Тема: Логистический потенциал для эффективности деятельности автотранспортного предприятия.

• Вид работы:
  Дипломная (ВКР) по теме: Логистический потенциал для эффективности деятельности автотранспортного предприятия.
• Предмет:
  Другое
• Когда добавили:
  23.03.2012 12:41:16
• Тип файлов:
  MS WORD
• Проверка на вирусы:
  Проверено - Антивирус Касперского

Другие экслюзивные материалы по теме

• Полный текст:

  Оглавление

  
  

  Введение……………………………………………………….…………………..5

  Глава 1. Основные понятия логистического потенциала  предприятий………………………………………………………………...……10

  1.1. Современный представления о логистике………………………………...10

  1.2. Сущность и задачи транспортной логистики……………………………..13

  1.3. Формирование логистических транспортных систем…………………….15

  1.4. Обзор пассажирских автотранспортных перевозок в странах Европы и РФ…………………………………………………………………………………22

  Глава 2. Анализ производственной деятельности МУП “Челябинскавтотранс”…………………………………………………………..32

  2.1. Производственно-хозяйственные характеристики объекта исследования…………………………………………………………………….32

  2.2. Оперативное управление пассажирскими перевозками………………….40

  2.3. Расчет показателей по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава……………………………………………………………..45

  3. Существующий логистический потенциал предприятия и пути повышения его эффективности ………………………………………………………………56

  3.1. Формирование предложенийпо совершенствованию  МУП “Челябинскавтотранс”………..............................................................................56

  3.2. Предложение по оптимизации расписания движения автобусов……….61

  3.3. Анализ и использование резервов повышения эффективности

  эксплуатации автобусного парка МУП “Челябинскавтотранс”……………..69

  Заключение………………………………………………………………………74

  Список литературы…………………………………………………………….. 76

  Приложение ……………………………………………………………………..78

  Введение

  Переход к рынку поставил автотранспортные предприятия в новые экономические условия, которые характеризуются формированием жесткой конкурентной среды, заставил координально изменить стратегию и тактику поведения. Тем более, что постоянное усложнение процессов взаимодействия между участниками рынка заставляет предприятие более тщательно планировать и прогнозировать свою деятельность. В последние годы отмечается положительная тенденция постепенного перехода предприятий автотранспортного комплекса к современным подходам, технологиям и моделям организации бизнеса. 

  Анализ современного состояния экономики позволяет выделить следующие причины, приводящие к появлению хозяйственных рисков: экономический кризис; рост криминализации общества; высокие темпы инфляции; политическая нестабильность; необязательность и безответственность хозяйствующих субъектов; нечеткость и непрерывные изменения законодательных и нормативных актов, регулирующих хозяйственную и транспортную сферы; отсутствие реального предпринимательского права, что препятствует снижению общего уровня риска; отсутствие персональной ответственности значительной части предприятий за результаты своей деятельности; неустойчивое налоговое законодательство; недобросовестная конкуренция и др.

  Поскольку риск имеет объективную основу из-за неопределенности влияния внешней среды и субъективную основу в результате принятия решений самим руководителем предприятия, успехи и неудачи транспортной компании следует испытывать как взаимодействие целого ряда факторов, одни из которых являются внешними по отношению к компании, а другие — внутренними.

  Под внешними факторами понимаются те условия, которые руководитель не может изменить, однако должен учитывать, поскольку они сказываются на состоянии его дел. 

  Способность автотранспортного предприятия к выживанию в современных условиях определяется его конкурентоспособностью. Повышение конкурентоспособности предприятий, преодоление негативных ситуаций в экономическом развитии невозможно без оценки их реальных возможностей. Однако при всем при этом предприятия для оценки своей конкурентоспособности продолжают применять лишь стандартные методики анализа. На рынке автотранспортных услуг потребность в объективной и обоснованной информации о состоянии экономического субъекта очень велика, но применение стандартных методик оценки состояния предприятия предполагает использование большого количества показателей, характеризующих структуру активов, источников финансирования и их соотношения. Такой подход не позволяет комплексно управлять предприятием. Современные рыночные предпосылки требуют от руководителей предприятий оперативной и нетрудоёмкой оценки рыночных возможностей предприятия, оценки эффективности управленческих решений, оценки стоимости предприятия и др. Необходим новый подход. Этим целям может служить оценка рыночного потенциала автотранспортного предприятия. В свою очередь, рыночный потенциал характеризуется способностью рационального использования имеющихся в распоряжении предприятия ресурсов.  Деятельность предприятия, ориентированная на стратегическое мышление с применением рыночных методов управления, предлагает использование такого инструментария, который позволит быстро оценивать способности и возможности предприятия, обнаруживать скрытые резервы и наращивать эффективность его деятельности. Решение этих задач предполагает необходимость исследования рыночного потенциала предприятий и уровня его использования в качестве приоритетного направления, характеризующего возможность успешного функционирования предприятий в нестабильной правовой и экономической среде.  Таким образом, цель данной работы состоит в том, чтобы на основе максимального раскрытия понятия рыночного потенциала предприятия как экономической категории, предложить адекватную современным условиям модель оценки рыночного потенциала автотранспортного предприятия. 
  Успешное функционирование предприятий AT в современных условиях требует эффективного использования всех существующих возможностей, причем, в настоящее время акцент в решении этой задачи должен быть смещен не в сторону превращения этих возможностей в рыночные конкурентные преимущества, а в сторону долгосрочной перспективы. В результате оценки реальных и потенциальных возможностей предприятий была бы получена информация о степени фактического использования имеющихся возможностей, а также пути развития потенциальных возможностей предприятий.  Объект исследования – МУП “Челябинскавтотранс”. Предмет, это – логистический потенциал, действия и пути повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия.

  Выбранная для данной дипломной работы тема представляется весьма актуальной. Автотранспортные подразделения занимают важное место в общей системе пассажирских перевозок.

  В связи с отмеченным целью данной дипломной работы явились углубленное изучение деятельности автотранспортного подразделения одного из автотранспортных предприятий МУП “Челябинскавтотранс” и обоснование мероприятий учетно-аналитического характера, направленных на дальнейшее улучшение деятельности автотранспортного предприятия.

  Для достижения указанной цели в ходе выполнения дипломной работы были решены следующие основные задачи.

  1. Выполнен комплексный экономико-правовой и финансовый анализ производственно-хозяйственной деятельности сельскохозяйственного предприятия, выбранного в качестве объекта изучения (МУП “Челябинскавтотранс”)

  2. Обоснованы рекомендации предприятию, направленные на улучшение учета и анализа работы автотранспортного подразделения хозяйства.

  3. Выполнена предварительная оценка предлагаемых мероприятий

  4. Рассмотрены основные логистические аспекты: планирование потребности/ресурсов, стройного графика работы автобусов, реагирование на спрос и т.д.

  Управление сегодня должно быть приспособленным к рыночной саморегуляции. Сегодня на уровне предприятий наблюдаются такие негативные явления, как:

  - бесхозность предприятий, находящихся в государственной собственности, а также предприятий, преобразованных в частные из государственных;

  - отсутствие механизма разграничения функций (делегирования), полномочий и ответственности между собственниками и управляющими на предприятиях;

  - отсутствие мотивации работников в эффективном труде, руководителей предприятий - в создании ориентированного на рынок производства;

  - низкий уровень квалификации персонала;

  - неэффективность финансового менеджмента;

  - низкий уровень ответственности руководителей предприятия за финансово-хозяйственные результаты деятельности предприятия;

  - несовершенство экономического механизма установления хозяйственных связей между предприятиями и действующей тарифной системой;

  - отчуждение работников от средств труда, результатов труда.

  Одной из причин этих недостатков является несовершенство правового построения производственных отношений на предприятиях.
  В последнее время в современной экономике широкое распространение получают логистические методы управления. Методы логистики базируются на законах свободной рыночной экономики, принципах маркетинга и менеджмента с учетом функционирования рыночной инфраструктуры. Главная идея логистики заключается в высокой степени согласованности взаимодействия участников процесса управления материальными, финансовыми и информационными потоками.

  Таким образом, сегодня необходимы качественные “парадигмальные” логистические изменения системы управления российскими предприятиями, необходима кардинальная перестройка менеджмента на основе отношений и прав собственности.

  
  

  Глава I. Основные понятия логистического потенциала предприятий

  1.1. Современные представления о логистике

  Логистика – наука о планировании, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.[1]

  Логистика, хотя и имеет глубокие исторические корни, тем не менее, сравнительно молодая наука. Особенно бурное развитие она получила в период второй мировой войны, когда была применена для решения стратегических задач и четкого взаимодействия оборонной промышленности, типовых и снабженческих баз и транспорта с целью своевременного обеспечения армии вооружением, ГСМ и продовольствием. Постепенно понятия и методы логистики стали переносить из военной области в гражданскую, вначале как нового научного направления о рациональном управлении движением материальных потоков в сфере обращения, а затем и в производстве.

  Подразделения логистики созданы на предприятиях промышленности, аграрно-промышленного комплекса, транспорта, в аппарате НАТО, они включаются в состав организационных комитетов по проведению крупных международных соревнований и т.д.

  К концу XXI века логистическая наука выступает как дисциплина, включающая в себя закупочную или снабженческую логистику, логистику производственных процессов, сбытовую или распределительную логистику, транспортную логистику, информационную или компьютерную логистику и ряд других.

  Каждая из перечисленных областей деятельности человека достаточно изучена и описана в соответствующей литературе; новизна же самого логистического подхода заключается в интеграции перечисленных, а также и областей деятельности с целью достижения желаемого результата с минимальными затратами времени и ресурсов путем оптимального сквозного управления материальными и информационными потоками.

  Система взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов является концепцией логистики. Охарактеризуем ее основные положения. [2] 

  1. Реализация принципа системного подхода. Оптимизация материального потока возможна в пределах одного предприятия или его подразделения. Однако максимальный эффект можно получить лишь оптимизируя либо совокупный материальный поток на всем протяжении от первичного источника сырья до конечного потребителя, либо отдельные, значительные его участки.

  При этом все звенья материалопроводящей цепи должны работать как единый слаженный механизм. Для решения такой задачи необходимо с системных позиций подходить к выбору техники, к проектированию взаимоувязанных технологических процессов на различных участках движения материалов и к другим вопросам, касающимся организации материальных потоков.

  2. Отказ от выпуска универсального технического и подъемно-транспортного оборудования. Использование оборудования, соответствующего, в основном, конкретным условиям. Оптимизация потоковых процессов за счет использования оборудования, отвечающего конкретным условиям работы, возможна лишь в условиях выпуска и массового использования широкой номенклатуры разнообразных средств производства. Иначе, для того чтобы применить логистический подход к управлению материальными потоками общество должно иметь достаточно высокий уровень научно-технического развития.

  3. Гуманизация технологических процессов, создание современных условий труда. Одним из элементов логистических систем являются кадры, способные с необходимой степенью ответственности выполнять свои функции. Логистический подход, усиливая общественную значимость деятельности в сфере управления материальными потоками, создает объективные предпосылки для привлечения в отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом.

  4. Учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепочки. Одна из основных задач логистики – минимизация затрат по доведению материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления. Решение этой задачи возможно лишь при условии, если система учета издержек производства и обращения позволяет выделять затраты на логистику. Таким образом, появляется важный критерий выбора оптимального варианта логистической системы – минимум совокупных издержек на протяжении всей логистической цепи.

  5. Развитие услуг сервиса на современном уровне. Сегодня возможности резкого повышения качества большинства производимой продукции объективно ограничены. Поэтому все большее число предпринимателей обращается к логистическому сервису, как к средству повышения конкурентоспособности.

  6. Способность логистических систем к адаптации в условиях неопределенности окружающей среды. Появление большого количества разнообразных товаров и услуг повышает степень неопределенности спроса на них, обуславливает резкие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков, проходящих через логистические системы. В этих условиях способность логистических систем к адаптации к изменениям внешней среды является существенным фактором устойчивого положения на рынке.

  1.2. Сущность и задачи транспортной логистики

  Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

  Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.[3]

  По назначению выделяют две основные группы транспорта:

  1. Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

  2. Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

  Организация перемещения грузов транспортом необщего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

  Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.

  Задачи транспортной логистики:

  - выбор вида транспортного средства;

  - выбор типа транспортного средства;

  - совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

  - совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта) в случае смешанных перевозок;

  - обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

  -  определение рациональных маршрутов доставки.[4]

  Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями – начиная с первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

  Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия. Прежде чем формировать определение материального потока, разберем конкретный пример материального потока, протекающего внутри отдельного предприятия.

  По пути движения груза с ним осуществляются разнообразные операции: разгрузка, укладка на поддоны, перемещение, распаковка, укладка на хранение и т.д. Объем работ по отдельной операции, рассчитанный за определенный промежуток времени, за месяц, за квартал и т.п., представляет собой материальный поток по соответствующей операции.

  На оптовых базах материальные потоки рассчитывают, как правило, для отдельных участков. Для этого суммируют объемы работ по всем логистическим операциям, осуществленным на данном участке. Материальным потоком называют грузы, детали, товарно-материальные ценности и т.д., рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интервалу.

  Размерность материального потока представляет собой дробь, в числе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе – единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.). При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный запас.

  Относительно конкретной логистической системы материальный поток может быть внешним и внутренним. Внешний материальный поток протекает во внешней среде, т.е. за пределами логистической системы. Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы. Различают входной и выходной материальные потоки. Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды. Выходной материальный поток поступает из логистической системы во внешнюю среду. Для оптовой базы его можно определить, сложив материальные потоки, имеющие место при выполнении операций по погрузке различных видов транспортных средств.

  При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

  
  

  1.3. Формирование логистических транспортных систем

  Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику, - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

  Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного производства; перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу; внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец, обеспечение надежной транспортировки груза. Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, поскольку непосредственный контроль за движением ТМЦ является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

  Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт долженобладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.

  Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния в торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций представляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для бытовой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

  Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозки их к торговым зонам снизили конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же, как и автомобильные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установили свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.

  Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем запасов ТМЦ на длинных линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управление этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

  При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки груза достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специализацией ускоренной обработки груза в пунктах их объединения. Ответственность за организацию всей работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Объединенные грузы отправляются непосредственно заказчиком либо на его склады, или, в случае необходимости, в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней – доставляются заказчику силами и техникой центра. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

  Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостаток данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничения на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков.

  Операции на складах, расположенные вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют их потребителям.

  Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партии груза, доставляемого транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятий в поставках на повседневной основе. Вместе с тем, выполнение операции на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке груза собственным подвижным составом. К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международных сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе “Точно в срок”, а так же межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 и более километров.[5]

  Фирма “Американ президент лайнс” совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специального оборудования железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-выгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспортировке только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов ТМЦ и организации контейнерных перевозок по конкурентоспособным тарифам.

  К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относится проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей.[6]

  Основное преимущество этого способа распределения грузов – это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

  Недостаток данного способа сбора и распределения грузов – сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 единиц), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе “Точно в срок” (при дальних расстояниях перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов ТМЦ, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

  Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся основой общей собственности. В дальнейшем стала проявляться тенденция к современному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе “Точно в срок”.

  Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

  Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами ТМЦ, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение заказов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

  Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежними системами транспортного сервиса.

  
  

  1.4. Обзор пассажирских автотранспортных перевозок в странах Европы и РФ

  
  

  Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

  Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

  В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, в основном создана правовая база транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов.

  В начале XXI века транспортная система России подошла к началу нового этапа своего развития.

  Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.

  Растущая индивидуальная мобильность не только реализует конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

  Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст.8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта.

  Положения Концепции государственной транспортной политики, одобренной Правительством Российской Федерации, формировались в период кризисного развития экономики. Приоритеты, лежащие в основе указанной Концепции, частично реализованы, частично – утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. В этих условиях необходимо уточнение приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта.

  В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

  Городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТ) является важнейшим элементом транспортной системы, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность двух третей населения России.

  Несмотря на то, что организация транспортного обслуживания в городах и пригородной зоне не является прерогативой федеральных органов исполнительной власти, создание благоприятных условий для экономического реформирования ГПТ требуют ряда решений на федеральном уровне.

  Муниципальные предприятия ГПТ находятся под влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, сектор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которое, помимо влияния на платежеспособный спрос на услуги ГПТ, существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на городских улицах. Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем качества услуг ГПТ и их ценовой доступностью для основной массы населения.

  Реформа ГПТ направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта. Экономическим содержанием реформы ГПТ является повышение экономической эффективности операторов, создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором.

  Реформа осуществляется на основе следующих принципов:

  - муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, но при этом является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закрепленные федеральным законодательством полномочия);

  - свободы выбора региональным или местным органом управления модели реформирования;

  - постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;

  - федеральной поддержки реформ (принцип “субсидии и гранты – в обмен на реформы”);

  - развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;

  - разделения управления системой ГПТ и непосредственного выполнения перевозок.

  Реформа ГПТ подкрепляется совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкрепленных финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.

  В крупнейших городах, где перегрузка уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта.

  По мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию ГПТ должны сопровождаться развитием услуг маршрутного такси и других услуг повышенной комфортности.

  Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

  - интеграция российского транспорта в европейскую транспортную систему;

  - формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ;

  - развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества;

  - повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона;

  - участие в международных транспортных проектах и программах.

  Осуществлять автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и транзитом по их территориям автотранспортными средствами, зарегистрированными в Российской Федерации и в Итальянской Республике. Регулярные перевозки пассажиров автобусами осуществлять по предварительному согласованию между компетентными органами двух стран.

  Также, следует напомнить, что Россия присоединилась к международному соглашению, по которому к 2012 году должно быть уменьшено как минимум на 50% количество ДТП. Вместе с тем нынешняя ситуация, когда Минтранс хотя и обеспокоен состоянием безопасности дорожного движения, но практически не занимается этим вопросом, считая его приоритетом ГИБДД, с точки зрения автора в корне неправильна. К сожалению, такое положение возникло еще в 2004 году, когда проводилась очередная административная реформа. В России должен быть создан орган при Министерстве транспорта, который будет отвечать за безопасность дорожного движения и за все проблемы всеобъемлющей организации этого движения. Поэтому трем министерствам, включая Минэкономразвития и Минфин, необходимо создать такой орган, который будет определять государственную политику в развитии всех видов транспорта. В связи с этим уже в первом полугодии 2008 года будут направлены соответствующие предложения в Правительство РФ для практического решения возникших вопросов.

  В эпоху, по сути, взрывной автомобилизации все острее и острее встает вопрос о рациональном использовании транспорта, который вместе с хорошо известными преимуществами создает и очень серьезные проблемы. В условиях динамично увеличивающегося парка автомобилей, прежде всего личных, как никогда актуальными становятся тенденции развития и расширения масштабов работы общественного пассажирского транспорта. Именно его устойчивая и грамотно организованная работа способна дать эффективный результат.

  Как известно, пассажирский транспорт общего пользования обеспечивает в нашей стране около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении. Сегодня городским пассажирским транспортом постоянно пользуется 60% населения России. Доступность услуг пассажирского транспортного комплекса для населения является важнейшим фактором, влияющим на качество жизни и уровень развития экономики.

  Автобусным транспортом в России обслуживается 1120 городов и поселков городского типа, 75 959 сельских населенных пунктов. Всего действует 8900 городских и 14 900 пригородных регулярных автобусных маршрутов. В городских, пригородных, межсубъектных и международных пассажирских перевозках используется около 400 000 единиц подвижного состава, включая свыше 77 000 единиц коммерческого транспорта, работающего в режиме маршрутного такси. За 2007 год общественным транспортом перевезено 23,8 млрд. пассажиров.[7]

  Для того чтобы желающих пользоваться общественным транспортом стало еще больше и часть горожан пересела на него со своих легковых автомобилей, нужно разработать и освоить в производстве такой подвижной состав, который был бы комфортабельным, сравнительно недорогим, качественным и экономил пассажирам время.

  Длящаяся десятилетиями проблема обновления парка подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий с каждым годом становится все острее, поскольку до сих пор выбывание пассажирских транспортных средств из ПАТП идет в гораздо больших объемах, чем поступление новых. Сегодня удельный вес автобусов, работающих с превышением нормативного срока, составляет 60%, что снижает безопасность перевозок, ведет к быстрому росту эксплуатационных расходов и негативно отражается на качестве пассажирских перевозок.

  Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка предприятий транспорта общего пользования РФ составляет 12 000–14 000 автобусов, 1500 троллейбусов и 500–600 трамваев. Однако реальное обновление подвижного состава не превышает 30–35% от минимально необходимого. При этом наблюдается устойчивая тенденция уменьшения автобусного парка крупных и средних автотранспортных предприятий. Количество приобретаемых ими автобусов заметно меньше тех, что выбывают из эксплуатации. Например, в 2006 году было приобретено около 9000 автобусов, в то время как списано свыше 14 000. То же самое происходит и с троллейбусами: ежегодно их списывается не менее 1000, а закупается всего лишь 300–400 единиц. Парк автобусов, трамваев и троллейбусов в городских пассажирских автотранспортных предприятиях (ПАТП) сократился за последние 10 лет на 40%.[8]

  Транспортные предприятия не в состоянии решить проблему обновления парка собственными силами. В этой ситуации подвижной состав, который сегодня производится в России и закупается пассажирскими предприятиями, не должен быть дорогостоящим, а если стоимость автобусов и троллейбусов сопоставима с зарубежными аналогами, то для их приобретения необходимо предусмотреть государственное финансирование (дотации) на федеральном уровне. Справедливости ради надо сказать, что реализация таких программ сейчас началась, но эффекта от них пока не заметно. Вместе с тем практически повсеместно для выхода на рынок пассажирских перевозок требуется покупка или приобретение в лизинг дорогостоящего подвижного состава, что затруднительно для предприятий малого и даже среднего бизнеса, причем доступность услуг кредитных организаций ограничивается сроками выплат и высокими процентными ставками.

  Решить проблему только за счет бюджетов субъектов Российской Федерации, а также муниципальных образований не представляется невозможным. В таких условиях нет реальной альтернативы государственной поддержке воспроизводства подвижного состава в рамках процесса реформирования общественного транспорта. И хорошо, что сейчас такая поддержка начала осуществляться.

  Для приобретения подвижного состава надо создать механизмы государственной поддержки, такие же, какие действуют в большинстве развитых стран. Размеры тарифов, которые устанавливают муниципальные образования, не покрывают себестоимость проезда пассажиров и составляют примерно 60% затрат на перевозку. Государственные дотации должны компенсировать эту разницу. Другой формой помощи федеральных властей предприятиям, занимающимся пассажирскими перевозками, может быть компенсация затрат двух третей процентной ставки кредита, взятого на приобретение техники, величина которой составляет не менее 12%. Такой опыт, и опыт положительный, есть во многих европейских странах. Даже минимальная господдержка на уровне 8% кредитной ставки может дать предприятиям возможность дополнительно приобрести 8000–10 000 автобусов и троллейбусов, а также стимулировать увеличение на 20–30% объемов выпуска подвижного состава отечественными предприятиями. При этом с каждого рубля выпущенной продукции государство получит дополнительно 10 коп. налоговых поступлений. То есть те суммы, которые получат перевозчики, государство с запасом восполнит налогами на выпущенную продукцию.[9]

  Для того чтобы нормализовать инвестиционный процесс и стабилизировать ситуацию, необходимо к 2010 году увеличить среднегодовой объем капитальных вложений почти в 5 раз. К сожалению, частные инвестиции в необходимом количестве пока не приходят в социальный сектор пассажирского транспорта, а раз так – их надо стимулировать. Одним из таких направлений может быть государственно-частное партнерство – перспективный путь привлечения негосударственных средств для финансирования, опыт которого у пассажирских транспортных предприятий уже есть.

  Россия обладает совершенно уникальными свойствами, которые не характерны ни для одной другой страны мира. Роль пассажирского транспорта стратегически значима ввиду относительно низкой стоимости перевозок, пассажирский транспорт является практически единственным доступным способом перемещения по стране для большинства населения.

  Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах пассажирский транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами личным автотранспортом на небольших расстояниях.

  Гораздо более значим пассажирский транспорт в Европе, но общие условия там совсем иные, чем в России или в США. Пассажирский комплекс дальнего следования в привычном понимании там присутствует только в Восточной Европе, тогда как в Западной ее половине популярностью пользуются среднемагистральные перевозки, а также перевозки на небольшие расстояния, обусловленные, преимущественно, ежедневными трудовыми миграциями.

  Что касается прибыльности пассажирских перевозок, то безапелляционное утверждение о том, что все перевозки являются однозначно убыточными, не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.

  Тот или иной вид транспорта может работать с положительной рентабельностью, по крайней мере, когда он занимает определенную конкурентную нишу, обеспеченную платежеспособным спросом. При этом в своей нише этот вид транспорта должен обладать оптимальным соотношением между скоростью, комфортом и ценой проезда. Только в этом случае пассажирский транспорт может уверенно конкурировать с другими способами передвижения —автомобилями.

  С этой точки зрения, Россия, как и США, не может привести пассажирский комплекс к положительному финансовому результату. В Европе шансов намного больше, так как на фоне стремительно растущих цен на бензин доля личного автотранспорта в средних перевозках начнет постепенно снижаться. Структура автоперевозок транспортом в России деформирована в сторону грузовых перевозок, в то время как в небольших странах с высокой плотностью населения доля пассажирских перевозок намного выше.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  2. Анализ производственной деятельности МУП “Челябинскавтотранс”

  2.1. Производственно-хозяйственные характеристики объекта исследования

  Пассажирский транспорт является составной частью инфраструктуры города, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил. На примере городского пассажирского транспорта проявляется сложность перехода от отраслевых к территориальным принципам управления, когда увеличение нагрузки на трансформируемую отрасль не сопровождается соответствующим выделением ресурсов. Это приводит к негативным социальным последствиям, отрицательно отражается на функционировании всего хозяйственного комплекса страны и субъектов федерации.

  Кризис экономики в стране в период реформирования вызвал серьезные потрясения на автомобильном транспорте, причем наибольшие потери понес транспорт общего пользования. С 2005г. пассажирооборот в городе Челябинске сократился в полтора раза, обеспеченность автобусами уменьшилась в 2,2 раза и составила 0,3 единицы на 1км маршрутной сети. К концу 2007г. потребность в автобусах и троллейбусах возросла, и половина парка нуждается в замене. Кризисные явления в транспортной отрасли продолжаются в основном из-за недостаточного финансирования. 
  В то же время городской пассажирский транспорт Челябинска испытывает чрезмерные перегрузки и ускоренный износ.[10] 

  В 2007 году МУП «Челябинскавтотранс» в очередной раз нуждался в помощи городских властей. На заседании Гордумы начальник управления финансов администрации Челябинска Елена Яцукова выступила с просьбой дать организации муниципальную гарантию для получения кредита. Депутаты приняли решение поддержать Челябинскавтотранс.

  Задолженность городских транспортников на тот момент превышала 50 миллионов рублей. Чтобы работа автобусного парка не остановилась, предприятию необходима была сумма в 20 миллионов рублей. Кредит позволил выплатить заработную плату в срок, а также заплатить налоги и восполнить недостаток в ГСМ.

  Челябинский городской автотранспорт сейчас находится в плачевном состоянии. Парк изношен на 80%, наблюдаются массовые увольнения работников. Предприятию сейчас требуется около 300 водителей и 400 кондукторов.

  13 января 2009 года Глава Челябинска Михаил Юревич побывал в филиале № 4 МУП «Челябинскавтотранс», где был презентован новый городской общественный транспорт -  автобусы марки ЛИАЗ, приобретенные в 2008 году.  На эти цели из областного и городского бюджетов было направлено почти 193 миллиона рублей и было закуплено 47 автобусов ЛИАЗ-5256  и 8 троллейбусов.

  Основные автобусные маршруты городского пассажирского транспорта в Челябинске уже переведены на обслуживание автобусами марки ЛИАЗ-5256 - это маршруты №№13,18,33,64,81.

  По словам Главы города, за два года в Челябинске был поставлен своеобразный рекорд по обновлению парка пассажирского транспорта: обновлено 30% подвижного состава. В этом году Челябинск подал заявку для участия в федеральной программе, в рамках которой за счет федерального и местного бюджетов будет продолжено обновление общественного транспорта города.

  Городской автобус ЛИАЗ-5256 получил заслуженное признание и популярность в России   и   других   странах   благодаря   своим   эксплуатационным характеристикам. Автобусы укомплектованы современным дизельным двигателем Caterpillar-3126 Euro З с системой автоматического пожаротушения, автоматической  коробкой передач -Allison и ведущим мостом производства компании Raba.[11]

  Для увеличения срока службы кузова он проходит полную катафорезную обработку. Передние и задние маски изготавливаются из стеклопластика, что также позволяет увеличить коррозионную стойкость кузова и улучшить термоизоляционные показатели.

  Общая пассажировместимость ЛиАЗ-5256 - 110 пассажиров, в том числе 23 посадочных места. Эргономичные пассажирские сиденья выполнены в антивандальном исполнении. Для безопасности и удобства пассажиров салон оборудован удобными поручнями и кнопками вызова водителя.

  Не оставлено без внимания и рабочее место водителя. Удобное регулируемое сиденье на пневматической подвеске, оптимально расположенные и легко читаемые контрольные приборы, автоматическая коробка передач позволяют водителю уделять больше внимания дорожной обстановке и меньше уставать.

  Для подавляющего большинства средних и крупных городов пассажирский транспорт является одной из основных отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта. 

  Безусловно, основной транспортной работой муниципального автобусного парка (как и городского электротранспорта) является перевозка пассажиров. Расчеты показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться.

  Продолжающееся старение парка автобусов требует притока дополнительных средств, иммобилизация которых осуществляется в целях реновации основных фондов. 

  Пополнение парка подвижного состава в г. Челябинске за счет помощи администрации города и области оказалось полезным, хотя это не решило в полной мере проблему нехватки подвижного состава. Кроме того, при продолжающемся дефиците средств (с учетом дофинансирования из бюджета) на развитие производственно-технической и материальной базы городского пассажирского транспорта вследствие неизбежного старения существующего и вновь поступившего подвижного состава, списочный парк будет сокращаться.

  Состояние и качество работы наземного городского пассажирского транспорта являются важнейшими факторами, определяющими уровень комфортных условий проживания в городе Челябинске.

  Чтобы в полной мере оценить техническое состояние и возможности автопарка на рассматриваемом нами объекте, необходимо ознакомиться с данными таблицы 1.

  Таблица 1. Технико-эксплуатационные показатели работу МУП “Челябинскавтотранс”

  Показатели	2006 год	2007 год	2008 год
  1. Среднегодовое количество автобусов	482	442	416
  НефАЗ-5299	-	74	74
  ЛиАЗ-5256	7	24	57
  ЛиАЗ-677	145	111	99
  Икарус-260	16	14	10
  Икарус-280	173	117	87
  ЛАЗ-695	43	22	16
  ПАЗ-3205	73	60	59
  Аэро-Сити-540	25	20	14
  2. Общая вместимость, пасс	14242	13589	11950
  3. Пассажировместимость по сидячим местам	29,8	30,5	29,1
  Максимальная вместимость по маркам: НефАЗ-5299			115
  ЛиАЗ-5256			117
  ЛиАЗ-677			110
  Икарус-260			100
  Икарус-280			160
  ЛАЗ-695			67
  ПАЗ-3205			41
  Аэро-Сити-540			55
  4. Автомобиле-дни нахождения автомобилей в хозяйстве	175808	161310	150127
  5. В том числе: в ремонте 6. в работе	20905   122205	38659   94617	42559   77965
  7. Отработано одним автомобилем за год, дней	253	214	187
  8. Коэффициент технической готовности автомобилей	0,881	0,760	0,717
  9. Коэффициент использования автомобилей в работе	0,695	0,587	0,519
  10. Время нахождения машин (ч): в наряде 11. в пробеге	1184200	894700	769200
  12. Коэффициент использования рабочего времени	0,695	0,587	0,519
  13. Общий пробег машин, тыс.км.	20321,1	15507,5	13362,1
  14. В том числе с пассажирами, тыс.км.	18880,8	14442,1	12607,8
  15. Коэффициент использования пробега	0,929	0,930	0,937
  16. Объем пассажирооборота, тыс. пасс.км.	128888,0	400535,3	341801,9
  17. Средняя загруженность машины, чел.	122,0	114,0	116,0
  18. Средняя скорость, км/ч	17,1	17,3	18,0
  19. Объем перевезенных пассажиров, тыс. пасс.	64216,1	41400,9	40897,0
  20. Среднее расстояние перевозок, км.	8,2	8,4	8,4

  Подробно технические характеристики основных машин автотранспортного парка МУП “Челябинскавтотранс”(см. приложение).

  Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

  Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансимссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).[12]

  Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации. (Приложение 1).

  С 2004 года, начиная с ГУП «Мосгортранс», постепенно выводятся из эксплуатации и уничтожаются, в то время как в парке МУП “Челябинскавтотранс” данная модель автобуса является одной из самых многочисленных.[13]

  
  

  На сегодняшний день автобусы ПАЗ 3205 являются одними из наиболее распространенных автобусов малого класса в Челябинскеи. Пассажирский автобус ПАЗ 3205 имеет бензиновый двигатель ЗМЗ 5234.10 , общее кол-во мест 41, из которых посадочных 28, мощность 95 (130) - 3200 кВ (л.с.) при об/мин. Это двухдверный пассажирский автобус с коробкой передач ПАЗ 3205 70-1700010-10. Автобус ПАЗ 3205 по своим габаритам относится к автобусам малого класса, имея в длину 6925 мм, в ширину 2500 мм и в высоту 2960 мм.

  Автобус ПАЗ 3205 достаточно прост в техническом обслуживании. Он выгоден, так как ПАЗ 3205 быстро окупается в коммерческом использовании, а также имеет отличное соотношение цены-качества. Плюс ПАЗ 3205 имеет оптимальные технические характеристики.

  На сегодня этот автобус является одним из самых популярных в своем классе, так как имея небольшие габариты, он достаточно юркий и изворотливый. А использование ПАЗ 3205 в коммерческих целях приносет быстрый доход.

  Базовая модель Павловского автозавода – автобус ПАЗ-3205. Эта модель ПАЗа выпускается с 1989 года и по-прежнему популярна и востребована в России. ПАЗ 3205 представлен в 30 различных модификациях широчайшей сферы применения. Семейство автобусов ПАЗ 3205 разрабатывалось с учетом климатических особенностей разных регионов бывшего СССР. Сегодня эта модель ПАЗа используется в основном в сельской местности – население ценит эти автобусы за надежность, многофункциональность, универсальность и удобную эксплуатацию на проселочных дорогах.[14]

  В городской черте ПАЗ 3205 служит в качестве маршрутного такси и ритуального транспорта. Автобус ПАЗ 3205пользуется большим спросом в сегменте автобусов малого класса. Благодаря приемлемому соотношению «цена-качество», автомобиль ПАЗ этой модели быстро окупается и, более того, приносит коммерческий доход своему владельцу. Характеристики ПАЗ оптимальны, этот автомобиль небольшой, но маневренный, и плюс ко всему, он сравнительно прост в эксплуатации – техническое обслуживание не потребует ни существенных вложений, ни особых временных затрат. Приложение 2).

  Рассмотрев технико-хозяйственное состояние автопарка МУП “Челябинскавтотранс” можно сделать краткий вывод – на предприятии много нерешенных проблем. Изменить ситуацию мешает отсутствие финансирования. Хотя как мы видим помощь со стороны администрации города и области постоянно оказывается.

  Но и в городском бюджете нет средств на качественное содержание автопарка предприятия. А состояние многих единиц челябинских троллейбусов и автобусов на данный момент можно оценить как критическое. В парке изучаемого нами предприятия городского пассажирского транспорта катастрофически не хватает горюче-смазочных материалов и запасных частей для троллейбусов и автобусов. Часть машин автопарка не выходят на маршруты. В связи с этим самый популярный среди челябинцев способ передвижения по городу – маршрутные такси.

  Целесообразно использовать автобусный транспорт предприятиями для организации перевозок. С точки зрения финансов – это один из самых экономных способов перевозок, с точки зрения качества – автобусы вместительны и надежны. А использование автобусов типа ПАЗ на сегодня является одним из самых популярных в своем классе, так как имеют небольшие габариты, он достаточно юрки и изворотливы. Повышение конкурентоспособности предприятий, преодоление негативных ситуаций в экономическом развитии невозможно без оценки их реальных возможностей. Однако при всем при этом предприятия для оценки своей конкурентоспособности продолжают применять лишь стандартные методики анализа. На рынке автотранспортных услуг все большую популярность зарабатывают автобусы.

  2.2. Оперативное управление пассажирскими перевозками

  Городской пассажирский транспорт играет важную роль в жизнедеятельности современного города.

  Его отличие от грузового вида транспорта заключается в высокой экологичности, большой провозной способности, достаточно высокой скорости движения. Однако значительный износ парка подвижного состава, материальной базы с одновременным ростом автомобилизации городов приводит к большому числу сбоев перевозочного процесса, что отрицательно сказывается как на качестве транспортного обслуживания населения, так и на экономических показателях работы транспортного предприятия.

  Современная система управления движением не обеспечивает оперативно и в должной мере восстановление нарушенного перевозочного процесса.

  Одним из путей повышения эффективности оперативного управления движением является внедрение в транспортных хозяйствах страны мобильных информационно-управляющих систем, включающих средства поддержки принимаемых диспетчерским персоналом решений.

  Рис.1 Система беспроводного диспетчерского управления городским пассажирским транспортом "МАЯК-И"

  Система Маяк-И - это система контроля за движением пассажирского транспорта города с возможностью оперативного контроля и управления потоком движения посредством двухсторонней радиосвязи с подвижными объектами. Процесс контроля и управления осуществляется автоматически по радиоканалу под управлением контроллеров и персональных компьютеров или с вмешательством оператора - диспетчера в диалоговом режиме.

  Система Маяк-И - это система проведения голосовых сеансов связи между диспетчерами и подвижными объектами в определенных местах города. Например, на конечных пунктах движения. Данная функция позволяет регламентировать порядок обмена в радиоэфире и не допустить перегрузки в радиоканале. Система Маяк-И - это система аварийной связи в случае поломки транспортных средств по всей территории города. Водитель Автотранспортного средства получает прямой канал связи с аварийными службами или связывается через диспетчерский узел. Аварийная связь может быть активизирована в любой точке города водителем.[15]

  Эффективность общественного транспорта это особое понятие, включающее в свой показатель весь спектр финансовой деятельности предприятия. Этот показатель рассчитывается как отношение результатов работы транспорта к затратам на его финансово-хозяйственную деятельность. Результаты представляют собой финансово-кредитную оценку доли транспорта в общем валовом продукте регионе или города, затраты — общую сумму, расходуемую на развитие транспортной системы (субсидии из бюджета и другие источники).

  Если значение этого показателя больше единицы, то финансовая поддержка транспортной системы целесообразна. Главным условием достижения высокой эффективности управления является взаимосвязанная оптимизация производственной деятельности и состояния системы. Однако в рамках одной модели решить эту задачу не представляется возможным.

  На наш взгляд, необходимо дробление общей задачи на несколько локальных, входящих в общую систему задач управления пассажирским транспортом. Эффективный и рациональный подход в создании технической инфраструктуры пассажирского транспорта заключается в обеспечении кратчайших связей: между основными пассажиро – образующими пунктами, в оборудовании этих пунктов необходимыми сооружениями, учете объемов пассажиропотоков и требований комфортного проезда при расчете и выборе оптимального подвижного состава и типов транспортных средств.

  Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах и обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта.

  Расписание движения должно разрабатываться с учетом необходимости обеспечить:

   - удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

   - использование вместимости автобусов по установленным нормам;

   - минимальные затраты времени пассажирами на поездки;

   - регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;

   - создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;

   - соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов согласно трудовому законодательству;

   - соответствие машино-часов работы автобусов количеству, предусмотренному трансфинпланом;

   - эффективное использование автобусов.

  Также, для повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения эффективного использования подвижного состава автотранспортное предприятие обязано систематически обследовать и изучать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети.

  Социальная характеристика транспортной системы напрямую связана с понятием «качество транспортного обслуживания», или «качественная характеристика системы». Качественная характеристика — интегральный показатель, характеризующий состояние транспортной системы региона в целом.

  Таким образом, в основе социально-экономического управления общественным пассажирским транспортом лежит системный подход, что предусматривает проектирование транспортной системы с учетом пространственных и временных факторов, эффективности принимаемых решений в организации пассажирских, материальных, информационных и финансовых потоков с учетом принципов социологии, что необходимо при моделировании линии поведения пассажиров, рассматриваемых в качестве «живого груза». Эффективное управление немыслимо без качественной организационной структуры. На рассматриваемом нами объекте схематично оргструктура выглядит следующим образом.

  
  

                             Отношения линейного руководства

                             Отношения функционального руководства

  
  

  2.3. Расчет показателей по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава

  Произведем расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.

  Количество технических обслуживаний зависит от периодичности и величины общего пробега автомобилей за планируемый период L_общ

  
  

  2.1.1.                                             (1)

  
  

  где  l_cc- среднесуточный пробег автомобиля, км;

        A_cc – среднесписочное количество автомобилей, ед;

        Д_к – количество календарных дней в году (365) дн;

        α_b  - коэффициент выпуска автомобилей на линию.

  2.1.2. Количество технических обслуживаний № 2 N_{ТО – 2}

   

                                              (2)

  
  

  где L_общ - общий пробег автомобилей;

  L^н_{ТО – 2} – нормативная периодичность ТО – 2,км  [1,с.14,таб.2.1.];

  К_рез – результирующий коэффициент корректирования  периодичности ТО.

  
  

   К_рез =К₁ К₃

  
  

  где К₁ – условие эксплуатации автомобилей;

  К₃ – природно-климатические условия.

  
  

  
  

                           

  
  

  2.1.3. Количество технических обслуживаний № 1 N_{ТО – 1}

   

                                                          (3)

  
  

  где L^н_{ТО - 1} – нормативная периодичность ТО – 1,км.

  К_рез - результирующий коэффициент корректирования  периодичности ТО.

  
  

  
  

  2.1.4. Количество ежедневных обслуживаний N_ЕО  

                                                                      (4)

  где  l_cc- среднесуточный пробег автомобиля, км

  
  

  
  

  2.1.5. Количество сезонных обслуживаний N_СО.

  
  

                                                                          (5)

  где А_сс – среднесписочное количество автомобилей, ед.

  
  

  Расчет трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава

  1. Техническое обслуживание № 2

  Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-2

   

                                         (6)

  
  

  где t^Н_ТО-2–норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч

  К_рез - результирующий коэффициент корректирования  трудоемкости ТО

  
  

  
  

  где К₂ – коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

  К₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

  
  

  
  

  Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 2 Т_ТО-2

  
  

                                      (7)

  
  

  
  

  2. Техническое обслуживание № 1

  Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-1

  
  

                                          (8)

  
  

  где t^Н_ТО-1 - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч.

  К_рез - результирующий коэффициент корректирования  трудоемкости ТО.

  
  

  
  

  Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 1 Т_ТО-1

  
  

                                        (9)

  
  

  
  

  3. Ежедневное обслуживание

  Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ЕО

  
  

                                              (10)

  
  

  где t^Н_ЕО - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч

  К_рез - результирующий коэффициент корректирования  трудоемкости ТО

  
  

  
  

  Годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний Т_ЕО

  
  

                                            (11)

  
  

  
  

  4. Сезонное обслуживание

  Трудоемкость одного обслуживания t_СО

  
  

                                             (12)

  
  

  где П_СО – норматив трудоемкости сезонного обслуживания, %

  
  

  
  

  Годовая трудоемкости сезонного обслуживания Т_СО

  
  

                                               (13)

  
  

  
  

  5. Текущий ремонт

  Скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000км пробега t^ск_ТР

  
  

                                              (14)

  
  

  где t^Н_ТР – норматив трудоемкости текущего ремонта на 1000км пробега, чел – ч

  К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости текущего ремонта

  
  

  
  

   где К₁  – условие эксплуатации автомобилей;

  К₂ –коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

  К₃ – природно-климатические условия;

  К₄ – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта;

  К₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

  
  

  
  

  
  

  Годовая трудоемкость текущего ремонта Т_ТР

   

                                           (15)

  
  

  
  

  6. Суммарная трудоемкость обслуживаний и текущих ремонтов подвижного состава

  
  

                         (16)

  
  

  Полученные результаты приведены в таблице 3.

  Таблица 3.

  План по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобуса ЛиАЗ 677

  Наименование показателей	Величина показателя
  1. Количество технических обслуживаний:
  - ежедневное обслуживание, ед.	43946
  - техническое обслуживание № 1, ед.	3858
  - техническое обслуживание № 2, ед.	1286
  - сезонное обслуживание, ед.	280
  2. Скорректированная трудоемкость:
  - ежедневное обслуживание, чел. – ч.	0,9
  - техническое обслуживание № 1, чел. – ч.	6,75
  - техническое обслуживание № 2, чел. – ч.	28,35
  - сезонное обслуживание, чел. – ч.	8,5
  - текущий ремонт, чел. – ч.	8,,8
  3. Годовая трудоемкость работ по ТО и ТР:
  - ежедневное обслуживание, чел. – ч.	39551,4
  - техническое обслуживание № 1, чел. – ч.	26041,5
  - техническое обслуживание № 2, чел. – ч.	36458,1
  - сезонное обслуживание, чел. – ч.	2380
  - текущий ремонт, чел. – ч.	114083,8
  4. Общая суммарная трудоемкость ТО и ТР, чел.- ч	218514,8

  
  

  В области обновления автопарка МУП “Челябинскавтотранс” – уже не раз говорилось о материальной помощи городской и областной администрации. В апреле 2009 года в Челябинск прибыло 35 новых автобусов. Согласно договоренности с Москвой, в город были направлены средства на обновление пассажирского транспорта на условиях софинансирования с городским бюджетом.

  70% за новые автобусы заплатил федеральный центр, а 30% - муниципалитет. Этих денег хватило на приобретение 35 новых автобусов, которые обновят изношенный городской автопарк. 
  Это хорошая возможность для муниципалитета увеличить парк общественного транспорта.

  Отметим, что во многих городах эти льготы действуют номинально - то есть право проезда есть, а общественный транспорт практически полностью уничтожен. Челябинск один из немногих российских городов, который сумел сохранить городской пассажирский парк в муниципальной собственности.

  Изучив материалы по техническому обслуживанию автопарка МУП “Челябинскавтотранс”, можно прийти к выводу, что данное предприятие может работать с большей прибылью. Для этого нужно снизить себестоимость технических обслуживаний путём:

  ­ внедрения новой техники,

  ­ повышения качества обслуживания и ремонта,

  ­ повышение уровня квалификации ремонтных рабочих,

  ­ своевременное обновление парка автобусов с целью недопущения чрезмерного морального и физического износа,

  ­ повышение коэффициента сменности работы,

  ­ сокращение затрат на производство продукции за счет повышения уровня производительности труда,

  ­ экономное использование сырья, материалов, электроэнергии,

  ­ сокращение непроизводственных расходов.

  На основе анализа хозяйственной деятельности МУП “Челябинскавтотранс” можно сделать следующий вывод:

   - На рассматриваемом нами предприятии довольно высок коэффициент износа многих единиц автобусов. За счет периодической финансовой помощи из городского и областного бюджетов эта проблема постепенно решается. Выполняется профилактика и ремонт старых моделей автобусов, что увеличивает их срок службы.

   - Для повышения качества пассажирских перевозок просто необходимо пересмотреть временные интервалы на части маршрутов. Увеличить количество единиц автобусов, тем самым сократив период ожидания автобуса на остановки, в часы пик, когда люди добираются до мест своей работы. Увеличить период работы транспорта в праздничные и выходные дни.

  - Управление автотранспортным предприятием в современных условиях нуждается в хорошо продуманной организации, позволяющей принимать оптимальные решения в нестабильной экономической ситуации, характерной для переходного периода. Одна из главных задач заключается в том, чтобы добиться ритмичной работы всех звеньев управления, высокой оперативности и четкости в анализе текущей информации, последующей подготовке, принятии и реализации управленческих решений.

  В системе менеджмента автотранспортного предприятия каждое управленческое звено отвечает за целесообразность и правильность принятых им решений, их своевременную реализацию и степень содействия повышению эффективности работы соответствующей службы или подразделения. Таким образом, очевидна прямая связь между эффективностью управления и эффективностью производства.

  В условиях формирующейся рыночной экономики принятие оптимального управленческого решения в автотранспортном предприятии происходит на основе анализа большого количества оперативной информации по техническому состоянию и ресурсам предприятия, рынков транспортных услуг и ряда других факторов, которые непрерывно изменяются и требуют соответствующей обработки. Таким образом, на сегодняшний день принятие правильного управленческого решения руководителем немыслимо без оперативной обработки информации и ее наглядного представления при помощи персональных компьютеров.

  Управление начинается с получения и обработки информации о состоянии дел на предприятии, на основе которого принимается необходимое решение.

  Таким образом, управление представляет собой процесс преобразования информации в определенные целенаправленные действия, переводящие управляемую систему (предприятие, цех, подвижной состав) из исходного в заданное состояние.

  - по финансированию можно сказать следующее. Пополнение парка подвижного состава за счет помощи администрации города и области оказалось полезным, хотя это и не решило в полной мере проблему нехватки подвижного состава. Кроме того, продолжается дефицит финансовых средств, направленных на развитие производственно-технической и материальной базы пассажирского транспорта, вследствие неизбежного старения существующего и вновь поступившего подвижного состава.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  3. Существующий логистический потенциал предприятия и пути повышения его эффективности

  3.1. Формирование предложенийпо совершенствованию  МУП “Челябинскавтотранс”

   

  Современная экономическая наука накопила целую систему приемов и методов анализа работы автотранспортного предприятия. Наиболее широко эти методы описаны в работах Г.В. Савицкой, а также В.И. Завгороднего.[16] Обобщение их рекомендаций свидетельствует о целесообразности использования следующих методов: цепной подстановки; индексного; абсолютных разниц; относительных разниц; пропорционального деления; интегрального; логарифмирования и др.

  Первые четыре способа основываются на методе элиминирования. Элиминировать - значит устранить, отклонить, исключить воздействие всех факторов на величину результативного показателя. Кроме одного, этот метод исходит из того, что все факторы изменяются независимо друг от друга: сначала изменяется один, а все другие остаются без изменения, потом изменяются два, затем три и т.д., при неизменности остальных. Это позволит определить влияние каждого фактора на величину исследуемого показателя в отдельности.

  Наиболее универсальным из перечисленных является способ цепной подстановки. Он используется для расчета влияния факторов во всех типах детерминированных факторных моделей: аддитивных, мультипликативных, кратных и смешанных (комбинированных). Этот способ позволяет определить влияние отдельных факторов на изменение величины результативного показателя путем постепенной замены базисной величины каждого факторного показателя в объеме результативного показателя на фактическую в отчетном периоде. С этой целью определяют ряд условных величин результативного показателя, которые учитывают изменение одного, затем двух, трех и т.д. факторов, допуская, что остальные не меняются. Сравнение величины результативного показателя до и после изменения уровня определенного фактора позволяет элиминировать влияние всех факторов, кроме одного, и определить воздействие последнего на прирост результативного показателя.

  Способ абсолютных разниц, как и способ цепной подстановки, применяется для расчета влияния факторов на прирост результативного показателя в детерминированном анализе, но только в мультипликативных моделях. И хотя его использование ограничено, но благодаря своей простоте он получил широкое применение в анализе хозяйственной деятельности. Особенно эффективно применяется этот способ в том случае, когда исходные данные уже содержат абсолютные отклонения по факторным показателям.

  Способ относительных разниц значительно проще цепных подстановок, что при определенных обстоятельствах делает его очень эффективным. Прежде всего, это касается тех случаев, когда исходные данные содержат уже определенные ранее относительные приросты факторных показателей в процентах или коэффициентах.

  Указанные приемы и методы экономического анализа позволяют выявить и провести факторное исследование путей повышения главного показателя работы автогаража - увеличения объемов пассажирских перевозок при ограничении и даже сокращении требуемых для этого производственных затрат.

  Конечно, первый и наиболее простой способ решения указанной задачи связан с увеличением численности используемых предприятием пассажирских автобусов. Однако этот способ практически неприемлем для МУП “Челябинскавтотранс”. У него нет необходимых финансовых ресурсов для приобретения новых автобусов. К тому же это вызовет рост эксплуатационных затрат. И хотя стоимость транспортных средств хозяйства, как это видно из его баланса, ряд лет возрастала, но это не было приобретением новых автобусов. Часть условно новых машин поступила путем обмена на старые, менее производительные, но с некоторой доплатой. Поэтому общая численность грузовых машин не изменилась при увеличении общего объема пассажирских перевозок.

  Поэтому требуется ввести в действие другие факторы, влияющие на повышение среднегодовой выработки автобусов, т.е. на увеличение объемы пассажирских перевозок без прироста общей численности машин.

  В схематическом виде взаимодействие факторов, положительно влияющих на повышение объемов пассажирских перевозок показано на рисунке.

  Из рисунка видно, что на увеличение объемов пассажирских перевозок совместно влияют: количество отработанных одним автобусом дней в течение года (Д); средняя продолжительность смены (П); среднедневная выработка автобусов (ДВ), которая представляет собой величину, производную, с одной стороны, от упомянутой выше средней продолжительности смены (П), а также от среднечасовой выработки автобусов (ЧВ).

  Среднечасовая выработка (ЧВ) - важнейший показатель. Его величина зависит от пяти других первичных факторов: 1) коэффициента использования рабочего времени (К_р); 2) коэффициента использования пробега (К_п); 3) коэффициента использования (К_исп.); 4) скорости движения автомобиля (С_к); 5) пассажировместимость автобуса (Т).

  К сожалению, уровень учетной работы и особенно отчетности по автогаражу МУП ”Челябинскавтотранс” не позволяет быстро и достоверно получить показатели, необходимые для расчета фактических значений перечисленных выше факторов. В связи с этим, используя первичные и сводные документы, были составлены помесячные отчеты этого подразделения, содержащие необходимую информацию по затратам автопредприятия, а также по объемам услуг, оказанных им другим подразделениям.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Рис.1. Учет и анализ затрат по автогаражу и объемов услуг,

  оказанных своему хозяйству

   

  Прежде всего предлагается ввести регулярную производственную отчетность по затратам автопарка предприятия, основанную на обобщении учетных документов, оформляемых бухгалтером-диспетчером. В форму такой отчетности решили включить следующие статьи затрат:

  1) заработную плату водителей и других работников подразделения (с указанием затраченных ими человеко-дней и человеко-часов); 2) начисления ЕСН на заработную плату (с выделением) из суммы, начисленной в федеральный бюджет, взносов в Пенсионный фонд России для финансирования страховой и накопительной части трудовой пенсии; 3) нефтепродуктов; 4) запасных частей и ремонтных материалов; 5) текущий ремонт основных средств; 6) амортизации основных средств; 7) прочих прямых затрат.

  Табл.2 Структура годовых затрат по автобусному парку

  Статьи затрат	Сумма, тыс.руб.	В % к итогу
  Всего затрат	488685,4	100
  В том числе: зарплата	142826,0	29,2
  Начисления ЕСН	37472,0	7,7
  Нефтепродукты (ГСМ)	114815,0	23,5
  Затраты по рем. Фонду:	76915,8	15,7
  Услуги по ремонту
  Амортизация	31451,1	6,4
  Прочие прямые затраты (автошины)	2531,8	0,6
  Общепроизводственные и общехозяйственные расходы	82674,7	16,9
  Сделано тыс.пасс.км	341801,9
  Себестоимость перевозки 1 пассажира, руб.	11,95
  Себестоимость 1 пассажира Км, руб.	1,43

  
  
  

  Из таблицы видно, что основные виды расходов, возникающих при эксплуатации автобусов, связаны с приобретением ГСМ (23,5 % всех расходов) и заработной платой с начислениями по ЕСН (7,7 % всех расходов).

  Расходы на амортизацию представляются заниженными. По-видимому, сказались способы переоценки основных средств, в процессе которой первоначальная стоимость старых по вводу в эксплуатацию автобусов МУП “Челябинскавтотранс” была умножена на невысокий коэффициент восстановления прежней стоимости. Правда, услуги по ремонту и по приобретению запчастей также относительно невысоки.

  Приведенная в таблице 2 структура себестоимости затрат свидетельствует о том, что наиболее рациональными способами повышения эффективности использования пассажирского автотранспорта в МУП “Челябинскавтотранс” могло бы быть уменьшение примерно на 20 % общей численности автомобилей при сохранении и даже определенном увеличении объема пассажирских перевозок. В этом случае могла бы возникнуть некоторая экономия расходов ГСМ, а также постоянных затрат, относимых на единицу работ.

  3.2. Предложение по оптимизации расписания движения автобусов

  В сложной и нестабильной социальной обстановке важным фактором доверия населения к местной власти является удовлетворение насущных потребностей, таких как административные, коммунальные, энергетические и транспортные услуги. Организация движения общественного транспорта – одно из направлений, в котором возможен разумный симбиоз аналитической, экспертной, модельной и административных составляющих.

  Вопрос эффективности общественного транспорта может рассматриваться с разных точек зрения: администрации населенного пункта, транспортной организации и пассажиров, то есть конечных потребителей услуги.

  Понятие эффективности транспортных услуг, несмотря на широкое употребление, весьма расплывчато. Каждая заинтересованная сторона из перечисленных выше подразумевает под этим термином свое наполнение.

  С точки зрения административных органов, критериями эффективности могут быть:

   - отсутствие нареканий со стороны населения (электората);

   - экономическая эффективность муниципальной транспортной организации, максимизация прибыли;

   - эффективность организации дорожного движения, участником которого является общественный транспорт;

   - отсутствие столкновений интересов сторон-организаторов транспортных перевозок, выливающихся в конфликты, разрешаемые административными и судейскими методами.

  С точки зрения транспортной организации, в качестве основного критерия эффективности выступает максимизация экономической выгоды от перевозок. Для достижения этого критерия обычно необходимо решать следующие задачи:

   - оптимизация маршрутов с точки зрения существующего пассажиропотока;

   - корректировка пассажиропотока за счет изменения маршрутов, ведущего к отказу населения от перемещения пешком, на личном или конкурентном транспорте;

   - оптимизация расписания движения для достижения высокой и равномерной загрузки средств перевозки;

   - использование ценовых факторов в формировании спроса на перевозки, определяемого подвижностью населения;

   - оказание дополнительных услуг наподобие согласования расписания движения с заинтересованными сторонами – предприятиями, конкурентными и неконкурентными перевозчиками, административными органами.

  С точки зрения конечного потребителя, выделение единого критерия эффективности движения вряд ли возможно вследствие существенной разницы в потребительских задачах, решаемых с помощью транспорта, и разнообразной мотивации в части принятия решения на перемещение и выбора его способа. В качестве критериев оптимальности для отдельно взятого пассажира могут выступать:

   - минимизация времени перемещения до заданной точки;

   - минимизация времени ожидания транспорта;

   - минимизация стоимости поездки (с учетом возможных пересадок);

   - комплексный критерий оптимальности, объединяющий с разными весовыми коэффициентами время ожидания, стоимость поездки и время в пути.

  Однако оптимальное транспортное движение с точки зрения конкретного пассажира существенно отличается от критерия оптимальности с точки зрения населения в целом. Интегральный показатель эффективности транспорта для населения определяется удовлетворением разумных ожиданий большинства жителей в части обеспечения транспортными услугами. Определение его количественных показателей неочевидно и может привести, например, к следующим критериям:

   - минимальная сумма времени ожидания для всех пассажиров, с некоторой вероятностью направляющихся от исходных остановок к целевым;

   - минимальное время в пути от любой исходной остановки к любой целевой;

   - минимальное время в пути от любой точки города до любой другой точки города с учетом возможности перемещения пешком и на различных видах транспорта;

   - минимальное количество пересадок при следовании от любой исходной остановки к целевой и т.п.

  Очевидно, что критерии оптимальности с точек зрения транспортного предприятия и конечного потребителя являются противоречивыми. Так, минимизация времени ожидания очевидным образом связана с увеличением подвижного состава, а, следовательно, со снижением его загрузки и суммы дохода с рейса. С другой стороны, чрезмерное стремление увеличить доходность транспорта ведет к отказу населения от перевозок и к появлению конкурирующих транспортных организаций. Следовательно, оценка показателей эффективности должна проводиться с учетом:

   - достижения гарантированного минимального экономического результата для транспортного предприятия и административных органов в пределах удовлетворительной нормы прибыли;

   - достижения гарантированного максимального результата для пассажиров в смысле удовлетворения их требований с вероятностью, не ниже некоторого порогового значения, за которым следует отказ от использования вида транспорта.

  Как правило, задача оптимизации движения решается с учетом таких особенностей уже существующей системы организации движения, как наличие остановочных пунктов, сложившиеся маршруты движения, ограниченный подвижной и кадровый состав службы движения и т.д.

  Возможны разные постановочные подходы к задаче оптимизации, которые, в частности, определяются видом используемых транспортных средств.

  Для маршрутных такси (“Газель”, “ПАЗ”) областями оптимизации являются маршруты движения и, обычно, остановочные пункты. Несмотря на то, что административно остановки маршрутных такси вне остановочных пунктов запрещены, фактически, они часто останавливаются по требованию. Оптимизация маршрутов возможна в широких пределах, так как сравнительно малые габариты микроавтобусов позволяют пускать их по улицам с малой пропускной способностью.

  Для автобусов оптимизация маршрутов возможна в пределах существующих многополосных или широких улиц, а набор пунктов остановки весьма ограничен. Кроме того, меньшая скорость движения сужает возможности по регулированию времени оборота.

  Следовательно, постановка и решение задач оптимизации оказания транспортных услуг по одному или нескольким критериям эффективности является важной и актуальной задачей.

  Задача исследования теории расписаний при составлении и оптимизации расписания движения транспорта в общей ее постановке считается весьма привлекательной, хотя достижение даже небольшого прогресса на пути к ее решению связано с огромными трудностями. Общая формулировка задачи составления расписания состоит в выполнении некоторой фиксированной системы заданий на перевозки с помощью ограниченного множества ресурсов или обслуживающих устройств.

  Оперативное составление оптимального расписания движения общественного транспорта имеет большое социальное значение. Расчетно-графический способ составления расписания в основном сориентирован только на выполнение известного объема перевозок пассажиров по каждому маршруту с учетом достаточного количества подвижного состава. Но для алгоритмизации и создания программ расчетно-графические методы подходят плохо, а в условиях недостаточного финансирования муниципальных транспортных предприятий представляется важным быстро и оптимально с точки зрения удовлетворения потребностей пассажиров распределить наличный транспорт.

  В большинстве городов России расписание движения составляется вручную, что не может не сказаться на качестве самого расписания, а также на скорости его составления. Кроме того, на данный момент нет универсального программного обеспечения, позволяющего быстро и качественно составить расписание и оптимизировать его, поэтому его создание особенно важно для улучшения качества перевозок.
  был проведен ряд исследований, позволяющих выяснить, что используется в качестве входных, выходных данных, какие факторы влияют на составляемое расписание общественного транспорта.

  В первую очередь был рассмотрен документооборот в отделе составления расписания общественного транспорта. Для составления расписания общественного транспорта используются паспорта машин, так как в них прописана максимально возможная скорость транспорта, а также ее снижение за определенное время эксплуатации (амортизация), эти данные позволяют узнать время прохождения машиной расстояния между остановками. Также в качестве входного документа рассматривается план по количеству машин, выдвигаемых на маршрут.

  Минутная сетка, таблицы для диспетчеров, сводные таблицы, являются выходными формами. Это неотъемлемая часть работы по составлению расписания общественного транспорта, а при реализации их образ должен быть сохранен, так как диспетчер привык к нему.

  Для определения основных функций, используемых в системе, были проанализированы действия диспетчера, что позволило выявить методы расчета, которыми руководствуется диспетчер. Так, например, смоделирован процесс составления таблицы для диспетчера, в которой собрана обобщающая информация по всем машинам. В таблице показаны время выезда из парка, прихода в парк, время обеда, количество рейсов и нулевые рейсы.

  Рассмотрены методы для анализа простых действий пользователя. Программное же составление предусматривает возможность проверки на оптимальность созданного в программе расписания. При составлении расписания вручную оптимальность составленного расписания можно рассматривать только по минутным сеткам, но на минутных сетках отображаются только возможные скопления транспорта на остановках. В программе минутные сетки сохранены, но также введен расчет критерия оптимальности расписания общественного транспорта.

  Необходимо рассмотреть, сказанное выше, на конкретном примере развития автобусного маршрута. История появления и развития автобуса в Челябинске уходит корнями в довоенные годы. Примерно пять лет назад в Челябинске появился 81 автобусный маршрут, двигающийся от улицы Чистопольской до Южно-Уральского государственного Университета. В мая прошлого года «Челябавтотранс» получил несколько новых автобусов ЛиАЗ. Приобрести машины на условиях лизинга транспортникам помогли областные и городские власти. Все автобусы начали работать на 6-м и 81-м маршрутах. Как известно, ЛиАЗы эксплуатируются на городских перевозках с 2001 года. Они могут работать в три смены. Автобусы, рассчитанные на перевозку 139 человек, отличает современный дизайн и удобный для пассажиров салон. Новые ЛиАЗы вышли на линию с конца мая прошлого года. Тем самым увеличилась пассажировместимость автобусов на маршруте, сократилось время ожидания автобуса, а следовательно улучшился уровень обслуживания пассажиров на маршруте №81.

  С увеличением автобусного парка маршрута было пересмотрено расписание. Интервал между автобусами значительно сократился, в выходные и праздничные дни – был расширен период работы маршрута утром и в вечернее время. Тарифы оплаты проезда были сокращены с 15 рублей до 12 и 10 – в зависимости от конечного пункта назначения. Эта мера – сразу же привлекла множество пассажитров, решивших сменить “рискованные” маршрутки на более надежный и спокойный вид транспорта – автобус.

  В связи с прекращением работы маршрута №6 как не рентабельного, Ленинский район мог оказаться под угрозой отрезанности от центра города.  Но с увеличением количества автобусов на маршруте №81, все водители закрытого маршрута были перекинуты на маршрут автобуса №81. Таким образом дефицит рабочей силы был ликвидирован. Улучшения на 81 маршруте особенно заметны после праздников, когда люди получают хорошую возможность добраться до рабочего места в центре города.

  Для определения критериев значимости автотранспортных услуг, было проведено социологическое исследование – анкетирование населения г. Челябинске. Результат опроса показал, что в качестве критерия, определяющего предпочтительность вида транспорта для населения, можно выбрать минимальное время перемещения между произвольными остановками. ( Рисунок 3.) Иначе говоря, необходимо минимизировать сумму времени поездки для всех пассажиров, с некоторой вероятностью направляющихся от исходных остановок к целевым.

  
  
  

  Рисунок 3. Предпочтения жителей г. Челябинска по обеспечению пассажирских перевозок

  
  

  При решении задачи оптимизации расписаний, выделим в транспортной сети города узловые точки, где начинаются, заканчиваются, сходятся и разветвляются маршруты, таким образом, существенно сузив область перебора. Составить оптимальное расписание фронтальным перебором или перебором с отсечениями невозможно, так как слишком много настроечных параметров, изменяемых дискретно по 1 минуте: время выхода, время разворота, время обеда и т.п.

  При введении в систему управления эксперта, который эвристически вырабатывает позиционные управляющие воздействия (выпустить – не выпустить, сместить на минуту назад – сместить на минуту вперед и т.п.) пространство возможных состояний системы существенно уменьшается. Основная задача информационного обеспечения эксперта – увидеть результат своих воздействий в изменении значения критерия оптимальности. В качестве вспомогательного критерия оптимальности используется количество одновременных прибытий единиц подвижного состава на одну и ту же остановку.

  Независимо от выбора критерия, для его оценки за приемлемое время, требуется создание АИС, выполняющей все рутинных работы. Основными задачами АИС, с соответствующим программным обеспечением, является:

  1. Хранение информации о выходах и оборотах всех маршрутов, а также времен прибытия каждого оборота маршрута на все узловые остановки.

  2. Расчет и представление в удобной для эксперта и заказчика форме критерия оптимальности.

  3. Существенное снижение трудозатрат на составление и представление минутных сеток, расписаний остановок, расписаний маршрутов и других информационно емких документов.

  Разработка и внедрение программы управления движением пассажирского транспорта должны приводить к следующим результатам:

   - сокращение трудозатрат на разработку расписаний;

   - оптимальное распределение транспортных средств по маршрутам;

   - равномерная загрузка транспорта пассажирами;

   - оптимальная загруженность улично-дорожной сети транспортом;

   - повышение экономической эффективности перевозок;

   - привлечение пассажиров в условиях конкуренции;

   - экономия энергии (топлива).

  3.3. Анализ и использование резервов повышения эффективности

  эксплуатации автобусного парка МУП “Челябинскавтотранс”

   

  Для реализации резервов повышения эффективности использования автобусов необходимо улучшить ряд показателей. При этом, сразу следует отказаться от увеличения численности автобусов, в силу нехватки денежных средств. Нужно ориентироваться на показатели, влияющие на повышение среднегодовой выработки автобусов.

  Одним из таких показателей является коэффициент использования рабочего времени автобусов. Этот коэффициент обозначим как К_м. Он рассчитывается так:

  
  

  	Количество отработанных дней

   

  
  

  К_м =

  	Количественный фонд рабочего времени

   

  
  
  

  Чем больше отработано дней каждым автобусом на протяжении года, тем выше будет величина коэффициента К_м. И, наоборот, чем большими окажутся целодневные простои автобусов, тем ниже будет уровень К_м. Основная причина снижения К_м - простои автобусов вследствие неисправностей, помолок, длительного пребывания в ремонте. Это значит: чем ниже К_м, тем хуже используется автопарк предприятия. Вот почему такое большое значение для использования  автопарка имеет еще один коэффициент - технической готовности машин (К _кт).

  Но, автобусы находятся в пробеге не весь рабочий день. Часть дня они простаивают на остановках, в депо и по другим причинам, включая организационные. Сокращение таких простоев будет способствовать повышению эффективности использования автопарка. Поэтому важным резервом улучшения использования автобусов на протяжении рабочего дня является повышение коэффициента использования их рабочего времени (К_р). Но и этого коэффициента недостаточно для характеристики степени использования автобусов в течение рабочего дня. К сожалению, в МУП “Челябинскавтотранс” нередки случаи, когда автобусы делают порожние рейсы, допустим в период после 21:00, т.е. не выполнив никакой полезной работы. Поэтому, требуется максимально приближать к единице значение коэффициента использования пробега К_п. Он рассчитывается следующим образом:

  
  
  
  

   

  
  

  К_п =

  
  

  Уменьшение К_п свидетельствует об увеличении доли порожних рейсов, а следовательно, об ухудшении работы пассажирского автопарка. (Например, маршрут №59=0,8, №18=0,3).

  Не менее важное значение имеет степень использования пассажировместимости автобусов. В МУП “Челябинскавтотранс” нередко случается, когда большие автобусы направляются на малочисленные маршруты, и наоборот, автобусы с малой пассажировместимостью используются для перевозки больших масс населения. В результате использования автопарка ухудшается. Для анализа указанного явления следует определять и принимать меры по повышению указанного на рисунке коэффициента использования пассажировместимости автобусов К_пас. Он рассчитывается с помощью формулы:

  
  

  	Средняя загруженность одного автобуса

   

  
  

  К_пас. =

  	Средняя вместимость одного автобуса

   

  
  
  

  Эффективность использования автобусов во многом зависит от скорости их движения, приближения ее к технически целесообразной. Скорость С_к определяется делением общего пробега на количество часов нахождения общего пробега на количество часов нахождения автобусов на маршруте. (Например, маршрут №48 =0,5, №55=0,4, №51=0,7).

  Для обобщающей характеристики работы автобусного парка,  используют показатели среднечасовой, среднедневной и, наконец, среднегодовой выработки автобусов. Эти показатели во многом являются производными от предыдущих, т.е. рассчитываются на их основе.

  Важным обобщающим показателем эффективности использования автотранспорта является себестоимость пассажирских перевозок. Чем лучше используются автобусы, тем ниже себестоимость 1км. Поэтому, как отмечалось, нужно принять все возможные меры для увеличения пассажирооборота без пропорционального роста затрат, хотя на оплату труда затраты следовало бы увеличить. У водителей и других работников автобусного парка МУП “Челябинскавтотранс” зарплата лишь немногим выше прожиточного минимума.

  Основными целями МУП “Челябинскавтотранс” на перспективный период, является получения прибыли путем оказания транспортных услуг и повышение культуры обслуживания. Для реализации поставленных целей МУП “Челябинскавтотранс” предстоит решить проблему финансирования и снижения себестоимости услуг, в заданном дипломе.

  В ходе работы были изучены основные показатели эффективнсоти использования авторанспорта МУП “Челябинскавтотранс” и структуры себестоимости, в результате чего были сформированы основые направления для реализации поставленных целей Повышение эффективности использования автотранспорта  МУП “Челябинскавтотранс” можно достичь за счет нереализованных резервов, следующих организационно-технических мероприятий: -  изменение количества машин; -  сокращение целодневных простоев автобусов -  сокращение внутрисменных простоев; -  повышение среднетехнической скорости движения; -  сокращение холостых пробегов автомашин. -  изменение средней грузоподъемности; -  более полное использования грузоподъемности машин. Проведенный анализ показал, что в перспективе рынок на котором функционирует МУП “Челябинскавтотранс” будет сужатся за счет усиливающейся конкуренции, в связи  с чем предприятию автобусов большой грузоподъемности не потребуются. Потребуются автобусы со средней вместимостью до 110 человек. В результате анализа мы выяснили, что грузоподъемность машин практически не используется, средний показатель составляет в 2002г. составил 0,665 т., в результате чего руководству МУП “Челябинскавтотранс” может быть предложено провести обновление парка автомобилей соотвествующей грузоподъемности в результате чего повысится коэффициент использования грузоподъемности. Финансирование проекта можно осуществить за счет собственных средств, реализовав автопарк автомобилей по рыночной цене. Реализовав предложенные мероприятия руководство МУП “Челябинскавтотранс” значительно снизит себестоимость транспортных перевозок, пропорционально увеличив эффективность использования автомобилей, в результате чего увеличится конкурентоспособность предприятия в целом. Таким образом, ведущими направлениями совершенствования логистического потенциала следует считать: - оптимизацию маршрутов - усиление обратной связи ( периодические замеры пассажиропотока) с возможностью корректировки схем движения - гибкость графиков движения в рабочие, выходные дни - соответствие движимости автобусов средне-расчетному показателю К_пас.

   - усовершенствование ремонтной базы для увеличения коэффициента технической готовности машин (К _кт).

   .    
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  Заключение

  Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производителя до получателя по графику. Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

  Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией обслуживания пассажиров транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания систем обслуживания пассажиров.

  В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку. Целям логистики отвечают такие прогрессивные способы перевозок, как пакетные, контейнерные, комбинированные.

  Перспективы развития транспортной логистики состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики.

  МУП “Челябинскавтотранс” - удельный вес в структуре товарной продукции на 2002 г. превышает 80 %. Обеспеченность хозяйства основными производственными фондами и трудовыми ресурсами близка к нормативным значениям. Эффективность их использования за три последних года стабилизировалась. Укрепилось финансовое состояние предприятия.

  Все затраты в автотранспортном подразделении собираются по таким статьям, как оплата труда с отчислениями на социальные нужды, содержание основных средств, организация производства и управления, работы и услуги, прочие затраты. Распределение затрат по грузовому автотранспорту производится ежемесячно по потребителям услуг пропорционально выполненному объему работ в тонно-километрах, а по пассажирскому транспорту и машинам специального назначения - пропорционально машино-дням работы.

  Таким образом, ведущими направлениями совершенствования логистического потенциала следует считать: - оптимизацию маршрутов - усиление обратной связи ( периодические замеры пассажиропотока) с возможностью корректировки схем движения - гибкость графиков движения в рабочие, выходные дни - соответствие движимости автобусов средне-расчетному показателю К_пас. - усовершенствование ремонтной базы.

  В результате изучения работы автотранспортного подразделения МУП “Челябинскавтотранс” было обнаружено, что здесь недостаточно полно проводится анализ работы автобуссов. Поэтому в целях совершенствования учета и анализа работы автотранспортного подразделения руководству хозяйства было предложено освоить в практике управления автотранспортным подразделением хозяйства современные методы экономического анализа.

  
  
  

  Список литературы

  1. Альбеков А. У., Митько О. А. Коммерческая логистика. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2002. - 416с.

  2. Алъбеков А. У. и др. Логистика коммерции. – Ростов на-Дону: Феникс, 2001. – 247с.

  3.   Астахов В.П. Бухгалтерский (финансовый) учет. - М.: ИКЦ МарТ, 2003. - 928с.

  4.   Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. - М: ЗАО “Олимп-Бизнес”, 2001. – 573с. 

  5.   Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл. П. Современная логистика. — М.: Издательский дом Вильямс, 2009. – 629с.

  6.   Залманова М. Е. Логистика бизнес-систем. – Саратов: СГТУ, 2007. – 88с.

  7.   Карпова Т.П. Управленческий учет. - М.: ЮНИТИ, 2002. - 350с.

  8.   Карпова В.В. Учет работы автотранспорта на предприятиях различных форм собственности: Практическое пособие. - М.: ПРИОР, 2001. - 112с.

  9.   Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет на предприятиях автосервиса (на основе Налогового кодекса Российской Федерации и приказа Минфина Российской Федерации № 94н “План счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности предприятий”). - М.: Экзамен, 2001. - 176с.

  10.   Миротин Л.Б. Некрасов А. Г. Эффективность интегрированной логистики. – М.: Прогресс, 2002. – 385с.

  11.   Неруш Ю.М. Логистика. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495с.

  12.   Основы логистики. Общие вопросы логистического управления / Под ред. Алесинская Т.В. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. - 121с. 

  13.   Петрова Ю.П. Новый план счетов бухгалтерского учета: комментарии, схемы, проводки, переход от старого плана счетов. - СПб: ДНК, 2001. - 312с.

  14.   Сербин В. Д. Основы логистики. - Таганрог: ТРТУ, 2004. – 426с.

  15.   Сток Д. Р. Стратегическое управление логистикой. — М: Инфра-М, 2005. – 349с.

  16.   Суслов А.А. Технология и практика эффективного управления автотранспортным предприятием. – М.: Импэкс, 2007. – 603с.

  17.   Тапейцина А. С., Карагод В. С. Автотранспортные предприятия. – М.: Современная Экономика и Право, 2002. — 456с.

  18.   Техническая эксплуатация автобусов / Под ред. Е.С. Кузнецова. – М.: Транспорт, 2001. – 413с.

  19.   Троянов А.Э. Разработка стратегии реинжиниринга автотранспортного предприятия на основе логистических принципов. – М.: Прософт-М, 2003. – 412с.

  20.   Хоружий Л.И. Бухгалтерский учет, контроль и налогообложение в сельском хозяйстве / Л.И. Хоружий, М.М. Напшева. - М.: Альфа-Пресс, 2001. - 256 с.

  21.   Хохрин С.Ею Логистика автомобильного транспорта. – М.: Авто, 2005. – 368с.

  22.   Цывкунова Т.Н. Планирование логистической стратегии предприятий. – Саратов: РГБ, 2001. – 187с.

  23.   Шишкин А.Н. Учет, анализ, аудит на предприятии. - М.: Аудит, ЮНИТИ, 2006. - 496с.

  
  

  Дополнительная литература

  
  

  1. Внутренний Устав МУП “Челябинскавтотранс”. – Челябинск: Издательство ЮУрГУ, 2000. – 68с.

  2. Схемы маршрутов №59, 64, 81.

  
  
  

  Приложение 1

  ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с нач. 90-х по 2000 год). Эксплуатируется с 1967 г. до сих пор. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации.

  Конструкция:

   - Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.

   - Двигатель — ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.

   - Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач.

   - Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.

   - Электрооборудование — напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.

   - Колеса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см2.

   - Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора

   - Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передат. число 21,5. Ном. давление в усилителе 65 кгс/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 120.

  Технические характеристики:

   - Снаряженная масса, кг — 8363

   - на переднюю ось — 4265

   - на заднюю ось — 4098

   - Полная масса при номинальной. вместимости, кг — 14033

   - на переднюю ось — 5725

   - на заднюю ось — 8308

   - Полная масса при предельной вместимости, кг — 16133

   - на переднюю ось — 5975

   - на заднюю ось — 10158

   - Макс. скорость, км/ч — 70

   - Время разгона до 60 км/ч — с 46,5

   - Максимальный преодолеваемый подъем, % — 20

   - Выбег с 60 км/ч, м — 860

   - Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1

   - Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км

   - Радиус поворота, м:

   - по внешнему колесу — 9,6

   - габаритный — 11,0

  Приложение 2

  Технические характеристики автобуса ПАЗ 3205

  Двигатель

  Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

  Трансмиссия

  Сцепление - однодисковое, привод выключения - гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы - наIII и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 - три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача - одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

  Колеса и шины

  Колеса - дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 - мод.К-84 или КИ-63, НС - 10, рисунок протектора - универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 - передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 - передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 - шины мод. К-55А; НС - 10, рисунок протектора - универсальный, давление, кгс/см. кв. : передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

  Подвеска

  Зависимая, передняя - на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя - то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески - со стабилизатором поперечной устойчивости.

  Тормоза

  Рабочая тормозная система - двухконтурная, с: пневмогидривлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим - кулачковый. Стояночный тормоз - трансмиссионный - барабанный, привод - механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см. Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

  Рулевое управление

  Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и сектор, гидроугилитель. передат. число 23,55, ном, давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

  Электрооборудование
  Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3.

  Приложение 3

  Состояние и качество работы наземного городского пассажирского транспорта являются важнейшими факторами, определяющими уровень комфортных условий проживания в городе Челябинске.

  Наземный городской пассажирский транспорт в целом обеспечивает транспортное обслуживание населения Челябинска. Однако на условия его работы существенное влияние оказывают следующие факторы:

  - отставание от требуемого уровня развития системы метрополитена, вызванное значительным сокращением средств, выделяемых из федерального бюджета;

  - перегруженность существующей улично-дорожной сети.

  Поэтому принимаемые меры по развитию наземного городского пассажирского транспорта не в полной мере позволяют предоставлять москвичам транспортные услуги, отвечающие современному качественному уровню:

  - средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда превышают один час при нормативе 50-55 минут;

  - на отдельных маршрутах наземного городского пассажирского транспорта условия перевозок пассажиров в час "пик" неудовлетворительны, заполнение транспортных средств и интервалы движения на маршрутах, осуществляющих перевозки в районах города, не имеющих метрополитена, превышают действующие нормативы более чем в 1,5 раза;

  - порядок размещения государственного заказа на перевозки и нормативно-правовая база недостаточны для осуществления взаимодействия операторов различных форм собственности и предоставления им равных возможностей участия на рынке пассажирских перевозок.

  Учитывая отмеченное отставание в развитии транспортного комплекса города в целом, на первый план выдвигается задача приоритетного развития общественного пассажирского транспорта в городе Челябинске.

  В МУП «Челябинскавтотранс» сложилась критическая ситуация: проблемы с выплатой жалования привели к массовому увольнению работников, износ автопарка составляет 80 процентов. При этом кредиторская задолженность предприятия, по словам вице-мэра по транспорту и дорожному строительству Владимира Алейникова, приближается к 50 миллионам рублей, счетам МУП угрожает блокировка.

  Причина сложившегося положения прежде всего в том, что компенсации за проезд в транспорте областных и федеральных льготников выплачиваются предприятию в неполном объеме. Кроме того, имеет место недофинансирование из городской казны: как пояснил Владимир Алейников, раньше при планировании бюджета сложно было учесть реальные расходы на перевозку льготников. С введением новых транспортных карт эти погрешности будут устранены – теперь можно с точностью оценить «подвижность» льготных пассажиров.

  На данном же этапе, чтобы не допустить остановки работы предприятия, в мэрии предлагают взять кредит в 20 миллионов рублей и направить его на погашение долгов «Челябинскавтотранса». Решение поддержали депутаты Челябинской городской Думы. В то же время будет продолжена работа с областной администрацией в части возмещения затрат на перевозки льготников. 

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  
  

  ---

  [1] Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2002. – C.52.

  [2] Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М., 2002. – С.15.

  [3] Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.163.

  [4] Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.163.

  [5] Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.164.

  [6] Данные Росстата

  [7] Данные Росстата

  [8] Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2002. – C.468.

  [9] Данные Росстата

  [10] Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.229.

  [11] Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. – С.28.

  [12] Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.340.

  [13] Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.180.

  [14] Глушков И.Е. Бухгалтерский учет на современном предприятии. Эффективное пособие по бухгалтерскому учету. - Новосибирск, 1999. – С.3471.

  [15] Новодворский В.Д. Бухгалтерская отчетность организации. - М., 2002. – С.253.

  [16] Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.569.

Скачать дипломную работу