличие от остальных критериев, РР позволяет судить о ликвидности и рисковости проекта.

  Определим период времени, необходимого для возмещения суммы первоначальных вложений, которые составляют 538800рублей.

  538800=143205,57+138229,56+114407,25+112152,62+114422,77Х

  313478х=30805

  х=0,2

  Таким образом, простой срок окупаемости проекта повышения конкурентоспособности равен 4мес.10дней.

  Динамические методы:

  Чистая приведенная стоимость (Net Present Value - NPV). Этот метод оценки инвестиций  основан на сопоставлении величины инвести­ционных затрат (IC) и общей суммы скорректированных во времени будущих денежных поступлений, генерируемых ею в течение прогнозируемого срока. Общая накопленная величина дисконтированных доходов (PV) и чистый приведенный эффект (NPV), рассчитываются по формулам:

  Пусть IC -  сумма  инвести­ций на начало проекта;

           PV - настоящая стоимость денежного потока на протяжении экономической    жизни проекта.

   , где       

              r - норма дисконта;

  t — число периодов реализации проек­та;

  CF_t — чистый поток платежей в периоде t.

  Таким образом,                     

  Проект является эффективным, если NPV положителен. Чем больше NPV, тем эффективнее проект.

  Если NPV отрицательный, то в случае принятия проекта ценность компании уменьшится, т.е. владельцы компании понесут убыток.  Данный эффект возникает в связи с тем, что NPV это суммирование денежных потоков, как отрицательных так и положительных, приведенных к одному моменту времени.

  Я предлагаю рассмотреть два варианта принятия величины ставки- 30% и 15% в год. В первом случае величина ставки дисконтирования завышена, в ее основе лежит предлагаемая в настоящее время цена авансированного капитала в некоторых подобных предприятиях. Интерес представляет сравнение завышенной ставки дисконта и ее реального значения. Это позволит получить разные показатели NPV, сравнить и проанализировать полученные результаты.

  
  

  Таблица 14. Расчет дисконтированных денежных потоков

  Месяц	Денежный поток	Дисконтир.поток (30%)	Дисконтир.поток (15%)
  1	143205,57	139712,7	141437,5
  2	138229,56	131567	134837,5
  3	114407,25	106239	110222
  4	112152,62	101605	106716
  5	114422,77	101133	107532
  6	85595,41	73809	79447,5
  7	77898,53	65533	71410,8
  8	128057,16	105102,5	115942,7
  9	128057,16	122301,5	136581,2
  10	118899,77	92884,5	105010,0
  11	198350,60	151172	173016,7
  12	313478,14	233088,5	270064,1
  Итого		1424148,5	1552218,1

  
  

  NPV(30%)=1424148,5-538800=885348.5руб.

  NPV(10%)=1552218,1-538800=1013418.1руб.

  Таким образом, расчет текущей стоимости показал, что проект следует принять, так как даже при самом пессимистическом варианте (при ставке дисконта 30%) он оказался прибыльным.

  Индекс рентабельности проекта (Profitability Index - PI).  Этот метод, в отличие от метода расчета чистого приведенного дохода, является относительным показателем. Он характеризует уровень доходов на единицу затрат, т.е. эффективность вложений  - чем больше значение этого показателя, тем выше отдача каждого вложенного рубля.

  Этот метод является, по сути, следствием метода чистой современной стоимости. Для расчета показателя IP используется формула:

    или           

         Если величина критерия РI > 1, то современная стоимость денежного потока проекта превышает первоначальные инвестиции, обеспечивая тем самым наличие положительной величины NPV; при этом норма рентабельности превышает заданную, т.е. проект следует принять;

         При РI< 1, проект не обеспечивает заданного уровня рентабельности, и его следует отвергнуть;

         Если РI = 1, то инвестиции не приносят дохода, - проект ни прибыльный, ни убыточный.

  РI=1552218,1/538800=2.8

  Так как показатель больше 1, следовательно он рентабелен.

  Внутренняя норма прибыли инвестиций (Internal Rate of Return - IRR).  Внутренняя норма прибыльности (доходности) – это такое значение показателя дисконта, при котором современное значение инвестиций равно современному значению потоков денежных средств за счет инвестиций, или значение показателя дисконта, при котором, обеспечивается нулевое значение чистого настоящего значения инвестиционных вложений.

  Экономический смысл внутренней нормы прибыльности состоит в том, что это такая норма доходности инвестиций, при которой инвестору одинаково эффективно инвестировать свой капитал под IRR процентов в какие либо финансовые инструменты или реальные активы, генерирующие денежные потоки, каждый элемент которого, в свою очередь, инвестируется под IRR процентов.

  Иными словами под внутренней нормой доходности понимают значение коэффициента дисконтирования r, при котором NPV = f(r) = 0.

  IRR показывает максимально допустимый относительный уровень расходов, которые могут быть ассоциированы с данным проектом.

  Если:       IRR > CC. то проект следует принять;

                            IRR < CC, то проект следует отвергнуть;

                            IRR = CC, то проект ни прибыльный, ни убыточный.

  , где  

  NPV(r₁ ) —       значение чистой приведенной стоимости при        значении коэффициента дисконтирования = r₁

  NPV(r₂ ) —       значение чистой приведенной стоимости при значении коэффициента дисконтирования = r₂

  Ставки дисконта выбираются таким образом, чтобы значения NPV(r₁ ) было положительным, а значение NPV(r₂ ) отрицательным.

  Для этого возьмем два произвольных значения ставки дисконта- 30% и 65%, заведомо зная, что при этих величина NPV имеют разные знаки.  Далее рассчитаем норму внутренней доходности:

  IRR=58%

  Полученное значение 35% означает, что при этой ставке дисконта текущие доходы предприятия будут равны затратам. Так как IRR больше принимаемой ставки дисконта, то проект будет приносить доход.

  Дисконтированный срок окупаемости инвестиций (Discounted Payback Period - DPP) . Некоторые специалисты при расчете показателя срока окупаемости инвестиций (PP) рекомендуют учитывать временной аспект. Таким образом, определяется момент, когда дисконтированные денежные потоки доходов сравняются с дисконтированными денежными потоками затрат.

  Формула расчета DPP имеет вид:

                   DPP = min n,  при котором    

  Положительными сторонами метода DPP, является то, что он как и критерий PP позволяет судить о ликвидности и рискованности проекта.

  538800=141437,5+134837,5+110222+106716+107532+79447,5X+71410,8+115942,7+136581,2+173016,7+270064,1х

  79447,5х=45587

  х=0,5

  Таким образом, дисконтированный срок окупаемости инвестиций составит 5мес.15дней.

  Главным итогом реализации совершенствования логистического управления на ООО «Новое желтое такси» стало повышение конкурентоспособности предприятия. Предприятие может обрабатывать более большое количество заказов, что привело к увеличению выручки и прибыли, при том как логистические затраты уменьшились на 22%. Экономический эффект представлен на рисунке 18.

  
  
  
  

  Рисунок 18. Изменение показателей

  
  

  Таким образом, на рисунке 18 представлены основные показатели экономической эффективности внедрения логистического подхода в управлении на рассматриваемом предприятии.

  Заключение

  
  

  Обобщение практики использования логистических систем управления на предприятиях, дает возможность ориентировочно сформулировать принципы их построения по отношению к пассажирским перевозкам:

  – комплексность рассмотрения элементов логистической системы от зарождения спроса на перевозки к его удовлетворению;

  – обоснование оптимального уровня обслуживания населения и определения путей его достижения с учётом эффективного использования ресурсов;

  – обеспечение соответствия провозной способности подвижного состава спросу на перевозки;

  – оценка конечных результатов работы по величине прибыли;

  – организация перевозок, способной принимать компетентные решения, касающиеся интересов пассажиров и производства;
  – достаточность информационного обеспечения с использованием вычислительной техники, которая должна быть советчиком в процессе принятия решений;

  – обеспечение кадрами со знанием логистики.

  К функциям логистической системы управления следует отнести:
  – диспозиционные (анализ, прогнозирование, исследование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль);

  – информационные (управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение и т.п.).

  Таким образом, применение транспортной логистики в пассажирских перевозках дает возможность устранить сложные противоречия, которые возникают с одной стороны между пассажирскими и транспортными предприятиями, а с другой – между транспортными предприятиями и обществом.

  В данной работе был проведен анализ использования логистических подходов на автотранспортных предприятиях, осуществляющих пассажирские перевозки (на примере ООО «Новое желтое такси»).

  Проведенный анализ деятельности предприятия и его технико-экономических показателей работы позволяет сделать вывод о существующих проблемах на предприятии, связанных с необоснованными затратами в процессе его деятельности, которые оказывают влияние на себестоимость продукции предприятия и снижают возможную прибыль.

  В целом, потребность совершенствования возникает из того, что современный условия хозяйствования оказывают все большее влияние на деятельность предприятия, требуя от них определенных усилий и действий для успешного функционирования. Сам по себе рынок пассажирских перевозок очень динамичен- он отличается высокой прибыльностью, в результате чего его можно охарактеризовать как высококонкурентным. В Санкт-Петербурге, с достаточно высоким уровнем жизни населения, многие пользуются услугами такси. Услуги автотранспортных предприятий сейчас не считаются чем-то особенно недоступным, излишеством в жизни, поэтому ежегодно спрос на них растет, и растет количество фирм на рынке.

  За последние 2 года на рынок такси вышло несколько компаний, составляющих реальную конкуренцию ООО «Новое желтое такси». Кроме того, большую долю перевозок такси забирает частные сектор — водители без лицензий на указанную деятельность и, следовательно, имеющие более низкую себестоимость поездки. Как результат, конкуренция с частниками в ценовой политике практически не имеет перспективы. Также возросло количество владельцев автомобилей, и у них отпала необходимость пользоваться услугами такси. Но, несмотря на то, что рынок перевозок увеличивается, наблюдается стагнация бизнеса «Новое желтое такси» на фоне роста других конкурирующих служб.

  Рост количества перевозчиков вынуждает автотранспортные предприятия искать резервы улучшения качества перевозок, стоимости и т.п, прибегая к различным методам. Как показал анализ, логистика и ее принципы, лежащие в организации деятельности любой организации, могут дать ей огромные конкурентные преимущества. Из этого следует, что применение логистических подходов в организации пассажирских перевозок может дать автотранспортному предприятию преимущества в борьбе за рынок и конкурентов, снизить затраты и стоимость услуг, улучшить качество обслуживания.

  В работе были предложены направления совершенствования работы предприятия- как общие, направленные на решение стратегических целей и требующие реализации в ближайшем будущем, так и  конкретные оперативные мероприятия, которые требуют немедленной реализации.

  Проведенные анализ  в целом показал, что предлагаемые пути совершенствования- эффективны и могут обеспечить  решение ранее выявленных существующих проблем, а также в целом позволят повысить конкурентоспособность на рынке.

  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Список литературы

  
  
  

  1.   Альбеков А.У, Федько В.П, Митько О.А. Логистика коммерции.- Ростов-на Дону: Феникс,2001.-512 с.

  2.   Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебник — М.: Транспорт, 1986.  — 248 с.

  3.   Анисимов А.П., Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий, М.: Транспорт-2000 г.;

  4.   Афанасьев Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. 2 - е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1994 г. - 333с.

  5.   Азымова Т.Н. Особенности деятельности предприятий автомобильного транспорта, //Главный бухгалтер» №4-1999 с.17-20

  6.   Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005.

  7.   Борисова В.М., Сергейчик Л.В., Шелопут Ю.Р. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1987. – 191 с.

  8.   В.П. Мешалкин, Л.А. Клименкова, "Основы ситуационного управления логистическими цепями химических предприятий", Учебное издание, Российский химико-технологический университет им. Д.И. Менделеева. Издательский центр. М., 2003, 70 стр.,

  9.   Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: Маркетинг, 1996.

  10. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Высшая школа, 1983 - 352с.

  11. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем — М.: Наука, 1991.  — 128 с.

  12. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие / ГАС. - Ростов, 1992.

  13. Дистрибуция. Формирование и оптимизация каналов сбыта/Евгений Голубин.-М.:Вершина,2006.-136с.

  14. Журнал «Транспортная безопасность и технологии», 2006 год, №4. #"#">www.logist.ru

  55. www.logists.ru

  56. #"#_ftnref1" name="_ftn1" title="">[1] Козлов В. К., Уваров С. А. Логистика фирмы. –СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-с.12

  
  

  [2] Логистика автомобильного транспорта: Учеб.пособие/В.С.Лукиснкий, В.И.Бережной, Е.В. Бережная и др.-М.Финансы и статистика,2004.-с.65

  [3] “Логистика” – учебное пособие под редакцией Аникина Б.А. М. :Инфра – М 1998г.-с.59

  [4] Козлов В. К., Уваров С. А. Логистика фирмы. –СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.-с.12

  [5] Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина. – 3-е изд., перераб. И доп. – М.: ИНФРА-М, 2003.-с.24

  6 Костоглодов Д.Д и др. Маркетинг и логистика фирмы. М.:Приори, 2000.-с.31-32

   

  
  

  [7] Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005.-с.129

  
  

  [8] Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./Под общей редакцией Л.Б.Миротина.-М.Издательство «Экзамен»,2003.-с.374

  [9] www.logist.ru

  [10] Неруш Ю. М. Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. И доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.-с.167

  [11] Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие / ГАС. - Ростов, 1992.-с.19

  [12] www.logists.ru

  [13] «Федеральная целевая программа "Повышение   безопасности   дорожного   движения   в   2006 -2012 годах»

  [14] Анисимов А.П., Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий, М.: Транспорт-2000 г.-с.214

  [15] #"#_ftnref16" name="_ftn16" title="">[16] #"#_ftnref17" name="_ftn17" title="">[17] Там же.

  [18] Экономика автомобильного транспорта. Практические расчеты и производственные ситуации. / Н.Ф. Билибина, А.К. Бертман, Л.И. Артанова. – Спб.:Питерпресс, 2001 г. –с.108

  [19] Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./Под общей редакцией Л.Б.Миротина.-М.Издательство «Экзамен»,2003.-с.321

  [20] Журнал Трансопрт и безопасность, 2006, №4

  [21] #"#_ftnref22" name="_ftn22" title="">[22] Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок. Атвореферат. СПБ, 2000.-с.9

  [23] Там же.-с.12

  [24] Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок. Атвореферат. СПБ, 2000.-с.16

  [25] Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и научн. Редакцией проф. В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2005.-с.154

  [26] Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок. Атвореферат. СПБ, 2000.-с.10

  [27]Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок. Атвореферат. СПБ, 2000.-с.13