Полный текст:
Тема:
Социально-экономический портрет
современного потребителя автомобиля
Оглавление
ГЛАВА
I. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
РЫНКА ПОТРЕБИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ 3
1.1
Экономическая ситуация на автомобильном
рынке страны 3
1.2
Основные типы потребителей автомобилей,
их определяющие характеристики 25
1.3
Анализ социально-экономических
факторов, влияющих на покупку
автомобиля 33
ГЛАВА I.
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
РЫНКА ПОТРЕБИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ
1.1 Экономическая
ситуация на автомобильном рынке страны
Легковой автомобиль
представляет собой дорогой
высокотехнологичный товар массового
индивидуального потребления, в этом
качестве он играл и продолжает играть
особую роль в экономике.
Одной из важнейших отраслей
экономики, ведущей областью отечественного
машиностроения, определяющей экономический
и социальный уровень развития страны
является автомобильная промышленность.
Ситуацию в российской автомобильной
промышленности в последние несколько
лет можно охарактеризовать как
неоднозначную. С одной стороны, происходил
бурный рост рынка, вызванный, в том
числе, ростом покупательской способности
населения, развитием потребительского
кредитования и укреплением национальной
валюты. С другой стороны, постоянно
сокращается доля отечественных
производителей на автомобильном рынке
при одновременном усилении конкуренции
внутри ценовых сегментов [8, с. 54].
Конкурентоспособность
автомобильной отрасли характеризует
экономическую ситуацию, включая
проектные, производственные,
распределительные и потребительские
аспекты результатов экономической
деятельности автопрома, позволяющая
оценить положение автомобильных
компонентов относительно сходных
компонентов-конкурентов на рынке.
В данный момент
автомобильная промышленность находится
в новых условиях развития, представленных
как модернизация российского автопрома.
Модернизирование выражается прежде
всего в ускоренной либерализации
автомобильного рынка, направленная на
ужесточение конкуренции с зарубежными
производителями, в ходе которой на рынке
останутся только конкурентоспособные
производства. Упрощение условий доступа
иностранных производителей на российский
рынок, отказ государства от протекционистской
экономической политики.
Стимулирование инноваций
в автопроме, развитие производства и
поддержка сбыта продукции в стране и
за рубежом. Мировой опыт государственного
участия, направленного на развитие
автомобильного производства внутри
страны, заключается в поддержке
инновационности автомобильной
промышленности (стимулирование разработок
новой продукции и применения новых
технологий производства). Государство
принимает активное участие в создании
основных фондов автомобильного
производства, таких как подготовка
квалифицированных кадров, предоставление
информации о зарубежных рынках, и т.д.
В условиях бескомпромиссной международной
конкуренции в автомобилестроении
создание национальных автомобильных
кластеров - один из лучших способов
развития автомобильных индустрий в
развивающихся странах. Создание и
развитие автомобильных кластеров должно
иметь широкую государственную или
муниципальную поддержку. Все же,
существующая государственная поддержка
автопрома в России недостаточна для
модернизации отрасли [4, с. 76].
К числу системных
проблем в автомобильной промышленности
России следует отнести:
- слабый продуктовый
набор и недостаточные инвестиции в
развитие;
- низкий объем производства и
малые производственные мощности,
технологическое отставание отрасли;
- практическое отсутствие
современной автокомпонентной
промышленности. Низкий уровень конкуренции
на рынке комплектующих из-за малого
присутствия международных автопроизводителей.
Низкое качество российских поставщиков
комплектующих при малом масштабе
производства по моделям;
- отсутствие последовательной
тарифной и таможенной политики;
- отсутствие особой политики
стимулирования НИОКР и низкий объем её
финансирования;
- несовершенство нормативного
правового регулирования;
- низкий уровень инвестиционной
привлекательности российских предприятий;
- низкие кадровый потенциал и
производительность труда.
В целом российский автопром
находится в удручающем состоянии:
традиционные заводы работают на
изношенном оборудовании, испытывает
нехватку средств и не имеет современных
технологий, сборочные предприятия и
заводы иностранных кампаний недостаточно
производят и не занимаются разработкой
новых моделей. Усилия российских властей
по привлечении в страну ведущих
иностранных производителей оказались
недостаточными для современного развития
автопрома. Приход ведущих иностранных
автопроизводителей, ввиду малого объема
требуемых по законодательству минимальных
производственных мощностей (25 тыс.
автомобилей в год), не сформировал
предпосылок для создания экономически
оправданных современных производств
автокомпонентной отрасли [10, с. 27].
Сейчас в автомобильной
промышленности существует ряд тенденций,
которые свидетельствуют о важности и
значении её, а также смежных с ней
отраслей в экономике промышленно
развитых стран. Наблюдается совершенно
новый подход в техническом развитии
автомобиля, организации и технологии
его производства. Научно-технические
тенденции заключаются в уменьшении
расхода топлива и снижении вредных
выбросов, разработке сверхлегкого
автомобиля, повышении безопасности,
качества, надежности и долговечности,
а также в развитии интеллектуальных
автомобильно-дорожных систем .
Рассматривать конкурентоспособность
автомобильной промышленности в столь
развивающихся условиях невозможно без
учета ее критериев. Основные условия
конкурентоспособности описываются с
помощью цены, качества, ассортимента,
новизны и имиджа модели.
Сопоставляя эти критерии,
потребитель покупает товар, ориентируясь
в определенной степени на каждый критерий
в зависимости от своих требований. Так,
например, ценовая политика производителей
автомобильной продукции не имеет
существенных различий как у нас в стране,
так и за рубежом. При этом цена является
одним из основных критериев
конкурентоспособности. Объем вторичного
рынка в России представлен на рисунке
1.
Рис. 1. Объем вторичного рынка в
России
Исходя из объема
вторичного рынка, продаваемые автомобили
имеют существенный ценовой размах.
Значит, покупатель ориентирован и на
более комфортабельные модели, но в
меньшей степени. Это происходит из-за
недостатка средств для их покупки,
именно поэтому по объему продаж первое
место на вторичном рынке, а значит и на
первичном занимает малобюджетный
автомобиль - Lada. В этом случае происходит
сопоставление критериев цены и качества,
так как для Российского автомобильного
рынка характерна проблема - низкий
уровень денежных доходов населения.
Характерный пример низкому уровню
денежных доходов является периодичность
смены старого автомобиля на новый
(рисунок 2).
Рис. 2. Периодичность смены старого
автомобиля на новый в России
При низкой средней
заработной плате по экономике, вопросы
безопасности, комфорта и надежности,
отходят для среднестатистического
россиянина на второй план. Поэтому
модернизационные процессы должны быть
направлены в сторону снижения стоимости
компонентов, необходимых для автомобильного
парка.
Существуют недоуменные
замечания по поводу значительной разницы
в ценах на новые автомобили и автомобили,
которые только что покинули витрины
торговых залов. Обычное объяснение
этого феномена сводится к тому, что
указанная разница представляет собой
плату за удовольствие от обладания
"новым" автомобилем. Автомобили
классифицируются всего по двум признакам:
с одной стороны, новые и подержанные, с
другой – хорошие и плохие. Новая машина
может быть хорошей, но может оказаться
и "плохой"; то же самое верно и для
подержанных машин [7, с. 33].
Плохие машины вытесняют хорошие,
потому что и те, и другие продаются по
одной и той же цене. В связи с этим
покупатель не может отличить их друг
от друга, поэтому сталкиваясь с вопросом
о соотношении цены нового и подержанного
автомобиля, потребитель и в том и в
другом случае может наткнуться на
"плохую". Следовательно, рациональнее
приобрести автомобиль с меньшей
стоимостью, потому что вероятность
приобретения автомобиля плохого качества
не исчезает с увеличением цены.
В тоже время общий уровень
конкурентоспособности отечественных
автомобилей определяет выпуск наиболее
современных моделей, несмотря на то,
что предпочтение отдается автомобилям
с меньшей стоимостью .
Поэтому тревожным для отечественной
автомобильной промышленности остается
постоянный рост цен на выпускаемую
продукцию, снижается главное конкурентное
преимущество отечественных автомобилей
– их невысокая цена. Существует
альтернатива нехватки денежных средств
на покупку автомобиля – широкое
распространение выдачи автокредитов.
При этом наблюдается положительная
динамика выдачи автокредитов (Рисунок
3).
Рис. 3. Динамика выдачи автокредитов
в России в 2007-2011 году
Не смотря на это, в автомобильной
промышленности возрастная структура
парка легковых автомобилей оставляет
желать лучшего, и этому свидетельствует
рисунок 4.
Рис. 4. Возрастная структура парка
легковых автомобилей в России в 2011г.
Для Российского автомобильного
рынка характерна проблема – низкий
уровень денежных доходов, что так или
иначе влияет на конкурентность, но эту
проблему с легкостью возможно преодолеть
с помощью расширенных масштабов выдачи
автокредитов. Непосредственно также
негативное влияние на конкурентоспособность
отечественного автопрома оказывает
моральное старение и физический износ
основных производственных фондов. Этому
свидетельствует преобладание автомобильных
компонентов на вторичном рынке, а не на
первичном, но при этом доля первичного
рынка по сравнению с 2010 годом увеличилась.
Основным направлением развития
отечественной автомобильной промышленности
является интеграция в мировое
автомобилестроение с учетом экономических
интересов страны. Одной из важнейших
задач провозглашенного Россией
стратегического курса на ее интеграцию
в мировую экономику является вступление
во Всемирную торговую организацию
(ВТО), так как экономика любой страны
может эффективно развиваться только
при активном взаимодействии с мировым
рынком товаров и услуг, а ВТО играет не
последнюю роль при определении правил
игры на этом рынке. Вступление и членство
в ВТО создаст возможность более полно
участвовать в процессах глобализации.
А взятие страной на себя обязательств
в рамках ВТО увеличивает доверие к
соответствующей политике внутри страны.
В краткосрочном плане встраивание
страны в глобальную экономику может
сопровождаться издержками, связанными
со структурной перестройкой. Величина
издержек во многом будет зависеть от
внутренней экономической политики:
эффективности работы институтов
социальной поддержки, политики повышения
мобильности трудовых ресурсов, от того,
какая информация и ожидания относительно
целей и последствий экономической
политики будут у населения [14, с. 31].
Наиболее чувствительной к
вступлению в ВТО в краткосрочном периоде
окажется группа отраслей, конкурирующих
с импортом, поскольку в связи с их
невысокой конкурентоспособностью даже
незначительное снижение тарифных ставок
будет чревато серьезными экономическими
и социальными издержками, сопряженными
с закрытием ряда предприятий, потерей
рабочих мест, ростом безработицы и
реабилитацией населения.
Автомобильная
промышленность России в этом плане не
является исключением и в краткосрочном
периоде, скорее всего, пострадает в
результате вступления в ВТО.
Однако масштабы ущерба будут
зависеть как от условий нашего
присоединения к ВТО, так и от действий
самой отрасли по модернизации производства,
сокращению издержек, созданию конкурентных
образцов автомобилей с учетом современных
требований.
Если учесть, что в отрасли занято
600 тысяч человек и еще 3-4 миллиона работают
в смежных отраслях, заметное снижение
импортных пошлин на автомобили, в том
числе подержанные, может подорвать
местное производство со всеми вытекающими
социально-экономическими последствиями.
В то же время у специалистов нет
однозначной оценки последствий от
введенных недавно более высоких импортных
пошлин на подержанные автомобили.
Оценивая степень серьезности
краткосрочных издержек от открытия
экономики, необходимо четче представлять
себе, что произойдет в случае альтернативного
развития событий, то есть неприсоединения
России к ВТО. К сожалению, отказ от
вступления в ВТО вряд ли поможет избежать
потерь. Пока наша промышленность
останется нереструктуризированной и
неконкурентоспособной, независимо от
членства в ВТО, импорт будет расти,
увеличивая конкуренцию и толкая
неэффективные предприятия к
реструктуризации, а самые неэффективные
– к закрытию. В конечном счете, может
оказаться, что те самые проблемы, которых
мы пытались избежать, будут просто
отодвинуты на несколько лет, при этом
шанс встроиться в мировую экономику
будет упущен.
Вступление же в ВТО может
предоставить российским предприятиям,
в том числе автомобильной промышленности,
возможности и стимулы для повышения
производительности. Ведь финансовое
состояние отрасли во многом зависит от
развития экспорта, и вхождение в ВТО
необходимо рассматривать также с позиции
открытия зарубежных рынков, по крайней
мере, в плане понижения уровня таможенных
тарифов [16, с. 26].
Однако автомобильный экспорт
России в значительной мере сдерживается
не тарифными пошлинами в зарубежных
странах, а техническими барьерами
(экологические требования и т.п.), не
говоря уже о претензиях к конструкции
машин (комфортабельность, мощность
двигателей, наличие бортового электронного
терминала, современных систем безопасности
и др.). Поэтому вступление в ВТО должно
стать толчком для глубокой модернизации
отечественного автомобилестроения.
Таким образом, несмотря на
потенциальные угрозы для отечественного
автомобилестроения, связанные со
вступлением России в ВТО, у отрасли есть
реальная возможность сохранения и
умножения своего конкурентного потенциала
при условии реализации комплекса мер,
направленных на оптимизацию и повышение
эффективности деятельности компаний
отрасли и поддерживаемых государством,
которое будет выступать своеобразным
катализатором, побуждая производителей
ставить перед собой более высокие цели
и подниматься на новые уровни
конкурентоспособности, как бы ни был
труден и неприятен этот процесс.
Вступление в ВТО позволит
отечественным автомобильным компаниям
решить ряд проблем.
1) Получить возможность участвовать
в мировой торговле на общепринятых и
равных условиях.
Цели ВТО — выработка антидемпинговых
мер, снижение таможенных барьеров,
благоприятствование развитию международной
торговли. На сегодняшний день ущерб
России от антидемпинговых процедур в
отношении российских производителей
в связи с тем, что Россия не является
членом ВТО, по оценкам Минэкономразвития
составляет свыше 4 миллиардов долларов.
В настоящее время против России
применяется более 120 антидемпинговых
процедур, и с каждым годом отсрочки от
вступления этот поток будет только
нарастать, что ставит российских
экспортеров в заведомо неравные, менее
выгодные условия экономического
сотрудничества с подавляющим большинством
зарубежных партнеров.
При вступлении в ВТО на Российскую
Федерацию будут автоматически
распространяться снижающиеся тарифы
зарубежных стран, ослабнут дискриминационные
меры, которые в настоящее время применяются
рядом стран против российской продукции.
Кроме этого, появится возможность
защищать российских экспортеров на
внешних рынках от антидемпинговых
исков.
Россия сможет выйти на новые
рынки с готовой продукцией. А также для
страны откроется доступ к передовым
зарубежным технологиям, научно-техническим
достижениям, который в настоящее время
практически закрыт.
К безусловным плюсам относится
то, что наши производители смогут
комплектовать машины более качественными
автомобильными компонентами из Турции,
Испании, Италии или стран Восточной
Европы. Например, коробками передач,
сцеплениями или светотехникой, которые
из-за более низких ввозных пошлин лишь
ненамного увеличат стоимость отечественных
автомобилей, но сделают их более
привлекательными для потребителей.
Таким образом, исключение
ущемления прав России в сфере международной
торговли, обеспечение достаточной
степени защищенности отечественных
производителей в условиях разумно
открытой экономики на основе применения
норм и правил ВТО позволит повысить
конкурентоспособность отечественного
автомобилестроения и смежных с ним
отраслей промышленности (электротехнической,
металлургической, химической, электронной,
легкой и др.)
2) Использовать механизм ВТО для
защиты и отстаивания интересов
производителей автомобильной техники.
В качестве члена ВТО Россия
сможет использовать специальный механизм
для более эффективного разрешения
торговых споров. Сегодня это практически
единственный инструмент защиты торговых
интересов стран-членов организации от
их несправедливого ущемления.
Важным положительным фактором
присоединения России к ВТО является
преодоление дискриминации России на
мировых рынках благодаря использованию
институционально-правового механизма
ВТО. Одним из путей преодоления
дискриминации за счет использования
органов и процедур ВТО является открытие
доступа России к органу урегулирования
споров (ОУС) Всемирной торговой
организации, что должно способствовать
более надежной защите интересов
отечественных производителей на
международной арене. Тот факт, что Россия
не является членом ВТО, позволяет ее
странам-членам отклоняться от правил
и общего духа организации в отношениях
с нашей страной [16, с. 39].
Таким образом, присоединение
России к ВТО открывает возможность
напрямую использовать механизм
урегулирования споров ВТО. Ключевыми
звеньями в данном механизме являются
орган урегулирования споров и апелляционная
комиссия, работа которых обеспечивает
эффективное рассмотрение конфликтных
ситуации в достаточно сжатые сроки.
3) Повысить инвестиционную
привлекательность автомобильной
отрасли, так как иностранные инвесторы
смогут рассчитывать на более стабильные
торгово-политичесие условия.
Одной из основных проблем,
сдерживающих дальнейшее развитие
автомобильной промышленности, является
недостаточная активность потенциальных
инвесторов и автомобильных компаний.
Это в значительной мере определяет
отставание отечественной автомобильной
техники от современных требований по
техническому уровню, надежности,
безопасности, экологии и комфорту.
Важнейшим источником обеспечения
устойчивости и стабильности деятельности
предприятий отечественного
автомобилестроения, увеличения их доли
на внутреннем рынке выступают долгосрочные
вложения капитала в отрасль, то есть
инвестиции, носящие не столько
национальный, сколько международный
характер. Это связано с тем, что любая
страна, и Россия в этом смысле не
исключение, редко ограничивается
мобилизацией лишь собственных ресурсов,
что предопределяется особенностями
инвестиционного климата. Будучи
неблагоприятным, он становится
естественным барьером на пути движения
иностранного капитала, в то время как
национальный капитал стремится найти
более прибыльную сферу приложения за
пределами страны.
При улучшении инвестиционного
климата возможности привлечения
финансовых ресурсов в отрасль расширились,
что и создало бы необходимые предпосылки
для повышения конкурентоспособности
отечественного автомобилестроения.
В рамках мер по улучшению
инвестиционного климата важная роль
отводится созданию и эффективному
функционированию свободных экономических
зон (в российском законодательстве –
особых экономических зон, а именно
промышленно-производственных и
технико-внедренческих зон).
В условиях повышенной конкуренции
в области привлечения иностранных
инвестиций, предоставление внешнеторговых,
налоговых, финансовых льгот в рамках
особых экономических зон позволит
интенсифицировать процесс мобилизации
капитала (как российского, так и
иностранного) в отрасли.
4) Облегчить экспорт автомобильной
техники, производимой в России на рынки
третьих стран.
Вступление России в ВТО будет
стимулировать развитие экспортного
потенциала отечественного автомобилестроения
за счет возможности проникновения на
внутренние рынки других стран-членов
ВТО в условиях сниженных тарифных и
ограниченного применения нетарифных
барьеров и формирования недискриминационных
партнерских отношений.
Даже с учетом того, что эти рынки
не будут открыты на следующий день после
вступления и некоторые из них нам могут
быть «не по зубам», это послужит сильным
стимулом развития производства.
Предприятия будут вынуждены повышать
конкурентоспособность продукции,
вкладывать значительные средства в
развитие и маркетинг.
Осознание значимости этих средств
экспортной политики и создание условий
для их активного использования будут
служить дополнительным стимулом к
укреплению конкурентных позиций
отечественного автомобилестроения на
внешних рынках.
5) Приблизить отечественные
технические стандарты на автомобильную
технику к международным нормам.
Распространение и реализация
международных технических стандартов
на отечественную автомобильную
промышленность будет способствовать
расширению экспорта промышленной
продукции и принимать непосредственное
участие в дальнейшей разработке норм,
регулирующих международную торговлю,
будет способствовать укреплению
стабильности, предсказуемости и
открытости внешнеторгового режима
России, что в итоге, приведет к повышению
конкурентоспособности отрасли.
Так как при вступлении России в
ВТО автомобильная промышленность
получит толчок для развития при увеличении
притока иностранных инвестиций. А
иностранный инвестор придет в том
случае, когда будет понимать, что
производит автомобиль по одинаковым
правилам - что для России, что для других
стран внешнего мира.
6) Усилить конкуренцию на российском
внутреннем рынке между отечественными
и иностранными производителями
автотранспортных средств.
Российской промышленности,
в том числе и автомобильной, придется
конкурировать не с абстрактными
среднестатистическими зарубежными
компаниями, а с сильнейшими мировыми
игроками. Повышение конкуренции на
внутреннем рынке заставит бизнес больше
вкладывать в развитие и переоборудование
производства, повышение конкурентоспособности
своей продукции. В условиях ужесточения
конкурентной борьбы с иностранными
производителями в целях обеспечения
устойчивости и стабильности деятельности
предприятий отечественного
автомобилестроения должно производиться
укрупнение бизнеса в рамках отрасли за
счет дружественных слияний и поглощений
[14, с. 15].
Происходящие на добровольной
основе, слияния и поглощения позволят
компаниям отрасли рационализировать
свое производство, увеличить его
эффективность, достигнуть экономии на
издержках за счет «эффекта масштаба»,
повысить свою устойчивость и
конкурентоспособность в целом.
Сопоставляя возможные выгоды и
ущерб, на первый взгляд может казаться,
что ущерб более осязаем, в то время как
выгоды и преимущества не всегда очевидны,
и их сложнее оценить количественно.
Ожидаемые плюсы от вступления в ВТО,
особенно для автомобильной промышленности
носят общий характер и растянуты на
длительную перспективу. Минусы –
конкретны и имеют непосредственный и
краткосрочный эффект.
Итак, вступление России во
Всемирную торговую организацию должно
послужить толчком для глубокой
модернизации отечественного
автомобилестроения. Ведь только при
условии проведения глубокой реструктуризации
и перестройки производства автомобильная
отрасль сможет гарантировать хорошее
качество при минимальных издержках. А
ряд из возможных отрицательных последствий
можно преодолеть путем проведения
умелых переговоров о вступлении в ВТО
и отставания интересов «чувствительных»
отраслей, какой, без сомнения, является
автомобильная промышленность.
Дальнейшая ситуация на автомобильном
рынке ожидается следующая - по-прежнему
рассматривается два главных фактора,
влияющих на потребление на рынке РФ:
1. Общая экономическая ситуация
и реальные доходы населения.
2. Рынок потребительского
кредитования в отрасли (рисунок 5).
Рис 5. Сравнение темпов продаж
новых автомобилей и объема потребительского
долга за автомобили в 2002-2012 г.г.
Как видно из диаграммы, при
сохранении темпов роста рынка в 2012 году
темпы выдачи кредитов превысят темпы
погашения, а объем долга по авто-кредитам
в 2012 году превысит объем долга в 2008
(кризисном году). В то же время для
поддержания продаж в 2013 году хотя бы на
уровне 2012 года объем долга должен будет
еще вырасти. Таким образом, если у банков
не будет достаточно финансов для этого,
то только этот фактор повлияет на падение
продаж в 2013 году.
Темпы продаж новых автомобилей
2002-2013 г.г.показаны на рисунке 6.
Рис. 6. Темпы продаж новых
автомобилей 2002-2013 г.г.
Сервисные центры, начиная с 2012
года, ожидает прирост гарантийного
парка автомобилей и, как следствие,
прирост объемов реализации услуг. Однако
выводы уже сделаны и дилеры активно
работают с «пост-гарантийным» автопарком,
что должно привести к более или менее
устойчивому результату для сервисных
центров.
Рис. 7.Возрастной состав парка
автомобилей 2007-2013 г.г.
Автомобильный
рынок России, уверенно растущий на
протяжении последних пяти лет, продолжает
свое развитие. Темпы роста остаются
высокими и опережают самые смелые
прогнозы. По оценкам аналитиков, в этом
году продажи новых легковых автомобилей
на российском рынке увеличатся на 30,4%
и превысят 3 млн единиц. При этом насыщения
рынка не предвидится как минимум до
2012 года.
Крупнейшие
мировые автоконцерны возлагают большие
надежды на российский рынок. Удвоить
продажи в этом году рассчитывают Reugeot
и Skoda. Увеличение более чем в полтора
раза планируют GM (57%) и Mazda (58%). Чуть ниже
планка у Nissan (45,9%) и Mitsubishi (40%).
В этом году рынок
легковых автомобилей в России может
стать первым в Европе, обогнав по объемам
немецкий. По данным Национальной
автомобильной федерации Германии, в
этой стране в первом полугодии было
зарегистрировано 1,63 млн автомобилей —
уже на 15 000 меньше, чем в России.
Аналитики
разделили российский рынок на три
крупных сегмента: российские автомобили,
иномарки российского производства и
иномарки. Наиболее, высокий рост,
показали иномарки, собранные внутри
нашей страны. Рост составил 71% в
количественном выражении и 98% - в
денежном. Хуже всего росли российские
автомобили. Основной предпосылкой
роста в этом сегменте стали программы
государственной поддержки, в первую
очередь программа утилизации. В
количественном выражении, иномарки
российской сборки выросли на 26%. Это в
2 раза меньше, чем показал сегмент
импортированных иномарок почти в
3 раза меньше, чем сегмент иномарок,
собранных в России. Так что рыночная
доля российских автомобилей довольно
быстро сокращается.
Аналитическое
агентство “Автостат” не берет во
внимание импорт подержанных иномарок
и делает собственный прогноз: в этом
году россияне приобретут 3,157 млн новых
легковых автомобилей — на 30,4% больше,
чем в прошлом. Темпы роста продаж иномарок
несколько снизятся, но останутся довольно
высокими, на уровне 45—46%. Продажи
автомобилей российских брэндов снизятся
примерно на 3%, а их доля на рынке — до
23%. В дальнейшем эксперты ждут замедления
темпов роста в относительном выражении,
но в абсолютных цифрах увеличение будет
существенным.
Если
экономическая ситуация в стране будет
оставаться стабильной, можно ждать
дальнейшего роста продаж на 13—17% в год.
В итоге через три-четыре года емкость
российского рынка может увеличиться
до 5—6 млн единиц. Доля автомобилей
иностранных брэндов на рынке в 2012 году
вырастет почти до 90%. Основной рост будет
происходить за счет лидирующей группы
марок — Chevrolet, Ford, Hyundai, Toyota и Nissan, каждая
из которых к этому времени сможет
продавать на российском рынке по 300
тысяч автомобилей в год. В случае успешной
реализации совместного проекта с
“АвтоВАЗом” на этот же уровень продаж
может выйти Renault. А всего к 2012 году годовой
рубеж в 100 тысяч проданных автомобилей
могут преодолеть 17 автомобильных
брэндов.
В
денежном выражении рост сегмента
российских автомобилей составил 46%,
что также намного меньше среднерыночных
показателей. Объем продаж новых
импортируемых иномарок вырос на 53% в
количественном выражении и на 76% в
денежном.
Структура рынка легковых
автомобилей в РФ в 2011 году показана на
рисунке 8.
Рис.8. Структура рынка легковых
автомобилей в РФ в 2011 году
В 2011 году автомобильный
рынок в России продолжил наращивать
темпы роста, заданные годом ранее. Так,
по расчетам агентства «АВТОСТАТ», в
прошедшем году было реализовано около
2,48 млн. легковых автомобилей, что на
39,6% превысило результат годичной
давности.
Самой востребованной в нашей
стране по-прежнему остается продукция
АВТОВАЗа, которая в 2011 году разошлась
в объеме 578,4 тысячи машин, что на 11,4%
больше, чем в 2010 году. Несмотря на
увеличение продаж, доля марки LADA в общей
структуре снизилась на целых 6 пунктов
до 23,3%. Второе место и лидерство среди
иномарок в России уже несколько лет
принадлежит американской Chevrolet(173,5
тыс.шт.). На третью позицию вырвался
корейский производитель Hyundai, российские
продажи которого составили 158,9 тысячи
легковых автомобилей (+86%).
Структура производства легковых
автомобилей в РФ в 2011 году показана на
рисунке 9.
Рис. 9. Структура производства
легковых автомобилей в РФ в 2011
В 2011 году автозаводы,
расположенные на территории РФ, выпустили
1747,5 тысячи легковых автомобилей, что
почти на 45% больше, чем годом ранее. Рост
производства российских марок в прошлом
году составил всего 14,2%, а общий объем
производства достиг 661,8 тысячи автомобилей.
При этом показатель роста у отечественных
брендов намного ниже, чем у иномарок
(+73,1%), выпуск которых превысил 1-миллионную
отметку (1085,6 тыс. шт.).
В структуре производства около
трети (32,1%) приходится на долю продукции
тольяттинского АВТОВАЗа. Далее следуют:
калининградский «Автотор» (12,7%), московский
«Автофрамос» (8,1%), питерский «Хендэ
Мотор» (8%) и т.д.
Динамика цен на автомобили и
зарплат в РФ в 2000-2011 гг. показана на
рисунке 10.
Рис. 10 Динамика цен на автомобили
и зарплат в РФ в 2000-2011 гг.
В 2011 году официальная
среднемесячная зарплата по стране около
22 тысяч рублей (750 USD). Средняя цена на
отечественный автомобиль 295 тысяч рублей
(10000 USD). Средняя стоимость новой иномарки
- 913 тысяч рублей (30300 USD).
Для покупки, например, LADA Samara
(цена которой близка к средней среди
отечественных моделей) требуется 14
среднемесячных зарплат.
Для покупки иномарки нужно 42
средние зарплаты.
Динамика выдачи автокредитов в
России в 2007-2011 показана на рисунке 11.
Рис.11. Динамика выдачи автокредитов
в России в 2007-2011
Летом 2008 года практически
каждый второй новый легковой автомобиль
покупатель приобретал с использованием
заемных средств. Но уже к концу года
доля кредитных машин снизилась до 15 –
20%.
Ситуация, казалось бы, начала
выправляться в апреле – мае 2009 г., когда
заработала программа субсидирования
ставок на покупку российских автомобилей
и параллельно многие автопроизводители
начали выводить на рынок собственные
новые кредитные продукты. В целом по
году в кредит было продано около 24% от
общего объема проданных автомобилей.
В 2010 году благодаря восстановлению
российской экономики и программам
господдержки автопрома, рост рынка
автокредитования продолжился – по
итогам года было выдано 673,3 тыс.
автокредитов, что составило около 36% от
продаж автомобилей.
В 2011 году, по оценке аналитического
агентства «АВТОСТАТ», в России будет
выдано более 1 миллиона автокредитов.
Наиболее продаваемые модели в
2011 году представлены в таблице 1.
Таблица 1
Топ-10 наиболее продаваемых
моделей в 2011 году
В 2011 году в России было продано
без малого 2.7 миллионов новых легковых
и легких коммерческих автомобилей, что
на 39% больше, чем в 2010 году. По темпам
роста отечественный авторынок стал
самым быстрорастущим в мире, чему, по
мнению экспертов, способствовала
принятая правительством программа по
утилизации автомобилей, доступность
автокредитов и рост общего благосостояния
россиян.
1.2 Основные типы
потребителей автомобилей, их определяющие
характеристики
Автомобиль является
вторым самым дорогим товаром народного
потребления после покупки дома или
квартиры. Не имея достаточно средств
для покупки недвижимости, автомобиль,
чаще всего дорогостоящий, служит
подменной таким инвестициям.
Автомобиль – один из
потребительских товаров, привлекающий
внимание со стороны правительства,
через налоги, регулирование, различные
виды субсидий отечественным производителям.
Потребители автомобилей
– отдельные граждане, семьи, фирмы,
общественные организации и государственные
учреждения, которые испытывают различные
нужды и обладают определенными
потребностями.
Можно выделить пять типов
потребителей автомобилей, существенно
различающихся по своим поведенческим
стратегиям на рынках [9, с.42].
1. Индивидуальные потребители,
то есть такие, которые приобретают
товары исключительно для своего личного
пользования. Так поступают одинокие и
живущие отдельно от семьи граждане. Как
правило, индивидуально приобретается
одежда, обувь, личные вещи (за исключением
подарков). Прежде всего, на рынке
автомобилей индивидуальные потребители
интересуются потребительскими качествами
машин: полезностью, относительной ценой,
экономичностью, внешними данными. Так
как доходы большинства индивидуальных
потребителей невелики, а покупка
автомобиля требует достаточного
количества материальных вложений, то,
несмотря на большое количество клиентов,
объем рынка товаров для «индивидуалов»
довольно узок.
2. Семьи или домохозяйства –
основной тип потребителя продуктов
питания и непродовольственных
потребительских товаров, за исключением
одежды и личных вещей. Решения принимаются
либо супругами совместно, либо главой
семьи. Родители принимают решения за
детей, не достигших 12 лет. Мнения детей
в возрасте 12-18 лет учитываются, а по
отдельным вопросам даже могут стать
решающими. Мнение женщин являются
решающим при осуществлении повседневных
покупок, приобретении бытовой техники,
одежды. Мужчины в большей степени
принимают решения о покупке инструментов,
компьютеров и автомобилей. Решения
относительно приобретения жилья, мебели,
отдыха, аудио, видеоаппаратуры принимаются
совместно. Выбор магазина и конкретной
модели: за мужем – около 60 %, за женой –
20 %, решают вместе – более 20 %. В хорошо
обеспеченной семье муж принимает решения
о 85 % покупок.
Рынок автомобилей для семей
отличается тем, что предпочтение отдается
машинам просторным, комфортным, с
увеличенным объемом багажника, экономичным
и недорогим в обслуживании. Таким, как
минивэны, микроавтобусы либо машины
класса «универсал». Наиболее влиятельная
роль в семье принадлежит тому, у кого
больше всего знаний или опыта. Скажем,
решение о покупке машины может принимать
отец, но последнее слово остается за
детьми (если они достаточно взрослые),
которые больше знают о характеристиках,
функциях, общественной репутации и
других особенностях автомобилей, да и
других товаров тоже.
3. Посредники осуществляют закупки
не для потребления, а для последующей
перепродажи. Посредники занимаются как
потребительскими, так и товарами
промышленного назначения. Их в основном
интересует не потребительские качества
товара, а их меновые характеристики –
спрос, абсолютная цена, рентабельность,
скорость обращения, транспортная
упаковка, срок хранения. В то же время
они, как правило, являются более
профессиональными покупателями, чем
семьи и индивидуальные потребители, а
спектр товаров, на которые они предъявляют
спрос, может быть как весьма широк, так
и очень узок.
Рынок автомобильных посредников
очень разнообразен и огромен, их основная
деятельность связана с перепродажей
машин, они предоставляют услуги по
продаже запчастей к этим же автомобилям,
а также занимаются сервисным обслуживанием.
4. Снабженцы или представители
фирм принимают решения о покупке товаров
промышленного назначения. Это, как
правило, большие профессионалы узкого
профиля, знающие товар не хуже, а возможно,
даже лучше самих производителей. Обычно
процесс покупки, начиная с осознания
проблемы и заканчивая оценкой работы
поставщика, подвергается четкой
формализации. При этом учитывается всё,
что только может быть уточнено: цена и
качественные характеристики каждого
изделия, оперативность поставок и
транспортные расходы, полнота ассортимента,
репутация производителя, квалификация
персонала, консультации и справочная
литература, быстрота реакции на пожелания
клиента, возможность получения кредита
или рассрочки платежа.
Этапы принятия решений о закупках
товаров промышленного назначения
начинается с момента осознания кем-то
из работников фирмы проблемы или нужды,
удовлетворить которую можно путем
приобретения на стороне товара или
услуги. Осознание проблемы чаще всего
связано со следующими событиями:
• фирма решает начать выпуск
нового товара;
• происходит поломка машины, и
требуется ее замена или ремонт;
• качество закупленных материалов
оказалось неудовлетворительным, и
фирма ищет другого поставщика;
• агент по закупкам обнаружил
возможность добиться более благоприятных
цен или получить товар более высокого
качества.
Примером таких потребителей
можно назвать автобазы, автопарки,
различные предприятия, занимающиеся
перевозкой грузов, людей.
5. Чиновники или ответственные
лица государственных и общественных
учреждений, как правило, – профессионалы
широкого профиля. Особенность этого
рынка заключается в том, что чиновники
расходуют не собственные, а общественные
средства, и процедура эта формализована
и бюрократизирована.
Рынок государственных учреждений
составляют организации правительства,
правительства регионов, местные органы,
закупающие или арендующие товары,
необходимые им для выполнения своих
основных функций по отправлению власти.
Правительство — самый крупный
потребитель в стране. При этом более
50% общей суммы средств, расходуемых
государственными учреждениями,
приходится на долю федерального
правительства.
Решения о закупках покупателей
от имени государственных учреждений
включают в себя самые разнообразные
товары и услуги, которые необходимы
для достижения стоящих перед страной
целей. Закупают бомбардировщики,
образовательные услуги университетов,
мебель, одежду, автомобили, горючее.
Правительство расходует деньги на цели
образования, на оборону, на освоение
природных ресурсов и космические
исследования.
Обычно государственные закупщики
отдают предпочтение продавцам, которые
предлагают товары и услуги, удовлетворяющие
объявленным требованиям, по самым
низким ценам.
К числу важнейших критериев
выбора производителя или поставщика
чиновниками относятся: надежность,
лояльность, личные связи.
Классификация потребителей по
основным социально-демографическим
характеристикам включает [9, с.51]:
Пол.
С точки зрения анатомии
деление на мужчин и женщин вполне
однозначно, а вот в психологии оно уже
не столь строгое. Немногие товары
обладают четкой половой принадлежностью:
бюстгальтеры, платья, электробритвы,
курительные трубки. Чаще речь может
идти о мужских и женских моделях: сапоги,
джинсы, рубашки, костюмы, сигареты.
Многие товары вовсе не имеют половой
принадлежности: автомобили, видеокамеры,
электроплиты. Тем не менее, пол потребителя
важен, поскольку даже на одни и те же
товары, и уж тем более на отдельные их
характеристики, мужчины и женщины
реагируют по-разному.
В случае с таким товаром, как
автомобиль, на рынке существует разделение
на так называемые «женские» (с меньшими
габаритами, более простыми в управлении,
например Hyundai Getz,
Daewoo Matiz,
Nissan Micra и
т.д.) автомобили и «мужские» (внедорожники,
спортивного, представительского и
бизнес-класса, например Toyota
Land Cruiser,
Nissan Murano,
Mitsubishi Lancer
Evolution, Mercedes
E, S-класса,
Hyundai Sonata и
т.д.). Хотя с данным разделением в настоящее
время можно и поспорить, так как все
больше появляется женщин-водителей и
выбор автомобиля основывается на его
целевом назначении.
2. Возраст.
Возраст людей тоже играет огромную
роль в выборе того или иного товара
(услуги). В зависимости от возраста
существуют определенные приоритеты:
молодые люди выбирают один товар (более
модный, соответствующий современным
тенденциям), пожилые – то, что практичнее,
удобнее, в некоторые случаях дешевле,
люди среднего возраста могут ориентироваться
на те или другие качества, которые
присущи первым двум группам.
Данные характеристики при выборе
автомобиля имеют важное значение – то
ли это будет «семейный» автомобиль, то
ли спортивное авто или экономная машина
с простым управлением.
3. Доход является одной из самых
важных характеристик любого потребителя,
а особенно на рынке потребителей
автомобилей. Так как данный вид товара
является товаром не повседневного
спроса, а требующий значительных
материальных затрат, то естественно
происходит разделение потребителей по
доходам. Наиболее просто разделить
потребителей на «богатых», «бедных» и
«средний» слой, при этом обычно
предполагается, что доля богатых в любом
обществе должна составлять от 2 до 5 %
населения, бедных – от 15 до 25 %, а средний
слой должен объединять от 65 до 80 % всего
населения. Но весьма непросто определить
четкие границы между «богатыми»,
«бедными» и «средним уровнем
обеспеченности», поскольку разные
исследователи трактуют эти термины
по-разному.
Верхний слой:
Высший слой («хай-класс», элита)
– небольшая группа формальных или
фактических владельцев предприятий с
годовым оборотом более миллиона долларов,
позволяющим извлекать ежегодный доход
более 60 тысяч долларов на одну семью.
На долю этой группы приходится более
10 % общих доходов населения страны. Это
весьма компактная, практически
сформированная группа, в общей сложности
– не более 250 тысяч семей. Это потребители
дорогих автомобилей, загородных домов
и квартир «улучшенной планировки»,
драгоценностей, антиквариата, картин,
круизов, платных медицинских и
образовательных услуг, услуг персональных
секретарей, водителей, телохранителей,
помощников по хозяйству.
Эшелон высшего слоя (топ–менеджеры,
управляющие) – немногочисленная, но
быстро растущая группа относительно
молодых (28–42 года), высокообразованных
в области управления специалистов,
осуществляющих фактическое руководство
ведущими компаниями. Это потребители
дорогих автомобилей, коттеджей, платных
медицинских услуг, туризма, ресторанов,
ночных клубов, дискотек, престижных
напитков, услуг портных.
Для верхнего слоя автомобиль
это средство потребления, которое служит
показателем их достатка и престижа.
Средний слой.
Предприниматели – владельцы
средних и небольших предприятий. Являются
потребителями недорогих автомобилей,
относительно дорогой одежды, дорогих
напитков, платных медицинских услуг.
Средний слой управления (менеджеры,
начальники отделов, бригадиры, главные
врачи). Являются потребителями недорогих
автомобилей, услуг по ремонту квартир,
ограниченного круга платных медицинских
услуг, туристических путёвок, крепких
напитков, недорогой одежды.
Независимые работники (интеллектуалы
и мастера: юристы, экономисты, бухгалтеры,
преподаватели, водители, слесари,
портные). Являются потребителями легковых
автомобилей средней стоимости, услуг
по ремонту квартир, ограниченного круга
платных медицинских услуг, авиабилетов
и турпутёвок, одежды строгого стиля,
товаров типа «собери сам», качественных
продуктов и алкогольных напитков.
Квалифицированные работники
(рабочие, служащие, работники торговли
и сервиса). Являются потребителями
дешевых (поддержанных) автомобилей,
железнодорожных билетов, рабочей и
спортивной одежды, товаров типа «сделай
сам», недорогих продуктов питания.
Работающие или имеющие другой
дополнительный источник дохода
пенсионеры. Являются потребителями
бесплатных медицинских услуг и недорогих
лекарств, газет, бытовых услуг, недорогой
одежды, дешевых продуктов питания и
напитков.
Нижний слой.
Неработающие пенсионеры. Являются
потребителя бесплатных медицинских
услуги лекарств, газет, «мыльных
телеопер», самой дешевой одежды и
продуктов питания.
Рабочие (промышленности и
сельского хозяйства). Являются
потребителями товаров первой необходимости,
развлекательных программ и изданий.
Безработные («по статусу», «по
факту», «скрытые», потерявшие квалификацию).
Являются потребителями товаров первой
необходимости, дешевого алкоголя и
табака.
4. Образование накладывает
отпечаток на ценности человека в
окружающем мире, на его культуру.
5. Социально-профессиональный
статус определяется родом деятельности,
который тоже накладывает определенный
отпечаток на жизнь человека, на его
приоритеты, а следовательно и приобретения,
в том числе в выборе автомобиля.
На автомобильном
рынке выделяются четыре взаимопересекающихся
целевых сегмента. Первый сегмент,
образующий ядро рынка, объединяет
потребителей, приобретающих автомобиль
преимущественно для внутригородских
поездок - тип "городского" автомобиля.
Потребители из второго сегмента планируют
использовать автомобиль в основном для
загородных поездок - это переходный
тип. Третий сегмент - периферия рынка -
формируется за счет потребителей,
основной целью покупки автомобиля для
которых является перевозка грузов - тип
грузопассажирского автомобиля. Четвертый
сегмент, включающий частных потребителей,
приобретающих автомобиль для коммерческого
использования, малочисленен.
В первом
сегменте наиболее значимыми
структурообразующими атрибутами
являются атрибуты вместимости, дизайна
и управляемости. Именно по этим
направлениям целесообразно проектировать
модификационные линии автомобилей
городского типа. Во втором целевом
сегменте - потенциальных покупателей
автомобилей для загородных поездок - в
структуре доминируют атрибуты дизайна,
уровня шума и вместимости. В третьем
целевом сегменте - тип грузопассажирского
автомобиля - предпочтения дифференцируются
прежде всего за счет управляемости,
уровня шума и грузоподъемности.
При
делении на группы потребителей в
зарубежной практике добавляют деление
потребителей по психологическому
признаку:
• расчетливый
автомобилист, для которого главное –
экономичность использования машины;
• автомобилист-энтузиаст,
превыше всего ставящий скоростные
характеристики;
• автомобилист,
обращающий основное внимание на
предоставляемый машиной комфорт.
Таким образом, автомобиль является
продукцией высокой значимости, так как
его характеристики – это высокая цена,
возможность повлиять на способ жизни
или привычки, а также на имидж покупателя.
Рассматривая данную продукцию, мы можем
сделать вывод, что круг потребителей
автомобилей – это как организационный
(индустриальный), так и индивидуальный
потребитель.
1.3 Анализ
социально-экономических факторов,
влияющих на покупку автомобиля
На совершаемые покупки
большое влияние оказывают факторы
культурного, социального, личного и
психологического порядка (рисунок 1.1).
В большинстве своем это факторы, не
поддающиеся контролю со стороны деятелей
рынка. Но их обязательно следует принимать
в расчет.
Факторы культурного
порядка
Культура
Субкультура
Социальное положение
Социальные факторы
Референтные группы
Семья
Роли и статусы
Покупатель
Личностные факторы
Возраст и этап жизненного цикла
семьи
Род занятий
Экономическое положение
Образ жизни
Тип личности и представление
о самом себе
Психологические
факторы
Мотивация
Восприятие
Усвоение
Убеждения и отношения
Рис. 1.1. Факторы,
оказывающие влияние на покупательское
поведение
Личностные факторы
включают в свой состав возраст, стадию
жизненного цикла семьи, род занятий,
экономическое положение, стиль жизни,
тип личности и самопредставление.
Культурные факторы включают в
свой состав культуру, субкультуру и
принадлежность к общественному классу.
Под культурой понимается совокупность
основных ценностей, понятий, желаний и
поведения, воспринятых членом общества
от семьи и других общественных институтов.
Социальные факторы включают в
свой состав малые группы, подразделяющиеся
на группы членства, референтные группы,
семью, социальные роли и статус [11, с.69].
Под социальной ролью понимаются
определенные виды деятельности, которые
как ожидается, осуществит индивид по
отношению к людям, его окружающим.
Например, один и тот же человек может
играть роли сына, отца, директора. В
зависимости от того, какую роль играет
человек в данный момент, зависит его
покупательское поведение.
Психологические факторы включают
в свой состав мотивацию, восприятие,
усвоение, убеждение и отношения.
Фактором, влияющем на
покупку семьи автомобиля является -
поведение семьи. Семья – это «закупочный
центр», в котором отражаются действия
отдельных её членов и их влияние [11, с.
71].
Люди покупают товары как для
себя лично, так и для семейного пользования.
Если автомобиль покупается для семейного
пользования , то решение о покупке
автомобиля чаще всего принимается всей
семьей.
Переменных, с помощью
которых можно описать поведение семьи,
три: сплоченность, способность к адаптации
и коммуникативность.
Под сплоченностью подразумевают
эмоциональные связи между членами
семьи. Сплоченностью показывает,
насколько члены семьи близки друг к
другу духовно, отражает чувство единения
или, наоборот, разобщения с семьей
Способность к адаптации
– это способность семьи менять структуру
обязанностей, распределение ролей и
правила взаимоотношений в зависимости
от ситуации и цикла жизненного развития.
Степень адаптации показывает, насколько
семья подготовлена к изменениям
потребностей.
Коммуникативность – это
положительные навыки (чувство
сопереживания, умение слушать, оказывать
моральную поддержку) позволяют членам
семьи делиться между собой своими
потребностями и предпочтениями, что
способствует развитию первых двух
переменных. Негативные коммуникационные
навыки (двуличие, необоснованный
критицизм, двойная мораль) препятствуют
обмену чувствами и эмоциями, а
следовательно, ослабляют сплоченность
семьи и ее способность к адаптации.
Чтобы узнать, довольны ли люди своими
семейными покупками, необходимо понять,
как происходит коммуникация в данной
семье.
Большие семьи часто выезжающие
на дачу или на природу, предпочитают
минивен или джип. В таком автомобиле
спокойно поместятся все члены семьи и
их багаж. Помимо высокой проходимости
несомненным преимуществом джипов
является низкая статистика смертности
в ДТП. Согласно статистическим данным
шанс погибнуть в ДТП у водителя и
пассажиров джипа в 50 раз меньше, чем у
водителя и пассажиров легкового
автомобиля. Статистика так же гласит,
что цвет автомобиля влияет на безопасность.
Кто – то воскликнет, что это невероятно,
но, всё же это факт. Красный, жёлтый и
белый цвета являются самыми безопасными.
Автомобили, окрашенные в эти цвета
сильнее заметны на дороге, а следовательно
и попадают в ДТП реже. Автомобили
жёлто-коричневых оттенков по статистике
меньше угоняют. Цвет, конечно, не самый
популярный, но и угонщики такими
автомобилями реже интересуются.
Вместимость – один из главных
показатель для семейного автомобиля.
Люди, ещё не обзаведшиеся семьёй
предпочитают менее вместительные
автомобили. Для них важнее внешний вид
и технические характеристики. Чем
аэродинамичнее форма кузова, тем больше
он сэкономит денег на бензин, двигаясь
с большой скоростью. Мощность автомобиля
определяет и расход топлива, поэтому
эта характеристика является часто
решающей в выборе автомобиля.
Автомобилями с
автоматической коробкой передач
управлять гораздо проще, чем автомобилями
с механической коробкой передач. Вождение
сводится к нажатию всего на две педали
(газ и тормоз, сцепление отсутствует) и
управлению рулевым колесом. Как правило,
автомобили с автоматической коробкой
выбирают женщины и новички.
Немаловажной
характеристикой автомобиля является
привод (передний, задний и полный привод).
В поездках по бездорожью полноприводный
авто просто не заменим, но минусом его
считается сложность в управлении Плюсом
переднего привода считается лучшая
управляемость в условиях гололеда.
Можно отметить и низкий уровень шумов
в салоне, простоту в управлении. При
спуске же по скользкой дороге скорость
заднеприводного авто можно регулировать
с помощью коробки передач, путем
переключения с более высокой на низкую
скорость, что нельзя сделать на
переднеприводном, т.к. это может привести
к заносу задних колес и выправить
автомобиль будет очень сложно. Во-вторых,
заднеприводные автомобили опробованы
временем и более надежны в эксплуатации,
хотя карданная передача будет служить
дополнительным источником шума в салоне
и предметом пристального внимания при
очередном техническом обслуживании.
Многие
автолюбители предпочитают поддержанные
иномарки, что легко объяснимо. Цены на
новые отечественные авто не соответствуют
их качеству, в то время как слегка
поддержанные иномарки не подводят.
Популярностью пользуются и подержанные
отечественные авто.
При
выборе потребителей обязателен учет
такого важного фактора, как доход на
одного члена семьи. Важнейшая роль
уровня денежных доходов как фактора,
определяющего характер требований
потребителей и уровень спроса на
автомобили, объясняется тем, что
приобретение автомобиля влечет за собой
существенные изменения в структуре
потребления и расходной части бюджета
семьи. Не только появляется новая
значительная статья расходов на
содержание автомобиля (топливо, ремонт,
место хранения, страховка, технический
осмотр), но и возрастают расходы на
приобретение спортивно-туристического
и хозяйственного инвентаря, т. е. расходы
на материальное обеспечение проведения
досуга с помощью автомобиля. Необходимо
учитывать и такой важный фактор, как
размер семьи.
Основными ситуационными факторами
влияющими на покупку автомобиля являются
физическое окружение, социальное
окружение, время, цель потребителя,
предшествующее состояние.
Физическое окружение – это
материальные составляющие потребительской
ситуации. К ним относятся географическое
положение, оформление, звуки, запахи,
освещение, погода, внешний вид товара
и прочее осязаемое окружение интересующего
объекта.
Социальное окружение это –
присутствие или отсутствие других людей
в данной ситуации. Действия потребителей
часто не только испытывают влияние
окружающих, но и определяются ими. Поход
по магазинам с другими людьми влияет
на покупку таких продуктов, как одежда,
напитки, продукты питания. Социальное
окружение не всегда поддается контролю
со стороны маркетолога. Для многих
товаров – одежды, мебели, туристической
поездки – маркетолог может использовать
фактор социального окружения, побуждая
покупателя вовлечь друга или члена
семьи в процесс решения о покупке.
Временные характеристики
ситуации, связанные с моментом
осуществления поведения (например,
время суток, день недели, месяц, сезон).
Выбор магазина зависит от времени его
работы и времени его достижения
покупателем. Недостаток времени сокращает
возможность анализа альтернатив, поэтому
спешащие покупатели склонны к выбору
опробованных известных марок.
Целью потребителя является то,
что человек должен достичь или выполнить
в данной ситуации. Например, человек,
который выбирает свадебный подарок,
находится в иной ситуации, чем если бы
он покупал что-либо для себя. Кроме того,
подарки делаются по различным поводам
и выбираются по различным наборам
критериев: практичность, забавность,
уникальность, длительность использования,
потребность получателя, качество.
Предшествующее состояние – это
настроение (беспокойство или приятное
расположение духа) либо условия
(количество денег, усталость), с которыми
потребитель входит в ситуацию.
Предшествующее состояние отличается
от состояния в момент покупки, которое
складывается в ответ на ситуационные
факторы, а также от более устойчивых
индивидуальных черт и характеристик
личности.
Радио- и телепрограммы, тон речи
продавца влияют на настроение потребителя.
Маркетологи стремятся влиять на
настроение и соединять во времени
маркетинговую деятельность с событиями,
формирующими позитивное настроение.
Текущее состояние покупателя может
оцениваться степенью усталости, болезнью,
наличием большого количества денег
или, наоборот, их недостатком. Состояние
покупателя зависит от предшествовавших
ситуации событий, например от посещении
других торговых точек [11, с.68].
На выбор покупателя
оказывает влияние раскрученность
бренда. Немецкие бренды (Mercedes, BMW, Opel),
которые издавна занимают лидирующие
позиции, отличаются высокими ценами,
но и качество, как правило, на высшем
уровне. Однако необходимо отметить, что
на сегодняшний день обороты набирают
некогда неконкурентоспособные компании
(например, ряд китайских производителей).
А японская Toyota так вообще вышла на 3
место в США по объёмам продаж своих
автомобилей.
Факторы,
влияющие на приобретение автомобиля в
кредит.
В
настоящее время среди покупателей машин
растет число приобретающих автомобиль
в кредит. Это связано не только со
стабилизацией экономической ситуации
в стране и уверенностью в завтрашнем
дне.
Помимо уверенности
в своей кредитоспособности, необходимо
учесть ряд других факторов, влияющих
на решение приобретения автомобиля в
кредит.
Время.
Для того чтобы накопить на автомобиль
необходимо продолжительное время,
исчисляемое в большинстве случаев не
месяцами, а годами. Если автолюбитель
владеет машиной, то помимо накопления
средств на новый автомобиль необходимо
обслуживать старый, в том числе уплачивать
налоги, тратиться на ремонт. Это еще
больше отдаляет момент покупки нового
автомобиля. Большинство автомобилистов
сначала продают старый автомобиль и
затем приобретают новый, нередко
обращаясь в банк для приобретения
автомобиля в кредит. В случае приобретения
автомобиля в кредит средства от продажи
старого автомобиля могут быть использованы
в качестве первоначального взноса, в
том числе при использовании системы
взаимозачета Trade-in.
Инфляция.
В настоящее время продолжается инфляция,
что приводит к обесцениванию денег и
росту цен. Накопить на автомобиль
становится все более проблематично.
Приобретая автомобиль в кредит, можно
сравнить процентную ставку программы
приобретения автомобиля в кредит и
процент инфляции за предыдущий год.
Сумма кредита обесценивается.
Рост
цен на автомобили.
У автопроизводителей повышаются затраты
на производство, что влечет повышение
стоимости выпускаемой продукции.
Курс
валюты.
Колебания курса валют тоже влияют на
конечную стоимость автомобилей, причем
цена, как правило, только увеличивается.
Обновление
модельного ряда.
Автопроизводители с обновлением
модельного ряда, как правило, повышают
цены на свою продукцию. Для желающих
сэкономить некоторыми производителями
предоставляется возможность оформить
автомобиль в кредит по специальной
программе со сниженной процентной
ставкой. Большинство автопроизводителей
предоставляют существенную скидку на
автомобили предыдущего модельного ряда
или прошлого года выпуска, в том числе
в случае приобретения автомобиля в
кредит. Большой популярностью пользуется
система взаимозачета Trade-in, предусматривающая
обмен старого автомобиля на новый с
доплатой, это справедливо и при оформлении
автомобиля в кредит.
Экономичность
и экологичность.
Автопромышленность постоянно развивается,
особое внимание уделяется экономичности
и экологичности разрабатываемых моделей.
В первую очередь это касается популярных
моделей, приобретаемых для эксплуатации
в городских условиях. Сравнивая автомобили
старых и новых моделей, следует отметить,
что уменьшился расход топлива и улучшилась
экологичность, это позволяет уменьшить
расходы на содержание автомобиля. При
активной эксплуатации экономия очевидна.
Это еще одна причина, по которой
автолюбители стремятся купить новую
машину, в том числе оформляя автомобиль
в кредит.
Список использованной
литературы
Абрамов М. О некоторых
направлениях модернизации // Свободная
мысль. - 2011. - N 2. - С.57-70.
Акаев А.А. Технологическая
модернизация промышленности и
инновационное развитие - ключ к
экономическому возрождению России в
XXI веке / А.А.Акаев, И.Е.Ануфриев, Г.Н.Попов
// Инновации. - 2011. - N 11. - С.15-28.
Алиев З. Конкурентоспособность
в эпоху глобализации // Власть. -2009. - N
2. - С.34-37.
Белкин В.Д. Инновационная
модернизация российской экономики -
утопия или реальность / В.Д.Белкин,
В.П.Стороженко // Экон. наука соврем.
России. - 2009. - N 1. - С.73-82.
Грызлов Б. "Модернизация
страны - задача долговременная и
многоплановая" // Рос. Федерация
сегодня. - 2011. - N 1. - С.26-29.
Еленева Ю.Я. Обеспечение
конкурентоспособности промышленных
предприятий. - М., 2010. - 296с.
Журавлев А. С надеждой на будущее
// Автомобили и цены. 2010. - №30.
Концепция развития автомобильной
промышленности России. Одобрена
распоряжением Правительства Российской
Федерации от 16.07.02, № 978.
Левин А.И., Яркин А.П. Экономика
потребления: вопросы теории, управления,
прогнозирования. - М.: Наука, 2009. - 215 с.
Мартынов А. Модернизация как
трансформация // Общество и экономика.
- 2010. - N 6. - С.3-30.
Михалев Б., Шамхалов Ф. Факторы
спроса и предложения на легковые
автомобили в России. // Маркетинг, 2010,
№1.- С.66-76.
Попадюк Т.Г. Оценка
потенциала конкурентоспособности
промышленности // Вопросы статистики.
- 2009. - N 10. - С.80-84.
Россия в ВТО: мифы и реальность
/ Центр экономических и финансовых
исследований и разработок. М., 2001. С. 8.
Руднева А. О. Обоснование
направлений формирования благоприятствующих
условий участия России в ВТО (на примере
автомобильной промышленности).
Справочник «Автомобильный рынок
России — 2011». — М., АВТОСТАТ, 2011. - 209 с.
Стратегия развития автомобильной
промышленности Российской Федерации
на период до 2020 года // Минпромторг
России
Сурин А. Вступление России в
ВТО. Что сулит и чем чревато вступление
России в ВТО.
Хромов Ю. О возможных
последствиях вступления России в ВТО.
Российский институт стратегических
исследований.
Automobile Consumption,
1940-1950Author(s): Robert A. BandeenReviewed work(s):Source:
Econometrica, Vol. 25, No. 2 (Apr., 1957), pp. 239-248Published
An Econometric Model of New-Car
Demand in the UKAuthor(s): Stephen F. Witt and S. Raymond
JohnsonReviewed work(s):Source: Managerial and Decision Economics,
Vol. 7, No. 1 (Mar., 1986), pp. 19-23
Car Ownership in Australian CitiesAuthor(s): Peter
ScottReviewed work(s):Source: The Town Planning Review, Vol. 31, No.
2 (Jul., 1960), pp. 125-134
Non-Essential Consumption: Implications for Resource
UseAuthor(s): Bharat R HazariReviewed work(s):Source: Economic and
Political Weekly, Vol. 4, No. 13 (March 29, 1969), pp. 573, 575