Тема: Транзитные перевозки между Европой и Азией. Роль России

• Вид работы:
  Дипломная (ВКР) по теме: Транзитные перевозки между Европой и Азией. Роль России
• Предмет:
  Другое
• Когда добавили:
  23.03.2012 12:42:03
• Тип файлов:
  MS WORD
• Проверка на вирусы:
  Проверено - Антивирус Касперского

Другие экслюзивные материалы по теме

• Полный текст:

  СОДЕРЖАНИЕ

  ВВЕДЕНИЕ. 3

  ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.. 8

  1.1 Основные положения транспортно-экспедиционной деятельности. 8

  1.2. Значение транспортно-экспедиционной деятельности в транспортном обслуживании  13

  1.3 Нормативно-правовая база транспортно-экспедиционной деятельности. 23

  ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ И ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИИ КАК ФАКТОРА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СТРАНЫ   32

  2.1. Международный транзит по территории России на современном этапе и развитие евроазиатских транспортных коридоров. 32

  2.2 Оценка и прогноз развития взаимной торговли Европы и стран Азиатско-тихоокеанского региона. 45

  ГЛАВА 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ В ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ.. 51

  3.1 Повышение роли России в организации транзитных перевозок между Европой и Азией. 51

  3.2 Перспективы развития транзитных перевозок между Европой и Азией. 63

  ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 72

  СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
                                                             ВВЕДЕНИЕ

  В  условиях рыночной экономики на первый план выходит необходимость  повышения  качества транспортного обслуживания на основе применения прогрессивных технологий  перевозок, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это обусловлено  в  первую очередь наличием реальной конкуренции  между  различными видами транспорта. Не полностью используемые производственные мощности  и  одновременно высокая потребность  в  обновлении технических средств железнодорожного транспорта, вызывают необходимость проведения мероприятий, направленных на улучшение финансово-экономического состояния отрасли.

   В  связи с этим  в  настоящее время наиболее актуальными направлениями  в  отрасли транзитных перевозок являются возможных способов повышения  конкурентоспособности транзитных перевозок, а так же поиск путей обеспечения экономической стабильности  и  улучшения финансово-экономических показателей работы.

  Перспективной областью привлечения дополнительных объемов  перевозок  являются международные  транзитные   перевозки  грузов, где  в  последнее время особенно активизировался морской транспорт.

  Важнейшим фактором, способствующим развитию международных перевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.

  Один из самых важных для  России  маршрутов, соединяющих  Европу   и   Азию, является Транссибирская магистраль, с введением  в  строй которой  Россия  технологически закрепила свой евроазиатский характер.

  В начале прошлого десятилетия из - за сложности переходного экономического периода и увеличением конкурентоспособности   морских перевозок произошло уменьшение транзитных перевозок через территорию Российской Федерации.

  Тем не менее, за последние четыре года наблюдаются положительные тенденции  в  развитии экономики  России, которые свидетельствуют о необходимости  и  возможности закрепления позиций страны на внешних рынках, формировании её имиджа как конкурентоспособного участника мировой торговли.

  Коренное изменение экономики страны диктует необходимость развития реформы железнодорожного транспорта. Принятая  в  Российской Федерации Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предусматривает создание  в  системе федерального транспорта железных дорог, оказывающих услуги по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта  и  грузовых компаний, осуществляющих доставку грузов  и  конкурирующих  между  собой за привлечение клиентов.

   В  ходе реформирования предполагается разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования  и  хозяйственного управления. Функции хозяйственного управления из ведения МПС  России  будут переданы специально создаваемому хозяйствующему субъекту - открытому акционерному обществу «Российские железные дороги». Также структурной реформой предусмотрено отделение межгосударственных  транзитных   перевозок  от других видов грузовых  перевозок.

  Эти крупные экономические  и  правовые изменения,  в  случае их осуществления, потребуют, на наш взгляд, соответствующих коррективов  и   в   организации  международных сообщений, осуществляемых на железных дорогах Российской Федерации.

   В  новых условиях хозяйствования возникают более высокие требования к транспортному обслуживанию, базирующиеся на принципах логистики, основными факторами которых являются прежде всего точность, время доставки грузов, их сохранность, экономичность, определяемая минимальными затратами для пользователя. Общим принципом выбора варианта  перевозки  является его конкурентоспособность. Конкурентоспособность систем доставки внешнеторговых грузов определяется совокупностью условий  перевозки  данного груза, отражающей их возможность удовлетворения потребностей клиентов, включая выгоды  и  потери у грузоотправителей  и  грузополучателей. Поэтому при выборе каналов товародвижения недостаточно сравнивать только затраты на  перевозки, необходим также учет качества транспортного обслуживания, так как качество транспортной услуги прямо или косвенно воздействует на формирование цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком.

  Оценку качества транспортного обслуживания при  перевозках  грузов целесообразно, по-нашему мнению, производить по уровню охвата конкурентного сектора рынка, т.е. удовлетворения спроса по конкретному виду  перевозок. Однако главным  в  системе оценочных показателей является то, как к оценке качества  перевозок  относятся потребители транспортной продукции.  В  последние годы, наряду со стоимостью, все чаще именно качество  перевозок  считается тем основным критерием, на основании которого пользователи осуществляют выбор вида транспорта или их сочетаний.

  Хотя оценка качества выполнения  перевозок  производится по уровню удовлетворения требований  и  запросов грузовладельцев  в   перевозках , для создания системы доставки грузов  в  международном сообщении, необходимо чтобы приоритет интересов пользователей транспортных услуг сочетался с эффективностью эксплуатации транспорта.

  Эффективность  транзитных  контейнерных  перевозок  определяется тем, насколько полно  и  точно согласованны их технологические параметры, насколько полно решены экономические  и  коммерческо-правовые вопросы, связанные с эффективным функционированием прогрессивных транспортно-технологических систем.  В  более широком плане важно насколько скоординировано осуществляются смешанные  перевозки   в  рамках логистической системы управления.

  Таким образом, актуальность выбранной темы определяется потребностью разработки теоретических положений для их практического применения с целью  повышения  эффективности  организации  международных  транзитных   перевозок  грузов  путем создания системы управления ими  и  рационализации среды функционирования.

  Целью исследования является экономическая оценка  и  обоснование  повышения  эффективности международных  транзитных  перевозок между Европой и странами Азии, а также разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию  организации  системы доставки  транзитных  грузов.

  Новизна данной работы обусловлена недостаточным уровнем проработки сравнительной оценки эффективности  перевозок  различными видами транспорта, а также необходимостью комплексного анализа путей  повышения  эффективности международных  транзитных   перевозок  грузов,  в  том числе  и  за счет более полного учёта взаимосвязи качества транспортного обслуживания  и  затрат, связанных с доставкой грузов.

   В  соответствии с поставленной целью основными задачами данной работы являются:

  - оценка  и  прогноз развития взаимной торговли  Европы   и  стран Азиатско-тихоокеанского региона;

  - обоснование теоретических  и  методических подходов к оценке эффективности функционирования прогрессивных транспортно-технологических систем при международных  перевозках  грузов;

  - комплексная оценка эффективности функционирования транспортно-технологической системы доставки грузов;

  - выбор  и  обоснование критериев оценки уровня конкурентоспособности системы  транзитных  перевозок;

  В  качестве объекта исследования  в  работе принята система доставки  транзитных  грузов.

  Предметом исследования является развитие  транзитных  перевозок между Европой и странами Азии.

  Методологической  и  теоретической основой исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса, экономико-математические методы, а также принципы транспортной логистики.  В  ходе исследования использовались труды отечественных  и  зарубежных ученых, специалистов  в  области экономики  и   организации   перевозок, управления транспортом, развития  и   повышения  конкурентоспособности транспортной системы страны, транспортной логистики,  в  том числе на этапе развития рыночной экономики: Абрамова А.П., Белова  И. В., Галабурды  В.Г., Громова H.H., Кочетова С.Н., Куренкова П. В., Лапидуса Б.М., Мандрикова М.Е., Николаева Д.С., Персианова  В. А., Резера С.М., Салатова К.Х., Смехова A.A., Смеховой Н.Г., Терёшиной Н.П., Трихункова М.Ф., Хачатурова Т.Е., Холопова К. В., Бенсона Д., Уайтхеда Дж.  и  других.

  Практическая значимость исследования заключается  в  возможности применения разработанных  в  работе методических подходов для экономического обоснования развития  транзитных перевозок  между Европой и странами Азии   и  привлечения дополнительных объемов  перевозок.

  Исходя из целей, поставленных  в  работе, осуществлён прогноз развития взаимной торговли  Европы   и  стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

  ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

  1.1 Основные положения транспортно-экспедиционной деятельности

  8 сентября 2006 г. Постановлением Правительства РФ N 554 утверждены Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Настоящий документ создавался в целях устранения пробелов, которые существовали в законодательстве относительно перечня экспедиторских документов, порядка оказания транспортно-экспедиционных услуг и требований к их качеству.

  Таким образом, правовое регулирование транспортно-экспедиционных услуг в РФ в настоящее время осуществляется в соответствии с гл. 41 ГК РФ, Федеральным законом от 30 июня 2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее - Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Закон) и упомянутыми Правилами. Ранее названный вид деятельности в незначительной степени также регулировался соответствующими транспортными уставами и кодексами, в основном в части обязанностей грузоотправителя/грузополучателя. Теперь Правила в п. 2 оговаривают, что уставы и кодексы не имеют силы для отношений между клиентом и экспедитором[1].

  Не секрет, что появления Правил с нетерпением ждали тысячи экспедиторов и их клиентов, поскольку хотели установления четкой, ясной и прозрачной регламентации процесса организации перевозки: документов единого образца, единых правил приема груза, требований к его упаковке и маркировке, общих требований к качеству оказываемых экспедитором услуг, а также общего порядка контроля за качеством оказываемых услуг.

  Меж тем Правилами введены лишь наименования документов, в которых экспедитор и клиент фиксируют условия и этапы при оказании различных услуг: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка. А порядок их оформления и формы должны быть утверждены Министерством транспорта РФ (далее - Минтранс). Обязанность составления и выдачи экспедиторских документов возникла с 21 сентября 2006 г., а утверждение их форм и порядка оформления в планах Минтранса на 2006 г. не значится.

  Из текста Правил следует, что поручение экспедитору должно содержать: перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг, достоверные и полные данные о характере груза, его маркировке, весе, объеме, а также о количестве грузовых мест, отметку экспедитора о согласовании либо об отказе в согласовании с указанием причин отказа.

  Экспедиторская расписка - документ, подтверждающий получение экспедитором груза от клиента либо от указанного в поручении экспедитору грузоотправителя. При этом впервые закреплено, что экспедиторская расписка предоставляет экспедитору право владения грузом до момента его передачи клиенту либо указанному клиентом грузополучателю[2].

  Складская расписка - это документ, подтверждающий факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. Она выдается лишь в случае, если складское хранение является самостоятельной услугой, а не очередным этапом оказания услуги по организации перевозки груза. Причем в отличие от экспедиторской расписки (в рамках которой допускается получение груза как от клиента, так и от его грузоотправителя) принятие груза на складское хранение возможно исключительно от клиента. На практике это означает, что при приеме груза на складское хранение с последующей транспортировкой до определенного пункта назначения экспедитор не имеет права принять груз от лица, указываемого клиентом в качестве будущего грузоотправителя.

  Итак, в настоящее время имеет место следующая ситуация: экспедитор обязан выдать клиенту документы, называющиеся определенным образом; их содержание приблизительно известно; формы - не установлены; порядок оформления - не определен.

  Кроме того, в означенном перечне экспедиторские документы не разграничиваются в зависимости от вида транспорта. Соответственно, отсутствует и указание на дополнительные документы, являющиеся экспедиторскими для доставки груза определенным видом транспорта (например, коносамент для морских перевозок). Подобная обобщенность и краткость перечня вызывает вопросы относительно эффективности его практического применения. Правда, в п. 6 Правил установлена возможность использования иных экспедиторских документов, но ведь Правила создавались в том числе для универсализации и приведения к «единому знаменателю» всего документооборота между клиентом и экспедитором. Однако данная цель не достигнута.

  Некоторые положения Правил вообще не могут быть реализованы: в п. 1 указано, что «настоящие Правила устанавливают порядок оказания и требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг»; п. 15 говорит о том, что «по требованию клиента экспедитор предоставляет ему... сведения о подтверждении соответствия транспортно-экспедиционных услуг установленным требованиям»; а в п. 19 прописано, что качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно соответствовать национальным стандартам РФ и нормативно-правовым актам в области транспортно-экспедиционной деятельности.

  Все бы ничего, но[3]:

  1) национальных стандартов качества транспортно-экспедиционных услуг нет, а единственным достойным упоминания в этой связи документом, причем отнюдь не обязательным к соблюдению, в настоящее время является разработанный Ассоциацией экспедиторов РФ ГОСТ Р 52298-2004. (Национальный стандарт РФ. Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования. Утвержден Приказом Ростехрегулирования от 30 декабря 2004 г. N 148-ст.) Данный стандарт устанавливает классификацию транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов грузоотправителям и грузополучателям, а также общие требования к качеству этих услуг и методы их контроля;

  2) единственным нормативно-правовым актом, регламентирующим транспортно-экспедиционную деятельность, помимо анализируемых Правил, является соответствующий Закон, ст. 2 которого по вопросу качества услуг отсылает к Правилам транспортно-экспедиционной деятельности, которые должны быть приняты во исполнение Закона. Правила приняты. Вопрос качества услуг остается открытым.

  Помимо перечисленного, в Правилах по-прежнему нет единых требований к упаковке и маркировке грузов, вследствие чего вопрос о пригодности упаковки/тары к транспортировке зачастую решается с помощью специально привлеченных экспертов уже после порчи/повреждения груза для определения виновного лица.

  В ст. 802 ГК РФ указано, что договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. До утверждения Правил договор признавался заключенным, если имелась подписанная сторонами накладная о приеме груза либо заявка клиента на услуги экспедитора, акцептованная последним. Суды руководствовались в данном случае аналогией со ст. 785 ГК РФ, устанавливающей, что договор перевозки груза заключен, если отправителю груза выдана накладная.

  Теперь поручение экспедитору и экспедиторская расписка - это не договоры, а лишь его составные части. Согласно п. 7 Правил, экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции. На практике это означает, что перед тем, как воспользоваться услугами экспедитора, клиент должен дополнительно заключить договор транспортной экспедиции в письменной форме, что, безусловно, затягивает процедуру отправки груза.

  Подводя итог, в «плюс» Правилам можно записать:

  - наличие регламентации процесса согласования/отказа в согласовании услуг, подлежащих оказанию экспедитором;

  - введение перечня экспедиторских документов;

  - установку перечня сведений, которые экспедитор обязан представить по требованию клиента.

  При этом отнести в «минус»:

  - отсутствие на момент вступления в силу Правил национальных стандартов и нормативно-правовых актов, регулирующих вопрос качества транспортно-экспедиционных услуг, а также утвержденных и готовых к применению форм экспедиторских документов и установленного порядка их оформления;

  - запрет на признание поручения экспедитору и экспедиторской расписки договором транспортно-экспедиционного обслуживания, содержащим необходимые существенные условия;

  - отсутствие регламентации порядка оказания экспедиционных услуг, в том числе требований к упаковке и маркировке груза;

  - неразграниченность экспедиторских документов в зависимости от вида транспорта и отсутствие в соответствующем перечне дополнительных документов, являющихся экспедиторскими для перевозки груза определенным видом транспорта.

  Как видим, ожидания заинтересованных лиц от документа, на подготовку которого было потрачено более трех лет, не оправдались. В Правилах не учтены существующие проблемы применения законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности. Более того, в них введены новеллы, практическое применение которых в настоящее время сопряжено с дополнительными сложностями. А главный вопрос - качества и порядка оказания услуг - остался открытым.

  1.2. Значение транспортно-экспедиционной деятельности в транспортном обслуживании

  В настоящее время развитие рыночной экономики в области транспорта характеризуется приоритетным развитием сферы услуг по сравнению со сферой доставки грузов и товаров, расширением сферы транспортно-экспедиционного обслуживания, введением новых видов обслуживания потребителей.

  Например, в сфере всех видов услуг в США занято около 75 % всей рабочей силы и создаётся более 70 % валового национального продукта.

  Зарубежный опыт свидетельствует, что организация системы экспедирования грузов с комплексом услуг для грузовладельцев снижает общие издержки, связанные с перемещением грузов на 20–25 процентов, освобождает грузовладельцев от многих забот, связанных с доставкой грузов.

  За рубежом в развитых странах в доходах от транспортных услуг доля перевозочной работы составляет около 40 %, остальное приходится на экспедиционные операции, хранение и переработку. В России доходы от экспедиционной деятельности достигают лишь 4–6 % от транспортной деятельности.

  В настоящее время затраты на организацию товародвижения (перевозки и услуги) в развитых зарубежных странах составляют в среднем около 15 % от стоимости товаров[4].

  В странах с развитой рыночной структурой экспедитору уделяется важная роль в транспортном процессе. За рубежом действуют тысячи транспортно-экспедиционных фирм, различающихся по размерам, сферам деятельности и специализации, которые по поручению грузовладельца выполняют операции по организации перевозок, складированию, хранению, распределению грузов, а также оказывают другие дополнительные услуги.

  Анализ результатов транспортно-экспедиционной деятельности в Российской Федерации показывает, что развитие системы транспортной экспедиции не в полной мере отвечает потребностям народнохозяйственного комплекса страны.

  В России в секторе транспортно-экспедиционного обслуживания работает в общей сложности порядка 1700 предприятий, оказывающих транспортно-экспедиционные и посреднические услуги.

  В настоящее время работа грузового автомобильного транспорта характеризуется снижением спроса на перевозки грузов, ограниченными инвестиционными возможностями предприятий и ограниченностью государственной поддержки, отсутствием системы взаимодействия с федеральными и региональными органами, появлением на транспортном рынке большого количества автомобилей разных форм собственности.

  В переходный период в условиях общего спада перевозок меняется и структура спроса на них. На грузовом транспорте возрастает потребность в доставке мелких отправок, в транспортно-экспедиционных услугах, срочных и дорогостоящих доставках.

  Комплекс транспортно-экспедиционных услуг, предлагаемых предприятиям – клиентам, всё ещё незначителен. Это обусловлено причинами, которые можно разделить на три основные группы: недостатки системы управления, недостатки производственной сферы и недостатки, обусловленные внешними факторами.

  Обобщение новейших тенденций в структурных изменениях транспортной системы России и связанных с этим проблем показывает[5]:

  ¾ народное хозяйство страны при общем падении производства и перевозок находится в условиях начавшейся автотранспортной реформы, которая может существенно повысить скорость экономических процессов, сопутствовать выходу из кризиса, а в дальнейшем может привести к качественно новым пропорциям в материальном производстве и социальной сфере;

  ¾ в современных условиях происходят структурные сдвиги в транспортно-дорожном комплексе. Прежняя приоритетная ориентация на развитие магистральных видов транспорта (железнодорожного), обеспечивавших стратегические функции и дальние транспортно-экономические связи, смещается на обслуживание автомобильным транспортом разрастающихся новых хозяйственно-рыночных территориальных зон;

  ¾ в новых условиях, когда меняется структура перевозимых грузов, массовые перевозки грузов промышленности постепенно вытесняются перевозками для населения в большей номенклатуре, меньшей партионности и на меньшие расстояния. Следовательно, автомобильный транспорт более других видов транспорта приспособлен к изменяющейся конъюнктуре транспортных услуг.

  Таким образом, анализ современного состояния транспортной экспедиции в Российской Федерации и за рубежом показывает, что без эффективной транспортно-экспедиционной системы нельзя обеспечить ритмичную рациональную доставку продукции от производителя к потребителю.

  Развитие транспортно-экспедиционного комплекса в Российской Федерации должно осуществляется, по нашему мнению, на основе следующей Концепции.

  Концепция создания системы транспортно-экспедиционного комплекса в Российской Федерации определяет следующие цели в его развитии:

  ¾ снижение издержек народного хозяйства в системе транспортировки и распределения продукции;

  ¾ сокращение складских запасов сырья, оборудования, материалов и готовой продукции клиентуры;

  ¾ сокращение потерь продукции в процессе её хранения и складской переработки;

  ¾ вывод за пределы городской черты малоэффективных складских комплексов предприятий и организаций;

  ¾ улучшение экологических ситуации и безопасности движения в крупных городах;

  ¾ снижение аварийности на магистральных автомобильных дорогах;

  ¾ снижение грузонапряжённости железнодорожных станций.

  Для осуществления поставленных целей необходимо выполнение следующих условий:

  ¾ широкое развитие сети транспортно-экспедиционных предприятий и организаций различных форм собственности;

  ¾ готовность транспортно-экспедиционных предприятий к организации перевозок и экспедиционному обслуживанию клиентов любыми видами транспорта, а также к перевозке грузов в смешанных сообщениях, к доставке грузов любого веса и на любые расстояния;

  ¾ готовность экспедиционных организаций к предоставлению клиентуре широкого набора дополнительных услуг (технологических, информационных, коммерческих и др.), сопутствующих организации транспортного процесса.

  В настоящее время многие транспортные и экспедиционные предприятия действуют разобщено как в технологическом, так и в информационном плане. В результате большинство из таких предприятий, действующих на рынке испытывают значительные трудности в освоении рынка транспортных услуг, плохо знают конъюнктуру рынка, новые технологии перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания, имеют слабые инвестиционные возможности для развития услуг.

  Для того чтобы исключить эти негативные факторы, скоординировать деятельность транспортных и экспедиционных предприятий и фирм различных форм собственности с целью более полного удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных услугах и обеспечения коммерческого успеха самим предприятиям необходима организация типа транспортно-экспедиционного холдинга, которая могла бы аккумулировать часть финансовых средств транспортных и экспедиционных предприятий и фирм, осуществлять рациональную инвестиционную политику, оказывать организационную, материальную, финансовую, правовую помощь и защиту перевозчиков и экспедиторов, а также оказывать другие услуги (консалтинговые, учёба и подбор кадров и т.п.). В то же время эта организация должна пользоваться приоритетной поддержкой государственных структур, которые могут быть в составе учредителей.

  Управление (регулирование) транспортно - экспедиционной деятельностью предполагает широкое развитие системы маркетинга.

  Маркетинг на автомобильном транспорте – вид деятельности, направленный на удовлетворение потребностей предприятий, организаций и частных лиц посредством организации рациональной системы товародвижения[6].

  Управление маркетингом на автомобильном транспорте – анализ, планирование и контроль за системой товародвижения с целью достижения транспортно-экспедиционным предприятием определённых целей, таких как получение, прибыли, рост объёмов перевозок и услуг, повышение удельного веса предприятия на транспортном рынке и т.п.

  Организационная структура маркетинговой службы в основном определяется необходимостью эффективного решения задач, исследования рынка и зависит от размеров предприятия, сложившихся в нём структур управления и региональных особенностей.

  Создание инфраструктуры транспорта является первоочередной задачей в области транспорта, и её решение связано с организацией и развитием рыночной системы транспортно-экспедиционного обслуживания с широкой сетью мелких, средних и крупных организаций экспедиторов на всех видах транспорта, создаваемых на основе всех форм собственности.

  Мировой опыт свидетельствует, что без развитой сети небольших транспортно-экспедиционных предприятий различных форм собственности сформировать полноценный рынок транспортных услуг и обеспечить высокое качество обслуживания невозможно.

  Поэтому в России необходимо идти по пути создания сети небольших транспортно-экспедиционных предприятий, важным преимуществом которых является быстрая восприимчивость к изменяющимся требованиям клиента, небольшой срок инвестиционных мероприятий и быстрая окупаемость капиталовложений в новую технику и транспортные технологии.

  Важно и то, что небольшие транспортно-экспедиционные предприятия ориентированы, главным образом, на региональный рынок. Поэтому небольшие экспедиционные предприятия следует рассматривать как основу формирования местной инфраструктуры.

  В рамках небольших транспортно-экспедиционных предприятий могут наиболее эффективно, проверятся различные формы экономического хозяйствования, проводится научно-технические эксперименты, опробоваться новые виды транспортно-экспедиционного обслуживания.

  В то же время небольшие предприятия действуют в рамках, как правило, крупных транспортных объединений или корпораций, поскольку только в рамках таких союзов возможна правовая и экономическая защита малых предприятий, развитие инвестиционного процесса, а также рациональное взаимодействие предприятий с государственными органами.

  Классификация транспортно-экспедиционных услуг.

  К транспортно-экспедиционным услугам относятся:

  1. Операции и услуги по переработке и хранению грузов:

  погрузочно-разгрузочные работы;

  упаковка (распаковка) грузов;

  маркировка грузов;

  пломбирование грузов;

  пакетирование грузов;

  взвешивание груза и (или) транспортного средства;

  пересчёт грузовых мест;

  подгруппировка грузов – формирование или расформирование грузовых мест;

  сортировка грузов;

  закрепление, укрытие и увязка грузов, предоставление необходимых приспособлений;

  хранение грузов – предоставление складских помещений или открытых площадок для хранения грузов.

  2. Услуги, связанные с транспортировкой грузов:

  сбор грузов у грузоотправителей и их доставка на терминал (склады экспедитора);

  развоз грузов с терминалов (складов экспедитора) грузополучателям;

  предоставление в аренду подвижного состава, контейнеров и т.д.;

  сопровождение груза в пути.

  3. Операции и услуги по приёму и сдаче груза, оформление документов на перевозку груза:

  приём и сдаче груза с проверкой массы и количества мест, а также состояния груза, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции;

  оформление товарно-транспортной документации;

  выполнение таможенных формальностей при межгосударственных и международных перевозках.

  4. Информационно-справочные услуги:

  предоставление информации о продвижении грузов (уведомление о прибытии груза к грузополучателю, уведомление об отправке груза в адрес грузополучателя, сообщения о текущем местонахождении груза и ожидаемом времени прибытия);

  предоставление информации об услугах, тарифах и режимах работы других экспедиторов;

  предоставление консультаций по юридическим, административным вопросам, связанным с транспортно-экспедиционным обслуживанием;

  предоставление информации о наличии груза у грузовладельцев;

  реклама услуг.

  5. Коммерческие услуги.

  выполнение расчётов с перевозчиками от имени грузоотправителя, грузополучателя;

  ведение учёта и отчётности для клиента;

  страхование груза;

  продажа клиенту тары или упаковки;

  расчёт рациональной загрузки транспортных средств, размещения и крепления грузов в подвижном составе;

  выполнение функций коммерческого посредника между изготовителями и потребителями (выкуп продукции оптом с последующей реализацией её потребителям);

  продажа груза, который невозможно было доставить;

  продажа предупредительных знаков и других вспомогательных средств, необходимых для организации перевозок;

  установка доставленного получателю оборудования.

  6. Сервисные услуги.

  бронирование и предоставление номеров в гостиницах;

  организация питания и отдыха водителей и экспедиторов;

  организация охраняемой стоянки подвижного состава;

  оказание медицинской помощи;

  заправка ГСМ;

  организация работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.

  При организации транспортно-экспедиционного обслуживания при завозе-вывозе грузов автомобильным транспортом с железнодорожных станций, аэропортов и портов водного транспорта экспедитор выполняет следующие операции и услуги:

  1. При организации вывоза грузов автомобильным транспортом со станций железных дорог, аэропортов, портов:

  раскредитовывает перевозочные документы на грузы, прибывшими повагонными, мелкими отправками и в контейнерах, регистрирует их;

  оплачивает за счёт клиента провозные платы и сборы по грузам, прибывшим в адрес клиента;

  принимает прибывающие грузы по Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом (проверяет сохранность прибывающих грузов по массе и количеству);

  в случае повреждения, порчи или недостачи груза требует составления коммерческих актов и участвует в их составлении.

  2. При организации завоза грузов автомобильным транспортом на станции железных дорог, аэропорты, порты:

  получает от станции, порта, аэропорта разрешения (визы) на завоз грузов в соответствии с расписанием приёма грузов к отправлению;

  информирует клиента о получении разрешения на отправление грузов;

  принимает от клиента грузы и контейнеры, для завоза в порты и на станции;

  сдаёт грузы к отправлению соответствующим станциям, портам, аэропортам;

  сопровождает грузы при перевозке автомобильным транспортом;

  оплачивает железной дороге, порту, аэропорту за счёт клиента стоимость перевозок и дополнительных сборов;

  получает от станции железной дороги, порта, аэропорта квитанции в приёме к перевозке груза клиента;

  вручает клиенту квитанции на сданные к перевозке грузы в срок не позднее 24-х часов после их получения от станции, порта, аэропорта.

  Помимо указанных услуг, транспортно-экспедиционные предприятия осуществляют также информационно-консультационное обслуживание грузоотправителей и транспортных предприятий.

  Участвуя в перевозочном процессе, различные виды транспорта взаимодействуют и дополняют друг друга. Выполнение перевозочного процесса должно базироваться на согласованной работе всех участников перевозочного процесса, включая как транспортные организации, так и грузоотправителей и грузополучателей, и обеспечивать сокращение времени простоя подвижного состава в пунктах перевалки.

  Экспедиторы могут стать главным организатором перевозочного процесса и обеспечить своевременную перевозку грузов с наименьшими затратами по принципу «от двери до двери», т.е. от склада отправителя до пункта потребления товара, без участия продавца и покупателя, содействуя ускорению оборачиваемости капитала промышленных или торговых предприятий, а также рациональному использованию средств транспорта.

  Экспедиторы принимают участие в перевозках при заключении договоров купли-продажи и определяют условия поставки, содействуют выполнению процедур таможенного оформления грузов, осуществлению расчётов за доставку грузов, оформляют перевозочные документы и являются для перевозчика физическим лицом при получении груза.

  Экспедиторы могут представлять следующие виды информационно-консультационных услуг[7]:

  разработка и проектирование систем доставки грузов;

  определение рациональной схемы и оптимального маршрута доставки;

  моделирование вариантов обслуживания;

  рекомендации экспедиторским предприятиям по совершенствованию обслуживания потребителей и по оптимизации номенклатуры услуг;

  рекомендации транспортным предприятиям по оптимизации структуры и перспективному типажу парка подвижного состава, материально-техническому обеспечению (закупки топливно-смазочных материалов, запасных частей и т.п.) системы перевозок;

  рекомендации складским предприятиям и терминалам по оптимизации структуры и перспективному типажу парка погрузо-разгрузочного и складского оборудования, местам расположения и мощности терминалов и других складских комплексов;

  проведение исследований рынка по заказам грузовладельцев и предприятий транспорта;

  разработка новых видов услуг;

  выбор транспортной тары и упаковки;

  расчёт стоимости продукции с учётом транспортных издержек;

  выбор вида транспорта и типа подвижного состава;

  выбор перевозчика;

  поиск обратного или попутного груза.

  Каждое ТЭП выбирает те услуги, которые соответствуют его возможностям, потребностям заказчиков. Кроме того, экспедиторы обычно специализируются по видам транспорта.

  
  

  1.3 Нормативно-правовая база транспортно-экспедиционной деятельности

  Многочисленные участники гражданского оборота: перевозчики и грузополучатели, грузоотправители и посредники-экспедиторы, причем на всех видах транспорта: автомобильном, железнодорожном, воздушном, водном, морском и других, - уже несколько лет ожидали принятия специального закона о транспортно-экспедиционной деятельности. Существующая в ГК РФ глава 41 «Транспортная экспедиция» уже не отражала реалий развивающейся рыночной экономики и несколько тормозила развитие правоотношений в области экспедиционной деятельности. Не была конкретизирована ответственность сторон договора транспортной экспедиции (ТЭ), права и обязанности клиента и экспедитора также были расплывчаты, не были прописаны основные правила о предъявлении и рассмотрении претензий (исков) применительно ко всем видам перевозок, что создавало искусственные трудности в процессе применения данных правоотношений.

  Имелись и другие проблемы при отсутствии указанного закона, о которых говорится в настоящем Комментарии: была занижена ответственность экспедитора перед клиентом, да и ответственность клиента перед экспедитором носила неопределенный, а точнее, обобщенный характер. Новый Закон устранил эти недомолвки и недочеты главы 41 Гражданского кодекса РФ, но не все. Именно поэтому законодатель в ст. 2 комментируемого Закона указывает на принятие в скором времени Правил о транспортно-экспедиционной деятельности, которые наряду с главой 41 ГК и Законом составят наиболее четкое правовое поле в регламентировании правоотношений в области ТЭ.

  В настоящей работе анализируются основные права и обязанности участников договора о транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД), представлены новеллы о повышенной ответственности экспедитора перед клиентом, о праве удержания, предоставленного экспедитору, о недопустимости устранения или уменьшения ответственности экспедитора перед клиентом в договоре ТЭ, об особенностях в предъявлении претензий и исков к экспедитору и других нюансах при рассмотрении таких претензий (исков), о действии других законов и правовых актов в связи с принятием Закона и ряд других проблем ТЭ.

  Экспедитор - сторона договора транспортно-экспедиционной деятельности (далее – ДТЭ), работник предприятия, осуществляющий получение грузов, их сопровождение при перевозке, сдачу, оформление товарораспорядительных документов. Экспедитор производит также: упаковку, маркировку, хранение, таможенные операции и др.

  Транспортно-экспедиционная деятельность - это есть порядок оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных и других документов, необходимых для перевозки грузов, за исключением перевозок в области почтовой связи. (Совокупность п. 1 и п. 2 ст. 1 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее - Закон О ТЭД).)

  Договор транспортной экспедиции - гражданско-правовой договор, в силу которого одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза. Впервые в законодательстве РФ урегулирован как самостоятельный вид договора в гл. 41 ГК РФ. Правила об экспедировании содержатся также в транспортных уставах и кодексах и иных правовых актах[8].

  В учебнике «Гражданское право» дается несколько упрощенное определение ДТЭ. Так, договор транспортной экспедиции - соглашение, в силу которого одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договоров экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза (ст. 801 ГК).

  Договор транспортной экспедиции относится к категории договоров об оказании услуг, является консенсуальным, двусторонне-обязывающим и безвозмездным[9].

  Другой учебник более точно подмечает специфику ДТЭ. В предмет договора экспедиции не входит перевозка или доставка груза экспедитором. Иное правило привело бы к невозможности разграничить договоры перевозки и транспортной экспедиции. Если экспедитор по договору принимает на себя также и обязанность перевезти груз, то договор будет смешанным (п. 3 ст. 421 ГК). В советском праве такие соглашения назывались договорами транспортно-экспедиционного обслуживания и регулировались нормами как о договоре экспедиции, так и о перевозке[10].

  Другие основные элементы ДТЭ емко и доходчиво раскрывает правовед Б.И. Пугинский. Функция экспедирования непосредственно связана с перевозкой, носит вспомогательный характер по отношению к транспортной деятельности. Обязанности по экспедированию могут выполнять созданные для этого специализированные организации - экспедиционные агентства и фирмы. Однако во многих случаях функции экспедирования принимают на себя транспортные организации, одновременно осуществляющие перевозку грузов. Нередко различные операции оказываются разделены между несколькими экспедиторами, каждый из которых выполняет свойственные ему обязанности.

  Конкретные виды экспедиционных услуг и размер платы за них стороны определяют в договоре транспортной экспедиции, который заключается в простой письменной форме. В договоре транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора: организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом; заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза; обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой груза. В качестве дополнительных услуг договор транспортной экспедиции может регулировать получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверку качества и состояния груза, его погрузку и выгрузку, уплату пошлин, сборов и других расходов, хранение груза, его получение в пункте назначения[11].

  В связи с тем, что на экспедитора могут возлагаться обязанности по представительству, клиент в соответствующих случаях должен выдать экспедитору доверенность.

  Забегая вперед, укажем, что в случае нарушения обязательств по договору экспедитор и клиент несут ответственность в общем порядке и в размерах, установленных законом и договором. Однако, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, его ответственность перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

  В правовой литературе верно отмечается, что посреднический характер договор о ТЭД имеет в тех случаях, когда экспедитор так или иначе действует от имени грузоотправителя (грузополучателя) в отношениях с перевозчиком или занимает его место в договоре перевозки груза. Юридическое значение посреднического элемента в договоре экспедиции в том, что к договору могут субсидиарно применяться положения глав ГК о поручении,  комиссии и агентировании[12].

  Подчеркнем, что п. 2 ст. 801 ГК РФ в отличие от ФЗ «О ТЭД» несколько сужает сферу действия ДТЭ. Его нормы распространяются только на договоры перевозки, в рамках которых перевозчик, помимо транспортных, оказывает и экспедиционные услуги грузоотправителю и грузополучателю. Если же транспортная организация по договору оказывает исключительно экспедиционные услуги, применяются общие положения ГК о транспортной экспедиции.

  В том случае, когда по договору перевозки перевозчик кроме транспортных оказывает и экспедиционные услуги, но только такие, которые в ст. 801 ГК относятся к дополнительным, нормы гл. 41 ГК применяться не должны. Речь может идти только о применении к договору гл. 39, 47 ГК и других глав о выполнении работ и оказании услуг[13].

  К договору транспортной экспедиции, по смыслу Гражданского кодекса, применяется общий срок давности в три года (ст. 196 ГК), однако клиент должен учитывать правила ч. 2 ст. 803 ГК и при наличии ответственности перевозчика принимать во внимание установленную для перевозок грузов давность в один год (п. 3 ст. 797), что может позволять экспедитору при позднем заявлении требований к нему и наличии ответственности перевозчика ссылаться на истечение срока давности. Между тем новый ФЗ «О ТЭД» в ст. 13 указывает на более сокращенный срок исковой давности (в один год) для требований, вытекающих из ДТЭ.

  И еще один нюанс правовой конструкции ДТЭ. Так, обязательство перевозчика заключить договор перевозки по своему характеру отличается от обязательства экспедитора заключить договор перевозки. Перевозчик, принимая такое обязательство, действует в собственных интересах, а экспедитор действует в интересах клиента. Поэтому обязанность перевозчика заключить договор перевозки груза должна регулироваться нормами законодательства об организации перевозок и о предварительном договоре, а не нормами о транспортной экспедиции.

  Таковы самые основные идеи об элементах ДТЭ, заложенные в главе 41 ГК РФ.

  Впервые в гражданском праве России на уровне Гражданского кодекса как закона была установлена система правовых норм об основных условиях договора ТЭ и предполагалось принятие специального закона о транспортно-экспедиционной деятельности. Уже в то время такой подход к решению правовой проблемы (1996 год) отражал возрастающее значение договора экспедиции в условиях новых, рыночных отношений и подчеркивал наличие в договоре транспортной экспедиции отдельных специфических особенностей, которые требовали дальнейшего правового регулирования.

  Конечно же, существующая в ГК РФ глава 41 «Транспортная экспедиция» (ст. 801 - 806) не содержала в себе подробного регламентирования транспортно-экспедиторских правоотношений. Так, не были подробно прописаны права экспедитора и клиента, в том числе не устанавливались обязанности сторон по взаимным расчетам и не конкретизировалась ответственность клиента. В ст. 801 ГК РФ была заложена идея о том, что вплоть до принятия специального ФЗ «О ТЭД» если взаимные обязанности сторон не определены договором, то в этих вопросах стороны-участники гражданского оборота руководствовались общими положениями об обязательствах (раздел III ГК РФ), а в зависимости от конкретных условий заключенного договора - также нормами Гражданского кодекса о договорах поручения (гл. 49), комиссии (гл. 51) и агентирования (гл. 52).

  В Гражданском кодексе не прописаны также специфические вопросы об ответственности экспедитора и клиента за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей по договору, не был определен предел такой ответственности, экспедитору не было предоставлено право удержания, не рассматривались вопросы о предъявлении соответствующих претензий и исков.

  Новый Закон устраняет многочисленные недомолвки ГК РФ о транспортно-экспедиционной деятельности, которые представлены в Кодексе, конечно же, в самом обобщенном виде, детализируя некоторые положения договора о ТЭД применительно ко всем видам перевозок, за исключением транспортно-экспедиционной деятельности в области почтовой связи[14].

  Основной причиной, обусловившей принятие Закона «О ТЭД», является, конечно, разобщенность правового поля о ТЭД.

  Правовое регулирование экспедиционных отношений осуществляется целым рядом источников. Поскольку гл. 41 ГК предусматривает принятие специального закона о транспортно-экспедиционной деятельности, она не дает подробного регулирования данного вида отношений, а закрепляет лишь его основы. Так, в ГК нет норм о правах и обязанностях сторон по взаимным расчетам, норм об ответственности клиента, а дается отсылочная норма (п. 3 ст. 801 ГК), где указано, что условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено Законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами и иными правовыми актами. Таковыми являются транспортные уставы и кодексы (например, КВВТ (ст. 113), КТМ (ст. 62) и УАТ (п. 124 - 125)), а также Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, утвержденные 6 февраля 1981 г.[15]

  До сих пор в рассматриваемой области продолжают действовать некоторые акты советского законодательства, которые содержат нормы о транспортной экспедиции. В качестве примера можно указать на гл. 27 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом (утвержденных Минавтотрансом РСФСР 25 октября 1974 г.); п. 124 - 125 УАТ; п. 5.3.1, 5.3.2, 5.3.4, 5.5.4, 5.15.12 Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР (утвержденных Приказом МГА СССР от 16 января 1985 г. N 19).

  Кроме того, как сказано выше, до принятия Закона о транспортно-экспедиционной деятельности, если взаимные обязанности сторон не были определены договором, руководствовались общими положениями об обязательствах, содержащимися в разд. III ГК, а в зависимости от условий заключенного договора - субсидиарно также нормами ГК о договорах поручения (гл. 49), комиссии (гл. 51) и агентирования (гл. 52)[16].

  Все указанные выше обстоятельства понуждали законодателя принять Закон «О ТЭД», выход в свет которого затянулся (ч. II ГК РФ вступила в силу с 1 марта 1996 г.). Но законодатель в ст. 2 ФЗ «О ТЭД» указывает, что во исполнение Закона будут изданы еще и Правила.

  О структуре Закона. Закон, с виду небольшой (4 главы, 14 статей), в совокупности с действующими нормами главы 41 ГК РФ (ст. 801 - 806), а также с учетом того, что к правоотношениям по транспортно-экспедиционной деятельности применяются общие нормы ГК РФ (раздел III) об обязательствах, не утратили силу правовые акты РСФСР и Союза ССР, в действительности этот массив законодательства представляет собой довольно обширное и усложненное правовое поле.

  Кроме того, новый Закон пока еще не отменяет «старые» правовые нормы различных транспортных уставов и кодексов, что, естественно, усложняет, а не упрощает правоприменение.

  ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ И ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИИ КАК ФАКТОРА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СТРАНЫ

  2.1. Международный транзит по территории России на современном этапе и развитие евроазиатских транспортных коридоров

  Стратегические ориентиры развития Российской Федерации, в частности Сибири и Дальнего Востока, предусматривают реализацию одного из важнейших национальных ресурсов России — международного транзита через отечественные транспортные коммуникации.

  Географическое положение России в значительной степени предопределяет стратегию и политику Российской Федерации, её экономическое развитие. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Её одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических, культурных процессов в данных частях света. Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а также, обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет и уникальными возможностями участия в международном транзите.

  Формирование на территории России конкурентоспособных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

  По своей сути транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор этих услуг зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и её качества. Прежде всего, это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов, связистов.

  Услуги, связанные с транзитными перевозками - это один из продуктов «высокого передела», который обеспечивает доход государству, не расходуя невосполнимых природных ресурсов.

  Транзит - это прямые денежные поступления в виде оплаты транспортных и сопутствующих услуг, которые получает транзитная страна, прямые инвестиции в развитие собственной транспортной инфраструктуры, внедрение самых современных транспортных технологий. Создание новых рабочих мест, доходы от транзита пополнят бюджеты всех уровней.

  Целый ряд стран, особенно европейских, таких как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, обладая относительно небольшой территорией, используя выгодное географическое положение, давно превратили транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов.

  В частности, Голландия, не имея особых преимуществ, стала важнейшим транзитным перекрёстком Европы. Доля доходов от транзита в общем объёме экспорта услуг Голландии составляет более 40 процентов.

  Транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели каждого государства, которое ставит перед собой чёткие стратегические цели упрочения позиции в современном динамично развивающемся мире[17].

  Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники.

  Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределения грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли требует качественного пересмотра транспортной составляющей.

  Уже сейчас аналитики скрупулезно просчитывают транспортные издержки маршрутов движения товаропотоков по суше и по воде, исследуя взаимозависимость между развитием транспорта и ростом торговли по Интернету (электронной торговлей), демографической динамикой и динамикой развития спроса и предложения. Самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран и регионов, обладающих большим транзитным потенциалом.

  Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток.

  Азиатско-Тихоокеанский регион - это треть мирового валового продукта, это четверть мирового экспорта и почти сорок процентов всех мировых инвестиций. Все прогнозы сходятся на том, что в начале 21 века торговля между странами этого региона и Европой станет самым динамичным рынком, и максимальные выгоды получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евроазиатский грузопоток[18].

  Важнейшая задача России - в полной мере реализовать выгодное географическое положение страны и развитую транспортную инфраструктуру как естественный транзитный мост между Европой и Азией.

  Рассматривая географическое положение России в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией, расположения основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, можно сделать практически безошибочный вывод - доставка товаров в Европу через Россию будет осуществлена быстрее. Достаточно отметить, что расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов, таких как Роттердам, Гамбург и другие, почти в два раза длиннее, чем по маршруту, пролегающему через Транссибирскую магистраль. Намного короче южного трансокеанского маршрута и трасса Северного морского пути.

  Необходимо подчеркнуть, что России нет необходимости привлекать огромные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного коридора. Транссиб уже существует, функционирует, имеется огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов перевозимых грузов.

  У россиян в руках самый крупный козырь - более короткое время доставки грузов при всех прочих равных условиях. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам существенно возросла. Показателен в данном контексте пример: в апреле 1998 года пробный контейнерный поезд, следующий по маршруту порт Восточный - Брест, выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. Этот факт приобретает особое значение, учитывая наступление эры электронной торговли, приоритетом которой являются «скоростные сделки».

  И еще. Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит - это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается долговременным стабилизирующим фактором.

  Крайне важным является и другое обстоятельство: транспортные коридоры России проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективными в плане их освоения. Привлечение внешнеторговых и транзитных перевозок на отечественные коммуникации способствует реализации огромного ресурсного потенциала России как одного из крупнейших участников мирового грузо- и товарообмена.

  Развитие российского транзита, безусловно, будет способствовать росту производства, занятости населения в регионах. В этих регионах имеются высокоподготовленные трудовые ресурсы. От состояния и уровня технического развития транспортного комплекса, его экономических показателей в значительной мере зависит социально-экономическое положение Сибирского и Дальневосточного регионов.

  Контейнерный траффик в направлении Европа - Азия - Европа сосредотачивается пока на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители в Юго-Восточной Азии - Китай, Япония, Корея - концентрируются на отправке контейнеров морем. России предстоит большая работа по предоставлению наилучших условий грузовладельцу дорогого товара, который потребует от перевозчика, экспедитора, резкого сокращения времени доставки.

  Дальнейшее увеличение объёмов грузоперевозок на перспективу до 2010 года потребует инвестиций в инфраструктуру, а также технического и технологического совершенствования транзитной системы. Потенциальными инвесторами могут стать государственные структуры, частные фирмы, транспортные компании, а также крупные грузоотправители.

  Таким образом, транзит играет большую роль в экономике России. При этом, очевидно, что имеются все предпосылки для значительного (в семь-восемь раз) увеличения этого вида услуг мировому сообществу.

  Велико в этом отношении значение Сибири и Дальнего Востока. Они располагают стратегическим потенциалом страны, главной составляющей транспортной инфраструктуры страны — Транссибирской магистралью. Она является ключевым звеном, связывающим транспортные системы Азии и Европы. Транссиб составляет основу международного Транссибирского маршрута, по которому грузы Японии, Южной Кореи и других стран АТР идут в страны Центральной Европы, Скандинавии, Средней Азии, Ближнего и Среднего Востока.

  Транссиб - это альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Даже без технической модернизации в настоящее время он способен освоить в среднесрочной перспективе тяготеющие к нему потоки транзитных контейнеров в объеме до 300 тыс. в год. На долгосрочную перспективу – более миллиона контейнеров в год.

  Для повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали по сравнению с южным океанским маршрутом, используя квартальные расписания судов на направлении Япония — Россия и Южная Корея — Россия, разработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов. ГТК России введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах по Транссибу. Время оформления таможенных документов сократилось до 6 часов. Предусмотрен ускоренный вариант пограничного оформления судов-контейнеровозов в период их следования с внешнего рейда до постановки к причальной стенке.

  Продолжается модернизация транспортной инфраструктуры в части контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40-футовых контейнеров, развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усиление железнодорожных подходов к морским портам.

  В результате принятых мер общее транзитное время доставки контейнеров из Японии в Западную Европу с участием Транссибирской магистрали не превышает 17 суток, из портов Кореи — 16 суток, что меньше на 13-15 суток по сравнению с доставкой морем.

  Однако предстоит решить значительный круг задач, среди которых[19]:

  обеспечение сквозных конкурентоспособных ставок;

  обеспечение стабильного, конкурентоспособного транзитного времени за счет организации курсирования маршрутных поездов строго по расписанию;

  обеспечение сохранности грузов;

  снижение стоимости морского фрахта на линии порты Японии — порт Восточный.

  Важным фактором обновленного Транссибирского сервиса является определение единого оператора сквозного экспедирования грузов из Японии, Южной Кореи и других стран АТР в Центральную, Северную Европу, Ближний и Средний Восток и страны СНГ.

  Реализовать эти задачи может только компания - национальный оператор внешнеторговых интермодальных перевозок. Создание такой компании позволит начать процесс ограничения активности и постепенного вытеснения иностранных контейнерных операторов и множества экспедиторских фирм с российского рынка международных интермодальных перевозок.

  Крупная, национального масштаба, компания, безусловно, вызовет перераспределение средств, получаемых от внешнеторговых перевозок грузов в контейнерах, в пользу российских перевозчиков, обострит конкуренцию с иностранными компаниями, работающими на российском рынке. Это потребует ряда специальных согласованных действий МПС России, Минтранса России, ГТК России, других министерств и ведомств в части регулирования тарифов на транспортные услуги, защиты интересов российских перевозчиков.

  В задачи операторской компании должно входить оформление конкурентоспособных сквозных ставок, обеспечение стандартного уровня сервиса на всем протяжении маршрута, привлечение к перевозкам контейнерного парка иностранных владельцев.

  Одним из направлений увеличения контейнерного грузопотока через Транссиб явится создание трансконтинентального коридора Корея—Россия—Европа.

  Предварительные расчеты показывают, что перевозки грузов по этому транспортному коридору будут экономически более выгодными по сравнению с морскими через российские или европейские порты как по срокам доставки грузов, так и по стоимости транспортировки. Объемы перевозок транзитных грузов в указанном сообщении могут составить 4,0 млн. т.

  В целом только совместные, скоординированные усилия Минтранса России, МПС России, ГТК России и других заинтересованных министерств и ведомств могут способствовать привлечению на Транссибирскую магистраль дополнительных транзитных грузопотоков, в первую очередь, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

  Но транспортная инфраструктура России, восточных ее регионов состоит не только из Транссибирской магистрали. Значительная часть территории России состоит из земель, расположенных в северной, северо-восточной частях Евразии. Развитие и освоение северной части континента не сходит с повестки дня. Возрастает значение Северного морского пути, обеспечивающего короткий путь, связывающий Северо-Западную Европу с Юго-Восточной Азией, Америкой, Канадой. Северный морской путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Севера России. Завершение строительства железной дороги Беркакит - Якутск предполагает возникновение нового варианта транзитных перевозок по маршруту Европа - Северный морской путь- река Лена (глубоководный участок) - Транссиб - Азия. Получает развитие транспортировка нефти по Северному морскому пути с Ямала и Приразломного месторождения.

  На юге Приморского края сосредоточены основные порты российского Дальнего Востока: Владивосток, Находка, Восточный, Посьет и Зарубино. Все порты Приморья имеют прямой выход на транссибирскую магистраль. В настоящее время избыток производственных мощностей портов юга Приморья составляют 18 млн. тонн в год.

  Для активизации портов Дальнего Востока России необходимо проводить целенаправленную политику по привлечению дополнительных транзитных грузов.

  Наиболее перспективными представляются три массовых грузопотока - контейнерный, зерновой и угольный.

  В настоящее время происходит активное развитие сельского хозяйства в северо-восточном Китае. В этом районе возникает избыток сельхозпродуктов, и, в частности, зерновых, часть которых нужно экспортировать.

  Северный Китай занимает первое место в стране по объему добычи угля. Правительство Китая приняло решение об увеличении экспорта угля до 50 млн. тонн в год. Этот грузопоток может быть направлен через порты Приморского края в Японию, Южную Корею и Тайвань, которые являются крупнейшими покупателями китайского угля за последние шесть лет[20].

  Такие меры экономически вполне оправданны, поскольку сегодня более 60 процентов российской торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона идет через порты европейской части страны, тогда как портовые мощности Дальнего Востока используются примерно на 70 процентов.

  До того момента, когда начнется наиболее интенсивный рост евроазиатских транзитных грузопотоков, пройдет пять-семь лет. За это время нужно добиться максимальной интеграции транспортной инфраструктуры Сибири, Дальнего Востока, и в целом России, в систему евроазиатских транспортных связей.

  Необходимо всячески развивать участие в работе на маршрутах: США - западное побережье Японии, США - Северо-восточные провинции Китая, создавая при этом дополнительные возможности для автомобильного завоза и вывоза грузов из портов. Чем выше будет уровень сервиса и объемы работ, тем привлекательнее для грузовладельцев окажется сибирская и дальневосточная транспортные системы в период роста транзита.

  На большинстве направлений международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, имеются магистральные автомобильные дороги, позволяющие осуществлять перевозки грузов автомобильным транспортом с достаточно высокими скоростями.

  Несмотря на финансовый кризис в 1998 году, нанесший значительный ущерб внешнеторговому обороту России, международные автомобильные перевозки продолжают развиваться, общий объем которых в 1999 году составил 15,8 млн.тонн.

  Российский рынок автотранспортных услуг является сегодня привлекательным для иностранных автоперевозчиков. Осуществляя экспортно-импортные перевозки в двустороннем сообщении, иностранные перевозчики еще и активно используют российские автотранспортные магистрали для транзита в сообщении между Европой и Азией. Так, в 1999 году объемы транзитных перевозок по дорогам России иностранными автоперевозчиками превысили 800 тыс. тонн.

  Около четверти объемов всех перевозок осуществляется между Россией и странами Восточной Азии и Среднего Востока. Наиболее интенсивны перевозки между Россией и Китаем (7,1% от общего объема перевозок внешнеторговых грузов) и Казахстаном (7,8%).

  Сегодня транспортная инфраструктура дальневосточного региона не только вполне работоспособна, но и достаточно современна. В перспективе, однако, неизбежно потребуется ее развитие и модернизация. И вновь возникает проблема привлечения инвестиций.

  В данном случае появляется необходимость дополнить применение классических схем государственной поддержки современными механизмами привлечения частного капитала, таких как транспортные концессии. В регионе Забайкалья и Дальнего Востока, где уровень капитализации экономики пока ниже, чем в Европейской части страны, применение таких методов актуально вдвойне.

  При всей стратегической важности развития евроазиатского транзита, круг проблем Сибири и Дальнего Востока России, конечно же, неизмеримо шире.

  Перспективы развития транспортного комплекса Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья можно разделить на два этапа.

  Первый этап - окончательная стабилизация работы транспортного комплекса.

  Главной задачей этого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспорта, направленной на стимулирование развития производства и повышение конкурентоспособности экспортной продукции Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья, совершенствование системы транспортных тарифов, главным образом на железнодорожном и воздушном транспорте.

  Необходимо получить научно-обоснованные рекомендации по снижению транспортных издержек в восточных регионах страны. Это доказывает тот факт, что доля транспортных издержек во внутреннем валовом продукте территорий Сибири и Дальнего Востока превышает 20 %, районов Крайнего Севера - 60 % (в среднем по России - 9 %)[21].

  Назрел момент реформирования системы государственной поддержки завоза грузов в районы Севера.

  Необходимо решить вопрос о снятии НДС на авиатопливо, чтобы завоз его в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока не ложился тяжелым бременем на потребителей - аэропорты и по цене был бы равен завозу авиатоплива из-за рубежа (Кореи, Канады и др.).

  Второй этап - ускоренное развитие транспортного комплекса для вовлечения экономики России в мировые хозяйственные процессы Азиатско-Тихоокеанского региона в период до 2010 года.

  Помимо экспорта и импорта через морские порты Дальнего Востока намечается рост отправления в районы Северной зоны региона и прибытия грузов из этих районов. По оценке суммарные объемы грузооборота южных материковых портов составят в 2005 г. - 40, в 2010 г. - 45-65 млн. тонн. Вследствие этого потребуется развитие существующих перегрузочных мощностей.

  В этих целях предполагается реконструкция и развитие перегрузочных мощностей морских портов: Владивосток, Находка, Восточный, Посьет, Ванино, Магадан, Корсаков, Холмск, Шахтерск, Петропавловск-Камчатский, Корф, Беринговский.

  Требуется обновление транспортного флота Дальневосточного бассейна, пополнение его сухогрузными и наливными судами-снабженцами для обслуживания портопунктов с рейдовой погрузкой-выгрузкой, судами усиленного ледового класса для плавания в замерзающих морях, специализированными судами для обслуживания экспортно-импортных перевозок. Также необходимо обновление пассажирского флота для обслуживания жителей Сахалина, Курил, Камчатки, Чукотки.

  К ключевым проблемам развития транспорта в регионе можно отнести:

  - завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети (усиление Транссиба, завершение строительства БАМ);

  - создание совместно с другими видами транспорта эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока;

  - развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортных условий для пассажиров.

  Главной задачей в автодорожном строительстве является формирование опорной магистральной дорожной сети. Требуется завершение сооружения автодороги Чита-Хабаровск-Находка, реконструкция автомобильных дорог вдоль БАМ и АЯМ, строительство автодороги Якутск-Магадан, Якутск - Вилюй - Мирный, Зеленый Мыс -Билибино - Певек, Петропавловск-Камчатский - Палана, сооружение автодорожных частей совмещенных мостовых переходов через р. Амур у гг. Хабаровска и Благовещенска.

  Одной из приоритетных задач Правительством Российской Федерации определена разработка стратегического плана развития гражданской авиации Российской Федерации на долгосрочную перспективу.

  Во исполнение поставленной задачи внесены предложения по «Концепции развития гражданской авиации Российской Федерации на период до 2010 года».

  В этих предложениях особое внимание обращено на критическую ситуацию, сложившуюся в сфере оснащенности наземной материально-технической базы аэропортов, которая даже в аэропортах федерального значения не соответствует не только перспективным, но и текущим задачам обеспечения авиатранспортного процесса, а в остальных аэропортах она еще ниже.

  На речном транспорте главными проблемами являются:

  - в Ленском бассейне - перенос базового порта в Якутск (после сооружения Амуро-Якутской железной дороги);

  - поддержание глубин и габаритов судового хода на эксплуатируемых участках рек Обь-Иртышского, Енисейского бассейнов, в верховьях Лены, проведение восстановительных работ Новосибирской шлюзовой системы, на судоподъемнике Красноярской ГЭС;

  - пополнение флота Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов.

  8 сентября 2000 года Правительство Российской Федерации одобрило «Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации на период до 2010 года». Тем самым Россия объявила мировому сообществу о своих планах в конкурентной борьбе за транзит, обозначила приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры.

  2.2 Оценка и прогноз развития взаимной торговли Европы и стран Азиатско-тихоокеанского региона

  Современный мир стремительно меняется. Эти динамичные изменения особенно ощутимы в государствах Азии и Тихого океана. Именно в этом регионе наглядно проявляются все плюсы и минусы глобальной экономики и усиления многосторонней взаимозависимости. Именно эти страны всё больше сталкиваются с новыми вызовами, преодоление которых без создания более совершенной архитектуры безопасности и институтов устойчивого развития невозможно.

  Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество может и должно играть возрастающую роль в поиске путей обеспечения стабильности и процветания общего региона. На саммите,  проходящем в 2008 году  в Лиме были обсуждены основные  приоритеты экономического, инвестиционного и технологического сотрудничества. А также пути и модели дальнейшего развития азиатско-тихоокеанской кооперации.

  Основными проблемами прошедшего саммита были вопросы минимизации последствий глобального финансового кризиса, обеспечение энергетической и продовольственной безопасности.

  Главными причинами возникновения мирового экономического кризиса стали нарушение равновесия финансовых рынков и недостатки экономической политики отдельных стран.

  Для защиты национальной экономики и устойчивой работы реального сектора, скорейшего оздоровления банковской системы в России принимаются эффективные стабилизационные меры. Разработана и реализуется программа минимизации последствий кризиса. Проводя антикризисную политику внутри страны, придается большое значение укреплению международного взаимодействия. Это считается ключом к решению первоочередной задачи – формирования многополярной международной финансово-экономической системы.

  Именно странам, входящим в АТЭС, в значительной степени приходится брать на себя ответственность за «расшивку» мирового экономического кризиса. Ответственность растущих экономик сегодня высока как никогда. На фоне значительного падения традиционно устойчивых экономик (и даже угрозы рецессии в ряде развитых стран) возможность сохранения высоких темпов роста, инвестиционная ёмкость рынков государств – членов АТЭС, высокий человеческий и технологический потенциал этих стран позволяют рассчитывать, что этот регион станет тем локомотивом, который в перспективе обеспечит устойчивое развитие мировой экономики. По прогнозам спиециалистов, многие страны АТЭС войдут в число лидеров «посткризисного периода», завоюют новые позиции на ключевых рынках.

  На саммите «Группы двадцати» в Вашингтоне был озвучен целый ряд предложений по модернизации структуры мировой экономики и финансов. Значительные объёмы взаимной торговли внутри этой организации позволяют создать более гибкую, современную систему международной торговли. В том числе укрепить роль региональных валют.

  Повестка саммита содержала и такие актуальные вопросы, как энергетическая безопасность, дефицит продовольствия, изменение климата, безопасность торговли, повышение социальной ответственности корпоративного сектора. Их предметное обсуждение и выработка согласованных решений полностью отвечают программным целям АТЭС.

  Серьёзное внимание предстоит уделить и вопросам энергетической безопасности. Россия разделяет озабоченность членов форума колебанием цен на энергоносители. Ведь они влияют на темпы роста их экономик, сказываются на продвижении востребованных социальных проектов.

  Являясь одним из крупнейших мировых поставщиков нефти и газа, Россия будет содействовать созданию такой системы энергообеспечения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, которая позволит потребителям энергоресурсов диверсифицировать географию импорта, обеспечить надёжные и бесперебойные поставки. Россия, безусловно, заинтересована в поддержании стабильных, предсказуемых цен на углеводороды, складывающихся на основе реального соотношения спроса и предложения. Россия готова участвовать и в совместных проектах в области энергосбережения, в развитии альтернативных источников энергии[22].

  Всё большую роль в решении задач экономического развития приобретает защита окружающей среды. Эта тема становится одной из ведущих в различных международных форматах, в том числе в АТЭС. Российская сторона подходит к этой проблематике ответственно, о чём свидетельствует и наш вклад в реализацию Киотского протокола. Предпринимаются необходимые шаги на международном и национальном уровне. В июне 2008 года был подписан Указ «О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики», нацеливающий на снижение к 2020 году энергоёмкости ВВП России не менее чем на 40% по сравнению с 2007 годом.

  Россия стремится содействовать эффективному решению и такой острой проблемы, как продовольственная. Россия обладает уникальным сельскохозяйственным потенциалом и прилагает максимум усилий, чтобы не только полностью обеспечить собственные нужды, но и помочь другим странам. А в перспективе – стать крупным игроком на мировом продовольственном рынке. Кстати, откликаясь на всё более острую для потребителей и производителей продовольственную проблему, Россия выступила с инициативой проведения в начале июня 2009 года в Санкт-Петербурге всемирного зернового саммита.

  Ощутимым ресурсом устойчивого экономического роста в Азиатско-Тихоокеанском регионе было и остаётся партнёрство между государством и частным бизнесом. Ему в рамках АТЭС уделяется повышенное внимание. Так, в течение нескольких лет успешно функционировал запущенный по предложению России «Диалог по цветным металлам», в котором были широко представлены деловые круги стран АТЭС. А сейчас под российским председательством активно действует Специальная группа по горнодобывающей промышленности и металлургии. Позитивную оценку партнёров заслужила и работа представителей российского бизнеса в Деловом консультативном совете форума, одно из пленарных заседаний которого прошло в мае 2008 года в Москве.

  Необходимо особо отметить выдвинутую Перу инициативу повышения социальной ответственности корпоративного сектора АТЭС. Речь идёт об объединении государственных и частных интересов в достижении общей стратегической цели – устойчивого и прогрессивного социально-экономического развития на всём обширном азиатско-тихоокеанском пространстве.

  Россия полностью разделяет и поддерживает такой подход. Наша экономика уже давно и успешно интегрируется в мировую. Россия намерена продолжать многоплановый диалог в рамках АТЭС по вопросам либерализации торгового режима, развития инвестиционного взаимодействия.

  Среди важнейших направлений сотрудничества остаются и вопросы обеспечения безопасности. Прежде всего, это совместное противодействие международному терроризму, несущему в том числе серьёзную угрозу торговле и экономическим связям, морским коммуникациям и транспортировке энергоресурсов. Подкрепить общие усилия в решении таких задач призвана работа АТЭС по реализации российской инициативы о контртеррористической защите стратегически значимых элементов энергетической инфраструктуры.

  Ещё одна актуальная задача – это отработка совместных действий в чрезвычайных ситуациях. В том числе по предотвращению и ликвидации последствий стихийных и техногенных катастроф, по борьбе с пандемическими заболеваниями. У России накоплен немалый организационный и технологический опыт в этих областях, который, как показывает практика, востребован в странах АТЭС. Только за последние годы оперативная и действенная помощь российских спасателей, работавших рука об руку со своими коллегами, помогла спасти жизни и здоровье тысяч людей.

  В рамках «Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества» всё активнее поднимается тема борьбы с коррупцией. Как и другие участники форума, Россия считает эту работу исключительно важной. Летом 2008 года был принят Национальный план по противодействию коррупции, а в Государственную Думу был внесён так называемый «антикоррупционный пакет» законов.

  Все вышеперечисленное это лишь основные задачи, стоящие сегодня перед АТЭС. Их практическая реализация зависит от приверженности участников АТЭС принципам консенсуса и добровольности. Россия будет и впредь твёрдо их придерживаться.

  Вовлечённость в интеграционные процессы в регионе способствует более эффективному выполнению программ социально-экономического развития нашей страны. И в этой связи придается большое значение укреплению промышленной кооперации и сотрудничеству в области передовых технологий, в реализации транспортных проектов, включая создание «сухопутного моста» для транспортировки грузов между АТР и Европой.

  Расширение межрегиональных связей важно, прежде всего, для Сибири и Дальнего Востока России. Именно поэтому в контексте российского председательства в АТЭС в 2012 году было принято решение провести саммит государств-участников во Владивостоке. Уже сейчас идет активная подготовка, используются как новые наработки, так и опыт организации встреч рабочих органов форума в дальневосточных районах.

  Энергичное председательство Перу в АТЭС в 2008 году и подготовка перуанским руководством насыщенной повестки прошедшего саммита придают уверенность в его результативности. Появляется уверенность в том, что год от года авторитет форума, заинтересованность в сотрудничестве на благо народов и характерный для АТЭС ответственный подход к решению актуальных проблем будут только повышаться. А это и есть ключ к успеху в строительстве общего – безопасного и процветающего – азиатско-тихоокеанского пространства[23].

  ГЛАВА 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ В ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ

  3.1 Повышение роли России в организации транзитных перевозок между Европой и Азией

  
  

  Географическое положение России уникально. Как тут не вспомнить слова Д.И. Менделеева о том, что стратегические и геополитические интересы России будут основаны на ее связующей роли между Западной Европой и Америкой, с одной стороны, Японией и Китаем - с другой: «Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая, так или иначе, их сблизить». Русский экономист начала XIX века А. Шторх считал, что транзитная торговля была для России той основной движущей силой, которая «создала и культуру, и города, и самое русское государство».

  Реализовать уникальный национальный ресурс нашей страны можно, лишь понимая значение финансовых и транспортных потоков для мировой экономики. Понимая основные принципы формирования и развития мировых транзитных транспортных коридоров.

  Итак, мы видим, что к востоку и югу от России сложилось пространство Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Австралия, Новая Зеландия, Камбоджа, Таиланд и ряд других государств) со своей экономической и военно-политической структурами - Азиатско-Тихоокеанским экономическим сотрудничеством (АТЭС) и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). На долю этих государств приходится 32 процента мирового населения, 19 процентов ВВП, 25 процентов экспорта, 18 процентов импорта. В силу культурных и цивилизационных особенностей этих стран они стали местом сосредоточения основных центров товарного производства, центров формирования товарных потоков.

  Рынки потребления, в силу различных причин культурного и исторического свойства, сосредоточены в Западной, Восточной и Центральной Европе, в Скандинавских странах. Товаропоток из центров мирового производства в центры мирового потребления постоянно растет. По данным Международного Валютного фонда, товарооборот между Азией и Европой в 2003 году составил 600 млрд долларов США, по прогнозам эта сумма увеличится к 2010 году в полтора раза. При этом основные транспортные потоки из стран Юго-Восточной Азии в страны Европы направлены через Суэцкий канал, причем, большую часть в структуре грузопотоков составляют контейнерные перевозки. Объем контейнерного товарооборота через Суэцкий канал составляет приблизительно 11 миллионов TEU ежегодно, что составляет порядка 220 млн тонн в год. Каждый год товарооборот увеличивается на 40 млн тонн. Несложно подсчитать, что за ближайшие четыре года грузопоток должен удвоится, и составить 440 млн тонн. Пропускная способность Суэцкого канала на сегодняшний день практически исчерпана. Обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры[24].

  Сегодня на рынке услуг по транспортировке грузов сложилась ситуация, когда спрос превышает предложение, что создает условия жесткой конкуренции на транзитном рынке, и заставляет его участников вкладываться в более дешевые и короткие транспортные коридоры. Доставка одного 20-футового контейнера (1 ТЕU) из Юго-Восточной Азии в Западную Европу стоит порядка трех тысяч долларов при сроке доставке порядка 30 – 40 дней. Соответствующие затраты на транспортировку 11 млн ТЕU в коридоре Азия-Европа в 2007 году превысили 13 млрд долл. США. Транзитные грузопотоки составляют значительную часть валового национального продукта транзитных стран. Так в Латвии транзитная часть составляет треть от валового национального продукта. Транзитные страны получают прямые инвестиции в развитие инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологий. Интеграция национальной транспортной системы в мировой грузопоток дает толчок к развитию экономики регионов, создает условия для развития внутренних перевозок и развития национальной внешней торговли решению социальных проблем, созданию рабочих мест и др.

  В сложившейся ситуации интерес международных альянсов и государств к транзитным перевозкам привел к созданию проекта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Causcasus Asia), в котором участвуют 14 государств. Основная концепция проекта ТРАСЕКА восстановление старого шелкового пути. По сравнению с традиционным морским транзитным маршрутом через Суэцкий канал себестоимость 1 контейнера перевезенного груза уменьшится до 2,5 тыс. долл. США. Срок доставки уменьшиться до 20 – 22 суток, что делает этот проект достаточно выгодным способом привлечения инвестиций. Однако нельзя не учитывать и негативные факторы, такие как повышенная зона сейсмичности, через которую пройдет основная магистраль, пересечение 6 границ, а это значит 6 различных таможенных и правовых режимов требующих согласование, нельзя не учитывать и то, что проект проходит через традиционные «горячие» точки. Все эти факторы повышаю рисковые затраты будущего транзитного коридора. Одно то, что, несмотря на всю рискованность проекта, он нашел поддержку представителей 14 государств и привлек огромные инвестиции (впервые десять лет реализации проекта в него было вложено более 110 миллиардов евро), говорит о высокой степени заинтересованности мировой экономики в новых транзитных транспортных коридорах. Говоря о проекте ТРАСЕКА, нельзя не сказать и о его политической роли. Поддержка западными странами Программы ТРАСЕКА включала в себя задачу не только экономической, но и политической независимости новых стран от России. В возрождении Великого Шелкового пути от Китая до Амстердама Запад усматривал практически полнокровную интеграцию стран Закавказья и Средней Азии в мировое сообщество. ТРАСЕКА - это тот самый нож, который отсекает Россию не только от Средней Азии, и Закавказья, но и от всей мировой транспортной системы.

  Сегодня Россия, используя свое географическое положение и факторы стабилизации экономики внутри страны, может и должна представить мировой экономике проект транспортного коридора, который не только должен превосходить проект ТРАСЕКА по основным параметрам, (а, как известно, современный рынок транспортных услуг базируется на формуле «сервис – время – тариф»), но и предложить инновационную прогрессивную модель транспортного пути. А краеугольным камнем современных транспортных коридоров выступает мультимодальность - перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства, а также возможность выбора способа и режима доставки груза.

  В этих условиях преимущество географического положения России дает возможность открыть прямой путь между зонами создания и поглощения мировых грузопотоков, так как трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям.

  Основой российского транспортного коридора должна стать Транссибирская магистраль, историческая миссия которой и заключалась в соединении Азии и Европы и в обеспечении единства государства Российского и ее главенства в Азии и на Дальнем Востоке путем обеспечения бесперебойного скоростного выхода России к Тихому океану, обеспечивавшему как господство в Азии, так и возможность контроля основных транспортных путей.

  По утвержденному в 1892 году царским правительством плана сооружения Великой Сибирской магистрали намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Но затем родилась новая идея - соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем - через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст. Выходы к океану обеспечивали порты Дальний и Порт Артур. Но в результате поражения в русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты. И тогда выбор пал на Владивосток.

  Так в силу исторических перипетий и получилось, что сегодня в Китае существует железнодорожная сеть с колеёй 1520 мм, которая может стать стратегической альтернативой морскому пути из Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии вокруг Индии через Суэцкий канал[25].

  Основное преимущество нового транзитного транспортного коридора в том, что он создается с использованием ныне действующих транспортных магистралей, требующих лишь объединения в единую транспортную инфраструктуру. Наиболее перспективными в развитии Транзитного транспортного коридора являются существующие маршруты от китайского порта Далянь по существующей Южно-Маньжурской (ЮМЖД) линии до Харбина, далее по Китайско-Восточной линии (КВЖД) через Забайкальск в Читу. От Читы по Транссибирской магистрали через Екатеринбург до портов Санкт-Петербурга, далее морем до портов Гамбурга или Роттердама.

  Логистика этого пути оказывается значительно привлекательней, чем логистика «Шелкового пути».

  Транссибирская железнодорожная магистраль представляет собой мощную двухпутную электрифицированную железнодорожную линию протяженностью более 9 тыс. км. Магистраль начинается в Тихоокеанском порту Восточный и достигает северо-западных портов России (г. Санкт Петербург). Время транзита контейнерных грузов территории России от порта «Восточный» к финской границе менее 13 суток. Себестоимость доставки 20-футового контейнера по Транссибу составит 1600 долл. США, что делает этот проект особенно выгодным. Даже без реконструкции техническая оснащенность Транссиба позволяет осуществлять перевозку до 10 млн. тонн грузов в год, что составляет порядка 500 тыс. ТЕU. Привлеченные инвестиции позволят увеличить контейнерный грузооборот до 1 млн ТЕU в год. Комплексный подход в проектировании транспортного коридора, предусматривающий строительство современной дублирующей автомобильной магистрали и включение в логистику пути стыковки воздушного транспорта в логистических точках приема-распределения товара позволить переориентировать основные товарные потоки в пользу территории России.

  Таким образом, Транссиб существенно уменьшает сроки доставки груза до 11 – 12 дней, что является особенно актуальным в связи с увеличением себестоимости товара отправляемого из Китая в Европу за последние 5 лет в 2 раза. С учетом того, что при поставках используются кредитные схемы, скорость оборота приобретает решающее значение. Увеличение скорости оборота товара потребует внедрения новых технологий: будет расширена практика заключения сделок через Интернет, будет ускорено физическое передвижение товаров. Преимуществами транспортного коридора, созданного на базе Транссиба, также станет и единое правовое, экономическое, таможенное и административное пространство. Российские транзитные коридоры проходят по территориям перспективного освоения, где находится почти половина разведанных запасов полезных ископаемых России.

  Но есть и проблемы. Создание проекта транспортного транзитного коридора на базе Транссибирской магистрали потребует разработки системы логистических центров, обеспечивающих прозрачность и управляемость транспортных потоков, законодательно нормативной базы, регламентирующей транзитную транспортную деятельностью, улучшить организационную и техническую инфраструктуру. Очевидна необходимость разработки единой Концепции развития транспортной инфраструктуры, включающей в себя развитие логистических технологий, обеспечивающих полный цикл высококачественных услуг по доставке грузов, без чего трудно гарантировать конкурентоспособность транспортной системы России Необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения транспортного комплекса на основе современных знаний, упреждающего выполнения комплексных фундаментальных исследований, направленных на решение первоочередных проблем формирования национального транспортного комплекса. Так, например, станция Забайкальск находится на границе России с Китаем в Читинской области и является основной транспортной магистралью, соединяющей Россию и Китай. В настоящее время данный коридор перегружен в результате отсутствия необходимой ответной транспортной инфраструктуры на российской территории, потребуется существенная модернизация железнодорожного полотна, адекватная пропускной способности транспортному пути, созданному на Китайской территории.

  Так же необходимо уже сегодня включить в Программу создания Российского транзитного транспортного коридора модернизацию КВЖД, Транссиба, дороги от Перми до Санкт-Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге, способного принять и переработать расчетное количество груза. Необходимо выстроить систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: это Шанхай и Харбин, это Чита (КВЖД и Транссиб), это Екатеринбург (развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву) и другие сложившиеся транспортные развязки на протяжении Транспортного коридора. Параллельно необходимо строить сеть современных автомобильных дорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но и позволят наиболее эффективно использовать возможности нового транспортного коридора. Создание постоянно действующей транспортной артерии приведет к взрывному росту экономик городов и регионов, которые войдут в систему транспортного пути.

  Создание сети дорог, обеспечивающих разгрузку товара и связь с транспортными потоками отдаленных территорий, создаст условия устойчивого функционирования транспортного коридора. Для этого необходимо включить в проект создание следующей сети дорог[26]:

  Выборг – Санкт-Петербург – Москва – Новороссийск, и ответвление от Ростова на Сочи и Северный Кавказ с тоннелем на Адлер;

  Граница с Белоруссией – Смоленск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург;

  Мурманск – Сортавала - Санкт–Петербург – Псков Череповец – Вятка – Пермь;

  Таллинн - граница с Эстонией - Петербург - Череповец - Вятка - Пермь – Екатеринбург;

  Архангельск - Москва - Украина (в район Киева или Харькова);

  Москва – Псков – Рига;

  Ключевая ветка: Петербург - Екатеринбург - Красноярск - Чита - Харбин - Пекин – Шанхай, ответвления от Читы на Находку и на Владивосток, а также от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию.

  Привлечение инвестиционных средств, для реализации проекта Транзитного транспортного коридора, должно основываться как на внедрении созданных механизмов привлечения инвесторов, таких как закон «О концессионных соглашениях», так и на разработке новых механизмов, основывающихся на опыте транзитных стран.

  Реализация подобного проекта не может и не должна проходить без участия частного капитала. Проект такого масштаба, призванный оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не может оставить равнодушным дальновидных предпринимателей.

  Самая дорогая часть проекта сооружение сети автодорог – необходимо проложить не менее 25 тыс. километров современных дорог. В России сегодня стоимость одного километра автомагистрали (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) составляет 3−4 млн долл. Соответственно, стоимость всей системы — около 80 млрд долларов.

  Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от государства потребуется около 1/4 от заданной суммы, то есть порядка 20−25 млрд долл. Учитывая, что такую сеть дорог быстрей, чем за 10 лет никак не построишь, простым арифметическим действием получаем, что государству необходимо ежегодно вкладывать по 2−4 млрд долл. А это уже абсолютно доступная цифра.

  Срок окупаемости проекта можно просчитать. Исходим из того, что перевозка по новой транспортной артерии одной тонны груза в контейнере обойдется заказчику в 1500 дол. США, из которых, 500 долл. США получат наши зарубежные партнеры. Таким образом, транзитные сборы России составят 1000 долл. с одного контейнера. По новому коридору реально перевозить 1 млн. контейнеров в год. Таким образом, если мы сопоставим эти доходы с суммой затрат на сооружение и обустройство всего транспортного коридора (включая автодороги), то даже при самых осторожных подсчетах срок полной окупаемости проекта не превысит семи лет.

  Одним из наиболее реальных механизмов привлечения частного капитала является механизм концессионного соглашения. Закон «О концессионных соглашениях» принят в июне 2005 года и потому правовое поле для применения данного механизма в России сегодня существует. В законе дается следующее определение концессионного соглашения: «Концессионное соглашение является договором, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных федеральными законами. По концессионному соглашению, одна сторона (концессионер), обязуется за свой счет создать, и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество (далее - объект концессионного соглашения), право собственности, на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности».

  Концессии в различных формах существовали столько же, сколько существует государство. Всегда, в той или иной форме, существовал механизм делегирования государством управление своей собственностью субъектам хозяйственной деятельности, являясь при этом контрагентом концессионного соглашения. Например, строительство КВЖД являлось одной из форм концессии.

  Основной сферой применения данного механизма государственно-частного партнерства в проекте может стать строительство платных дорог, реконструкция железнодорожного полотна, создание сложных информационных систем, строительство морских терминалов и др. Используя механизм Концессионных соглашений, государство (концедент) стремится обеспечить, с одной стороны, более высокое качество предоставляемых услуг обеспеченных теми улучшениями которые привнесет в объект концессии концессионер, а с другой стороны, снизить затраты на производство услуг при сохранении их качества[27].

  Анализ международной концессионной практики показал, что в среднем экономический эффект от внедрения концессии может составлять от 5 до 15 процентов. Учитывая большие объемы капитальных вложений, экономия может составить сотни миллионов долларов.

  Концессионер получает в аренду имущество, приватизация которого запрещена и путем внесения в него улучшений либо строительство новых объектов получает право использования этого объекта на условиях концессии. Концессионное соглашение заключается на период до 99 лет. Отличия этого механизма от договора подряда в том, что конечной целью концессионера является дальнейшее использование, эксплуатация переданного имущества в соответствии с целевым назначением объекта концессии.

  Проект строительства транспортного коридора – глобальный проект развития России, направленный в первую очередь на развитие инфраструктуры, а развитие страны – это в первую очередь именно развитие инфраструктуры. Реализация проекта приведет к изменению структуры экономики России, существенно повысит ее инновационную и инфраструктурную составляющую, позволит соскочить с «нефтяной иглы». Перспектива переориентации мировых транспортных потоков в экономически более выгодные транспортные русла приведут к притоку иностранных инвестиций и приходу бизнесов, в развитии которых транспортная составляющая имеет большое значение и способных использовать тот потенциал, который дает транспортный коридор в виде коммуникаций, людских и природных ресурсов. Мировой бизнес будет заинтересован в поддержании стабильности в стране, по которой проходит транспортировка его грузов, так как от экономической стабильности транзитной страны зависят его экономические риски.

  Развитие новой транспортной инфраструктуры приведет к объединению страны и расширению ее связей с внешним миром, измениться облик страны и ее роль, и место в мире. Сегодня, после периода экономической нестабильности и смены политического строя особенно сильно чувствуется оторванность людей от центра России. Происходит использование регионов России только как источников сырья - полезные ископаемые, средства, - ничего не давая взамен. Из-за Урала происходит колоссальный отток населения, примерно по миллиону человек в год, в европейскую часть России, в крупные города. Сегодня за Уралом живет не более 19 млн человек на территории, составляющей более чем 2/3 всей площади России. Люди чувствуют свою оторванность - кроме поставок сырья в Россию их с остальной страной не связывает практически ничего.

  При этом мы говорим о регионах, которые вовсе не бедствуют: Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Вятка, Череповец. Это регионы наиболее серьезного экономического потенциала - и людского, и сырьевого, и промышленного, - который невозможно реализовать из-за оторванности от основных финансовых источников. Развитие инфраструктуры, поток грузов и денег решат вопросы не только связи с европейской частью страны, но и привлечет инвестиционный капитал, что приведет к развитию экономики регионов.

  В то же время проект имеет не только экономическую значимость. В наше время выигрывает не та страна, которая может предложить более дешевую рабочую силу и сырье, а та, которая способна обеспечить условия для развития, удовлетворяющего все потребности общества в настоящем, не подвергая опасности возможность грядущих поколений решать вопросы развития в будущем. А это - уже задача комплексного социально-экономического развития окружающих территорий, естественными точками роста которых являются крупные города. Поэтому предметом проекта должно быть создание материального каркаса социально-экономического развития на базе транспортного коридора евразийской диагонали. Крупные города России, имея опыт освоения территорий, способны стать узловыми опорами этого каркаса.

  Комплексный (социально-экономический) подход позволяет использовать и культурологический, межцивилизационный контекст формирования транспортного коридора, поскольку новый транспортный коридор – это одновременно и культурологический, межцивилизационный проект. Вспомним, что Россия расположена на перекрестке трех цивилизаций – западной, восточно-азиатской и арабской. При этом роль России уникальна – она вобрала в себя все эти три цивилизации - они здесь гармонично сосуществуют друг с другом. Такого нигде в мире больше нет. А это значит, что Россия сможет продемонстрировать миру, как цивилизации могут между собой контактировать.

  Россия легко и естественно вписывается в предложенную систему взаимодействия цивилизаций. Реализация представленного проекта даст возможность реализации исторического и геополитического потенциала нашей страны и объединит страну вокруг своей миссии. Нельзя допустить распада страны на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян. Нельзя забыть о том, что делает нас одной страной.

  
  

  3.2 Перспективы развития транзитных перевозок между Европой и Азией

  В результате реализации комплекса мероприятий Подпрограммы «Международные транспортные коридоры» на территории Российской Федерации к 2010 г будет, в основном, сформирована система международных транспортных коридоров. Формирование и развитие системы международных транспортных коридоров (МТК) на территории России в период до 2010 г будет осуществляться в соответствии с подпрограммой «Международные транспортные коридоры» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». В результате реализации комплекса мероприятий Подпрограммы на территории Российской Федерации к 2010 г будет, в основном, сформированы система МТК, включая, прежде всего, евро-азиатские коридоры «Север - Юг» и «Транссиб». При этом будет в значительной степени повышено единство функционирования различных видов транспорта на этих направлениях в технологической, нормативно-правовой и других областях, сформирована система сквозных тарифов.  Главными итогами формирования и развития МТК для России станут «качественное удовлетворение спроса российских грузовладельцев и населения на перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении, привлечение на российские транспортные коммуникации перевозок международных транзитных грузов, следующих в сообщении Европа - Азия - Европа в меридиональном и широтном направлениях.  Повысится эффективность перевозок в международном сообщении вследствие снижения их стоимости, усиления координации работы разных видов транспорта, ускорения таможенных, пограничных и других обязательных процедур при пересечении границы, сокращения продолжительности транспортировки и переработки грузов, развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания, повышения доступности транспортных услуг для грузовладельцев, осуществляющих отправление грузов малыми партиями[28].

  Вследствие освоения части перевозок по направлениям, существенно сокращающим расстояние, уменьшатся затраты на перевозки, сроки доставки российских внешнеторговых и международных транзитных грузов в сообщениях:

  Северо-Западная Европа - Россия - страны СНГ на Каспии, Иран, страны Персидского залива - Индия, страны Южной и Юго-Восточной Азии,

  Западная Европа - Россия - страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

  Рост объемов транзитных перевозок пассажиров и грузов (прежде всего высокотарифицированных, следующих в контейнерах) обеспечит увеличение ежегодного экспорта транспортных услуг к 2010 г.  на 2-3 млрд. долл. США в год. Это станет одним из главных факторов существенного улучшения финансово-экономического положения предприятий транспорта, повышения их инвестиционных возможностей. С ростом доходов связано и увеличение поступления налогов и сборов в бюджеты различных уровней, социальные фонды. Осуществление инвестиционных проектов, включенных в Подпрограмму, позволит:

  существенно улучшить технический уровень материальной базы универсальных видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного и автомобильных дорог;

  увеличить пропускную способность российских транспортных коммуникаций на направлениях, где в перспективе до 2010 г прогнозируется рост перевозок, увеличить скорость доставки грузов и пассажиров, повысить роль отечественных транспортных предприятий в обеспечении российских внешнеторговых и международных транзитных грузопотоков, перевозок пассажиров в международном сообщении, повысить их конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг;

  обеспечить использование современных технологий при осуществлении внешнеторговых и транзитных перевозок;

  организовать перевозки в международном сообщении с использованием логистических принципов;

  сократить удельные затраты на перевозки пассажиров и грузов на основе повышения технической вооруженности транспортной сети и улучшения ее использования;

  улучшить навигационное и информационное обеспечение перевозок по МТК;

  повысить безопасность движения на автомобильных и железных дорогах, судоходства и полетов, а также безопасность и сохранность грузов при перевозках;

  снизить вредное воздействие транспорта на окружающую среду;

  сохранить занятость квалифицированных кадров, а также увеличить число рабочих мест.

  В результате развития нормативно-правовой базы, регулирующей отношения, возникающие при осуществлении перевозок по МТК, будут  подготовлены предложения по определению правовых условий осуществления транзитных перевозок по территории России и проекты необходимых законодательных актов; приведены в соответствие правила использования транспортных коммуникаций России международным требованиям, определены условия использования российских транспортных коммуникаций иностранными перевозчиками, обеспечен более полный учет национальных интересов Российской Федерации при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении, включая перевозки по МТК; повышена конкурентоспособность и расширена грузовая база отечественных транспортных и экспедиторских предприятий; усилена координация работы разных видов транспорта при организации перевозок грузов в смешанном сообщении, а так же созданы благоприятные условия для формирования отечественных операторов перевозок на основных направлениях МТК; приведены в соответствие международным требованиям к подвижному составу российских транспортных компаний, повышена координация действий государственных органов управления транспортом, таможенных и пограничных служб, транспортных и экспедиторских предприятий при пересечении транспортными средствами границы Российской Федерации; снижено время на выполнение административных, таможенных и иных операций; более надежно будут соблюдаться требования по обеспечению безопасности дорожного движения и снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

  Также будет обеспечено включение российских транспортных и экспедиторских предприятий в международную систему электронного документооборота. Для этого будут приведены в соответствие международным требованиям правила перевозок пассажиров и багажа и повышена эффективность взаимодействия различных видов транспорта при перевозках пассажиров в международном сообщении.

  Выполнение включенных в Подпрограмму научно-исследовательских работ позволит повысить эффективность реализации программных мероприятий и постоянно учитывать изменяющиеся внешние условия, своевременно и оперативно корректировать направления и масштабы реализации Подпрограммы.

  Реализация мероприятий по международной поддержке формирования и развития МТК на территории России позволит обеспечить продвижение и закрепление инициатив России по развитию евро-азиатских транспортных коридоров на международной арене, прежде всего в международных организациях - ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, а также при проведении международных конференций.

  Важным направлением деятельности является широкое информирование мировой общественности и деловых кругов о преимуществах российских евро-азиатских коридоров, ходе и перспективах их развития, имеющихся инвестиционных проектах[29].

  Разработка и реализация предложений по дополнительному присоединению России к 6-7 международным конвенциям и соглашениям в области транспорта позволит комплексно решать проблемы развития международных перевозок грузов и пассажиров, разрабатывать и реализовывать межправительственное соглашение государств-участников СНГ о совместном проведении транспортной политики для национальных перевозчиков.

  На основе взаимовыгодного паритета необходимо пересмотреть двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении с 48 странами с учетом развития международных транспортных коридоров и возникших за последнее время новых условий организации перевозок пассажиров и грузов.

  На отдельных видах транспорта будут достигнуты следующие результаты.

  Железнодорожный транспорт:

  обеспечение максимальных скоростей движения по основным железнодорожным магистралям, входящих в МТК, до 160-200 км/ч.  Освоение перспективных объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов в прямом железнодорожном и смешанном сообщениях приведет к улучшению информационного обеспечения перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном и других видах транспорта вследствие развития волоконно-оптических линий связи. Также необходимо включение железнодорожного транспорта в систему электронного документооборота при организации перевозок грузов по МТК.

   Автомобильный транспорт:

  повышение качества международных перевозок пассажиров, увеличение их объемов и обеспечение социальной защиты пассажиров при поездках на международных маршрутах.

  Автомобильные дороги:

  создание благоприятных условий для выхода регионов России на внешние рынки и интеграции в европейскую и азиатскую сеть международных автомобильных дорог,  а так же значительное увеличение скорости перевозок и удобства сообщения, сокращение стоимости перевозок для грузовладельцев. Создание привлекательных условий для перевозчиков, доведение дорожного сервиса до уровня мировых стандартов и повышение безопасности движения приведет к существенному снижению отрицательного воздействия на окружающую среду, особенно в больших городах, где предусмотрено строительство обходов. Весь этот комплекс мероприятий создает условия для дополнительных пополнений бюджета за счет увеличения налогооблагаемой базы, увеличение занятости населения в смежных отраслях экономики, и, в конечном итоге, повышение уровня жизни населения.

  Морской транспорт:

  ввод в российских морских портах перегрузочных комплексов общей производительностью 223 млн. т в год, в том числе в 2006-2009 гг. - 109 млн. т и в 2009-2012 гг. - 114 млн. т, что обеспечит в основном потребности страны в перевозках грузов международной торговли. Рост доли российских портов в переработке внешнеторговых и транзитных грузов с 63% в 2007 году и 70% в 2008 году до 83.5% в 2009 году и до 95% в 2010 году и снижение совокупных транспортных расходов для ряда грузов по сравнению с существующими схемами перевозки через порты Украины и стран Балтии, а также применение новых технологий погрузочно-разгрузочных работ и перевозок приведет к повышению сохранности грузов за счет снижения потерь при перегрузке на 0,1-0,5%.  Применение современных технологий на новых перегрузочных комплексах для навалочных, насыпных и наливных грузов приведет к снижению затрат в портах для грузовладельцев по генеральным грузам на 1,0-1,5 долл. США на 1 т.

  Прирост доходов за счет увеличения объемов работ в российских портах, величина которых к 2010 г достигнет 1 млрд. долл. США в год.

  Внутренний водный транспорт:

  устранение ступенчатости глубин на Единой глубоководной системе европейской части России, что позволит существенно сократить затраты но перевозки за счет лучшего использования грузоподъемности судов, повышение надежности и безопасности судоходство на магистральных водных путях, входящих в МТК, создание условий для возможного открытия внутренних водных путей России для иностранных судов, создание сети терминальных комплексов круглогодичного действия в речных и устьевых портах суммарной производительностью 6,15 млн. т грузов в год для переработки контейнеров международного стандарта.

   Воздушный транспорт:

  развитие системы транзитных трасс через воздушное пространство России (включая трансполярные и кроссполярные маршруты), доходы от обслуживания которых составят за период реализации Подпрограммы более 150 млн. долл. США. Так же к увеличению доходов приведет повышение надежности и безопасности воздушного транспорта и улучшение качества перевозок пассажиров на международных направлениях

  Создание системы автомобильных и мультимодальных терминалов и логистических центров, а так же  существенное повышение эффективности и качества транспортного процесса при осуществлении международных перевозок грузов вследствие использования системы терминалов и терминальных комплексов приведет к обеспечении работой нескольких видов транспорта и предоставление транспортно - экспедиторских услуг, располагающих складами для приема и отправления мелкопартионных грузов, грузов в укрупненных грузовых единицах международных стандартов и других грузов, таможенными службами, охраняемыми стоянками и ремонтной зоной для автомобилей, комнатами отдыха водителей и др.. Увеличение суммарной производительности для переработки внешнеторговых и других грузов по терминальной технологии более чем на 54,3 млн. т в год позволит сократить сроки доставки грузов и снизить транспортные затраты не менее чем на 20-25%. Повышение сохранности грузов в процессе доставки и создания условий для повышения качества транспортного и сервисного обслуживания участников перевозочного процесса до уровня европейских стандартов приведет к созданию эффективной комплексной системы транспортно-экспедиционного обслуживания[30].

  Результаты формирования и развития МТК на территории Российской Федерации выходят за рамки решения только транспортных проблем. Они окажут позитивное влияние не только но показатели работы транспортной системы страны, но и но макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации программных мероприятий Это выразится в дополнительных доходах государства от увеличения объемов международных перевозок по территории России, включая увеличение транзита, а также повышение использования производственного потенциала транспортной инфраструктуры Оценка эффективности реализации мероприятий по развитию МТК на территории России была проведена по показателям общественной, коммерческой и бюджетной эффективности.

  Прирост собственных средств предприятий, включающих чистую прибыль и амортизационные отчисления, составит за период жизненного цикла проектов более 1,5 трлн. руб., что позволит существенно улучшить инвестиционный климат на транспорте Российской Федерации, как в период реализации Подпрограммы, так и после 2010 г.

  Реализация инвестиционных проектов, включенных в Подпрограмму, позволит увеличить доходы бюджетов всех уровней. Величина прироста налоговых платежей составит за период реализации мероприятий 906 млрд. руб. Обеспечение предусмотренных в Подпрограмме мероприятий трудовыми ресурсами предусматривается, в основном, за счет имеющегося контингента работников на отдельных видах транспорта. Основной прирост приходится на систему автомобильных дорог и объекты придорожного сервиса, морской транспорт, систему автомобильных и мультимодальных терминалов и логистических центров, в связи со значительным ростом мощностей для переработки грузов. На внутреннем водном и воздушном транспорте ожидается небольшое увеличение занятости, вследствие низкой степени использования имеющихся производственных мощностей Увеличение занятости до 2010 гг. составит более 90 тыс. рабочих мест.

  ЗАКЛЮЧЕНИЕ

  Оживление деятельности реального сектора экономики и увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях в последние годы инициировали рост объемов грузовых перевозок. Грузооборот в отраслях транспортного комплекса в 2007 г. по сравнению с 2006-м возрос на 3% и достиг 2197 млрд. т·км (без учета трубопроводного транспорта). Наибольший прирост грузооборота – порядка 7,7% был достигнут на автомобильном транспорте. Социально-экономическое положение, которое занимает грузовой автомобильный транспорт в структуре транспортной отрасли России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг.

  Наблюдается и рост международных перевозок, их темпы роста опережают темпы роста многих отраслей экономики России. В прошлом году грузоперевозки  обеспечили порядка 25% внешнеторгового оборота России (по стоимости товаров). Эта цифра столь велика, потому что на автомобилях стараются перевозить более ценные грузы, чем на других видах транспорта. Это происходит потому, что водитель, как правило, выступает и в качестве экспедитора: он принимает груз от грузоотправителя и сдает его грузополучателю. Кроме того, автомобильный транспорт выигрывает у других видов транспорта в скорости доставки. Средняя скорость доставки, включая перевозку, неизбежные простои, таможенное оформление и другие необходимые процедуры, составляет автомобильным транспортом 16 км/ч, железнодорожным – 8 км/ч, морским – 4 км/ч. Автомобильные перевозки позволяют ускорить оборот финансовых средств, что делает их все более популярными, особенно для малого и среднего бизнеса.

  Поскольку международные грузоперевозки представляют собой весьма привлекательный для транспортных предприятий и предпринимателей вид деятельности, этот рынок характеризуется высоким уровнем конкуренции внутриотраслевого, межотраслевого и международного характера (на российском рынке высока доля иностранных перевозочных компаний), высоким уровнем требований к качеству и безопасности транспортных услуг. Отрадно, что в начале XXI века действует устойчивая тенденция роста доли российских перевозчиков в объемах перевозимых автомобильным транспортом грузов между Россией и зарубежными странами.

  По данным АСМАП, в настоящее время в России международными перевозками занято 24 тыс. единиц подвижного состава, которые перевозят в год 27 млн. тонн грузов на 55 млрд. долларов. Однако, учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше работает порядка 80 тыс. перевозчиков, в России – всего 22 тысячи.

  По территории России перевозчики распределены неравномерно.

  По объему перевозок два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 77% общего объема внешнеторговых перевозок.

  Крупнейшим торговым партнером России является Европейский Союз, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.

  За 2007 г. доходы от перевозок внешнеторговых грузов российским международным автомобильным транспортом превысили 1,5 млрд. долларов, при том что емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается в 3,5 млрд. долларов. А поступления в федеральный и региональный бюджеты от российских международных автомобильных перевозчиков в 2007 г. достигли 250 млн. долларов.

  Важнейшим фактором, способствующим развитию международных перевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.

  Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) становится важной статьей валютных поступлений.

  Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям запад–восток и север–юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 76% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, но заметна и доля транзитных грузов. Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные перевозки между странами Европы и Азии. Очевидно, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Три из десяти общеевропейских транспортных коридора проходят по территории России, это:

  МТК 1: Хельсинки–Таллинн–Рига–Каунас–Варшава (Рига–Калининград–Гданьск);

  МТК 2: Берлин–Варшава–Минск–Москва–Нижний Новгород;

  МТК 9: Хельсинки–Санкт-Петербург– Москва–Псков–Витебск–Киев–Любашевка (Киев–Минск–Вильнюс–Каунас–Клайпеда–Калининград).

  Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север–Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, зафиксированных в декларации Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.), а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных связей.

  В последние годы более перспективными для экспедиторских грузоперевозок становятся направления Россия–Китай (Президентом РФ и премьер-министром КНР в 2005 г. было подписано соглашение о развитии экономических отношений между нашими странами).  Минтранс России в 2007 году выдал 55 тыс. разрешений на перевозки между Россией и Китаем.

  Однако, как свидетельствует статистика, в последние годы в данном направлении сложился большой дефицит на выдачу разрешений. Эксперты полагают, что не менее выгодно в экономическом плане и направление перевозок Россия–Иран, однако российские перевозчики пока недостаточно интенсивно работают на этом направлении, а место россиян сейчас пытаются занять конкуренты из Азербайджана.

  Но само по себе выгодное географическое положение страны не может обеспечить прирост объемов транзитных перевозок. Развитие транзита сопровождается повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг: сохранность грузов, сокращение времени доставки, снижение затрат на перевозку, наличие современного складского хозяйства (в последнее время речь идет не столько о высокой вероятности хищений, сколько об элементарном отсутствии подходящих складских площадей, позволяющих хранить дорогостоящую импортную продукцию) и т. д.

  Вступление России в ВТО будет инициировать процесс консолидации, и мелкие фирмы-перевозчики, вероятно, или сольются друг с другом или вступят в альянс с более крупными перевозчиками, осуществляющими перевозку как в России, так и за ее пределами. Учитывая преимущества автомобильного транспорта в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 г. можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов. Но дальнейшее увеличение доли перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемое российскими автоперевозчиками, возможно лишь при принятии ряда мер по развитию производства современного подвижного состава, активизации инвестиционной деятельности предприятий, исключению случаев финансовой дискриминации на международном рынке транспортных услуг.

  СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 N 74-ФЗ [принят ГД ФС РФ 12.04.2006] / ред. от 19.06.2007

  2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ [принят ГД ФС РФ 07.02.2001] / ред. от 06.12.2007

  3. Федеральный Закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» [принят ГД ФС РФ 11.06.2003]

  4. Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 «Об утверждении правил транспортно-экспедиционной деятельности»

  5. Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 «Об утверждении правил транспортно-экспедиционной деятельности»

  6. Айзинбуд, С.Я. Локомотивное хозяйство / С.Я. Айзинбуд. -  М: Транспорт, 2006. – 456 с.

  7. Алхимова, Н. Чтобы бизнес был эффективным, необходимо создание в России высокопродуктивной логистической системы / Н. Алхимова // Экономика. -  № 15 (407). -  2006. – С. 67 – 74

  8. Алябьев, В. И., Ильин, Б. А., Кувалдин, Б. И., Грехов, Г. Ф. Сухопутный транспорт леса / В.И. Алябьев и др., М: Лесная промышленность, 2007. – 389 с.

  9. Витрянский,  В.В. Договор перевозки / В.В. Витрянский. -  М.: Юнити, – 2006. – 563 с.

  10. Гаджинский, А. М. Логистика / А.М. Гаджинский. - М: ИВЦ «Маркетинг», 2007. – 672 с.

  11. Галабурда, В.Г. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда. - М: Транспорт, 2006. – 389 с.

  12. Губенко, В.К. Логистика / В.К. Губенко. – М.: Юнити, 2005. – 390 с.

  13. Дегтярева, О. И., Полянова, Т. Н., Саркисов, С. В., Внешнеэкономическая деятельность / О.И. Дегтярева. - М: Дело, 2005. – 562 с.

  14. Егиазаров,  В.А Транспортное право /В.А. Егиазаров. - М.:Юнити, -  2007. – 389 с.

  15. Жудро, А.К. Правовое регулирование эксплуатации советского морского транспорта / А.К Жудро // Автореф. канд. дис. ... М., 1953

  16. Катков, А.  МТК №2: долгий путь к совершенству / А. Катков // РЖД-Партнер. - №2 (66). – 2004. – С. 34 - 42

  17. Катков, А. 10 лет критским транспортным коридорам / А. Катков // РЖД-Партнер. -  №2 (66). -  2005. – С. 78 - 83

  18. Кацман, Ф. М., Королева, Е. А. Проблемы функционирования международных транспортных коридоров / Ф.М. Кацман. – СПб,  2006. – 284 с.

  19. Кумин,  А.С. Лекции по морскому праву / А.С. Кумин. - М. Инфра, 2006. – 298 с.

  20. Лецкий, Э. К. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Э.К. Лецкий. – М.,  2005. – 376 с.

  21. Миротин, Л. Б. Транспортная логистика / Л.Б. Миротин. - М: Экзамен, 2002. – 452 с.

  22. Назаренко, В. Н., Назаренко, К. С., Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности / В.Н. Назаренко. - М: Центр экономики и маркетинга, 2005. – 451 с.

  23. Нехайчик, Н. Л., Маргулис, П. Б. Экспорт лесных товаров / Н.Л. Нехайчик, П.Б. Маргулис. - СПб: 2007. – 428 с.

  24. Николаева, Д. С. Внешнеторговые транспортные операции и логистика / Д.С. Николаева. - М: АНКИЛ, 2006. – 398 с.

  25. Общая теория государства и права. Академический курс в 2-х томах. Т. 2. Теория права / Под редакцией М.Н. Марченко. М., 1998. – 562 с.

  26. Плужников, К. И. Транспортно-экспедиторские операции / К.И. Плужников. -  М: 2000. – 532 с.

  27. Савин, В. И., Перевозки грузов железнодорожным транспортом / В.И. Савин. - М: Юнити,  2003. – 398 с.

  28. Савичев, Г. П. Правовое обеспечение сохранности грузов / Г.П. Савичев, М: Юридическая литература, 2005. – 456 с.

  29. Садиков, О. Н. Правовое регулирование международных перевозок, М: Юридическая литература, 2000

  30. Салминен, Э. О., Борозна, А. А., Тюрин, Н. А. Лесопромышленная логистика / Э.О. Салминен, А.А. Борозна, Н.А. Тюрин. - СПб: 2006. – 482 с.

  31. Салминен, Э.О., Овчинников, М.М., Бит, Ю.А., Борозна, А.А. Международные перевозки / Э.О. Салмиен и др. -  СПб: Профи-Информ, 2005

  32. Саркисов, С. В. Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях / С.В. Саркисов. - М:  Юнити, 2006. – 428 с.

  33. Саркисов, С. В. Организация перевозок во внешнеэкономических связях / С.В. Саркисов. - М: Юридическая литература. -  2006. – 732 с.

  34. Семёнов, В. М., Кустов, В. Н., Тертеров, М. Н., Романова, И. И., Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте, / В.М. Семёнов, В.Н. Кустов, М.Н. Тертеров, И.И. Романова. -  СПб: 2006. – 562 с.

  35. Смехов, А. А. Организация грузовой и коммерческой работы на транспорте / А.А. Смехов. - М: Инфра,  2005. – 393 с.

  36. Смехов, А.А. Грузоведение и сохранность грузов / А.А. Смехов. - М: Транспорт, 2005. – 534 с.

  37. Терешина, Н.П. Экономика транспорта / Н.П Терешина. - М: Экономика,  2005. – 562 с.

  38. Троицкая, Н.А. Единая транспортная система / Н.А. Троицкая. - М: Академия, 2006. – 389 с.

  39. Холопов, К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / К.В. Холопов. - М: Юрист, 2007. – 389 с.

  40. Шаров, В. А.  Элементы логистики на транспорте / В.А. Шаров. - СПб: Экономист,  2007. – 872 с.

  41. Язиков, В. М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций / В.М. Язиков. - СПб: Экономист, 2006. – 341 с.

  42. www.mintrans.ru

  43. www.rzd.ru

  44. www.ozd.rzd.ru

  45. #"#">#"#">www.storaenso.com

  48. #"#">#"#">#"#">#"#">#"#_ftnref1" name="_ftn1" title="">[1] Алхимова, Н. Чтобы бизнес был эффективным, необходимо создание в России высокопродуктивной логистической системы / Н. Алхимова // Экономика. -  № 15 (407). -  2007. – С. 67 – 74

  [2] Галабурда, В.Г. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда. - М: Транспорт, 2006. – С. 39

  [3] Жудро, А.К. Правовое регулирование эксплуатации советского морского транспорта / А.К Жудро // Автореф. канд. дис. ... М., 1953

  [4] Витрянский,  В.В. Договор перевозки / В.В. Витрянский. -  М.: Юнити, – 2006. – С. 74

  [5] Кацман, Ф. М., Королева, Е. А. Проблемы функционирования международных транспортных коридоров / Ф.М. Кацман. – СПб,  2006. – С. 87

  [6] Салминен, Э.О., Овчинников, М.М., Бит, Ю.А., Борозна, А.А. Международные перевозки / Э.О. Салмиен и др. -  СПб: Профи-Информ, 2005. – С. 54

  [7] Терешина, Н.П. Экономика транспорта / Н.П Терешина. - М: Экономика,  2005. – С. 76

  [8] См.: Пугинский Б.И. Российская юридическая энциклопедия / Под общ. ред. А.Я. Сухарева. М.: ИНФРА-М, 1999.  - С. 293.

  [9] См.: Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под общ. ред. А.Г. Каплина. М.: Юристъ, 2000. - С. 278.

  [10] См.: Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под общ. ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М.: Проспект, 2003. - С. 519.

  [11] См.: Б.И. Пугинский. Указ. соч. С. 293 - 294.

  [12] См.: Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под общ. ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М.: Проспект, 2003. - С. 520.

  [13] См.: Гражданское право. Ч. 2. - С. 521.

  [14] Язиков, В. М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций / В.М. Язиков. - СПб: Экономист, 2006. – 341 с.

  [15] Сборник нормативных актов по гражданскому законодательству. Ч. 2. М., 1984. С. 281 - 289.

  [16] См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М., 1996. - С. 371.

  [17] Садиков, О. Н. Правовое регулирование международных перевозок, М: Юридическая литература, 2008. – 564 с.

  [18] Назаренко, В. Н., Назаренко, К. С., Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности / В.Н. Назаренко. - М: Центр экономики и маркетинга, 2005. – 451 с.

  [19] Витрянский,  В.В. Договор перевозки / В.В. Витрянский. -  М.: Юнити, – 2006. – 563 с.

  [20] Алябьев, В. И., Ильин, Б. А., Кувалдин, Б. И., Грехов, Г. Ф. Сухопутный транспорт леса / В.И. Алябьев и др., М: Лесная промышленность, 2007. – 389 с.

  [21] Катков, А. 10 лет критским транспортным коридорам / А. Катков // РЖД-Партнер. -  №2 (66). -  2005. – С. 78 - 83

  [22] Лецкий, Э. К. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Э.К. Лецкий. – М.,  2005. – 376 с.

  [23] Егиазаров,  В.А Транспортное право /В.А. Егиазаров. - М.:Юнити, -  2007. – С. 217

  [24] Галабурда, В.Г. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда. - М: Транспорт, 2006. – С. 189

  [25] Витрянский,  В.В. Договор перевозки / В.В. Витрянский. -  М.: Юнити, – 2006. – С. 76

  [26] Нехайчик, Н. Л., Маргулис, П. Б. Экспорт лесных товаров / Н.Л. Нехайчик, П.Б. Маргулис. - СПб: 2007. – С. 113

  [27] Саркисов, С. В. Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях / С.В. Саркисов. - М:  Юнити, 2006. –  С. 78

  [28] Язиков, В. М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций / В.М. Язиков. - СПб: Экономист, 2006. – С.  213

  [29] Троицкая, Н.А. Единая транспортная система / Н.А. Троицкая. - М: Академия, 2006. – С. 310

  [30] Язиков, В. М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций / В.М. Язиков. - СПб: Экономист, 2006. – С.  290