Тема: Характеристика процесса транспортировки

• Вид работы:
  Дипломная (ВКР) по теме: Характеристика процесса транспортировки
• Предмет:
  Логистика
• Когда добавили:
  01.08.2014 13:26:12
• Тип файлов:
  MS WORD
• Проверка на вирусы:
  Проверено - Антивирус Касперского

Другие экслюзивные материалы по теме

• Полный текст:
  Введение
   
  Развитие рыночной экономики предполагает постоянное увеличение предложения над спросом. В этой ситуации ориентация всех предприятий подчиняется поиску наиболее эффективных способов привлечения и удержания потребителей. Тезис “создать потребителя” становится обобщением всех целевых установок любого предприятия. Достижение цели в такой постановке связано с удовлетворением всего спектра потребностей потребительского рынка по профилю выпускаемой продукции или видов услуг. Для этого необходимо налаживать тесные связи и постоянное взаимодействие функциональных подсистем всей совокупности предприятий-производителей, потребителей готовой продукции и поставщиков ресурсов, а также разработки и внедрения принципиально нового подхода в планировании производственных мощностей. Расширяются и усложняются функции самого предприятия как производственно-хозяйственной единицы.
  Проблема транспортировки произведенного товара в наши дни очень актуальна и для крупных фирм, и для частных предпринимателей. Сегмент рынка, занятый фирмами, оказывающими услуги грузоперевозок , переполнен, ведь все больше и больше становится необходимость организации этого вида деятельность, и в связи с этим увеличивается и множество фирм, предоставляющих эту услугу. Работающие в этой сфере компании сильно рознятся между собой по качеству обслуживания, по разновидностям оказываемых услуг, по стоимости этих самых услуг. Существуют и транспортные организации, работающие только с очень состоятельными клиентами.
  Целью данной работы является характеристика процесса транспортировки, а также описание планирования этого процесса.
  Поставленная цель исследования предопределила постановку и решение ряда взаимосвязанных задач:
  1) описать рынок транспортно-логистических услуг
  2) проанализировать основные виды транспортировки
  3) изучить моделирование, планирование и оптимизацию процесса транспортировки
  4) дать характеристику деятельности по планированию процесса транспортировки и рассмотреть его на примере конкретной организации.
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
  Глава I. Сущность и актуальные проблемы процесса транспортировки
   
  1.1. Рынок транспортно-логистических услуг в 2009-2010 гг.
   
  Ситуация на рынке транспортно-логистических услуг России в ближайшие два года будет определяться динамикой экономического развития страны и прежде всего промышленного производства и оборота розничной торговли, темпы роста которых напрямую коррелируют с динамикой грузоперевозок и спросом на комплексные логистические услуги. 
  Согласно данным ежегодного обзора Департамента консалтинга РБК, в 2005-2007 гг. объем российского рынка логистического аутсорсинга (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) увеличивался в среднем на 17,8% в год. [6]
  В январе-сентябре 2008 г. рынок транспортно-логистических услуг демонстрировал относительно высокие темпы роста – на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г., воздействие мирового финансового кризиса стало ощущаться в полной мере лишь в 4-ом квартале 2008 г. В целом за год объем рынка увеличился, по предварительным оценкам, на 10%.
  Основу рынка логистического аутсорсинга (около 95%) составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов, при этом условно к 3PL (как части контрактной логистики) можно отнести не более 7-8% сегмента экспедиторских услуг. Преобладают «классические» экспедиторские компании, занимающиеся организацией перевозок – 2PL операторы. Более сложные услуги, как правило, предоставляются при осуществлении международных и мультимодальных перевозок, а также при организации цепочек поставок товаров непосредственно в торговые сети.
  Несмотря на опережающий рост услуг по хранению и дистрибуции в последние годы, доля данного сегмента в объеме рынке остается невысокой – около 5%. Управленческая логистика, имеющая непосредственное отношение к контрактной логистике и организации цепочек поставок товаров, дает еще около 1%. 
  Учитывая все составляющие сегмента 3PL услуг (экспедирование, складские и управленческие услуги), объем российского рынка контрактной логистики (выручка компаний за вычетом расходов на транспортировку грузов) оценивается в пределах $1,6 -1,8 млрд.
  По оценке РБК, в ноябре-декабре 2008 г. вследствие сокращения отгрузки массовых грузов (прежде всего металлургического сырья и продукции, а также строительных материалов) доходы от грузоперевозок по железным дорогам упали в среднем на 13-15% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. Сокращение грузопотока, превышение предложения над спросом отрицательно сказались и на динамике автомобильных перевозок, объем которых в ноябре-декабре сократился на 20-25%. По итогам 2008 г. рост доходов от перевозок всеми видами транспорта и экспедирования грузов оценивается в 8% с учетом индексации тарифов (18,4% в 2007 г.).
  В 2009 г. углубление спада в промышленности, снижение потребительского и инвестиционного спроса, а так же сокращение внешнего спроса на основные товары российского экспорта отрицательно скажутся на динамике грузооборота и доходов транспортных компаний. Рост сегментов грузоперевозок и экспедиторских услуг в 2009 г. не превысит 2% при прогнозируемом уровне инфляции в 13%. 
  На рынке складской недвижимости и складских услуг влияние кризиса начало проявляться с сентября 2008 г. Основной проблемой для девелоперов стало сокращение объемов финансирования проектов со стороны банков и инвестиционных фондов. Ставки по кредитам в конце 2008 г. выросли в два–три раза (до 25–35%), в результате девелоперы заморозили вход в проекты, находящиеся на стадии проектирования. По итогам 2008 г. в московском регионе и Ленинградской области введено 50% от запланированных качественных складских площадей, в других регионах этот показатель не превышал 30%.
  По оценке РБК, в 2008 г. на территории России было введено в эксплуатацию порядка 1,4 млн кв. м складов категорий А и В. Темпы прироста складских площадей снизились более чем в два раза ¬–21% в 2008 г. по сравнению с 50% в 2007 г.  
  В коммерческом использовании находится около 50% складских площадей. Остальные складские мощности эксплуатируются самими собственниками (компаниями-производителями, дистрибьюторами и розничными торговыми сетям). Невысокий уровень аутсорсинга определяется отставанием предложения от спроса, неразвитостью складской инфраструктуры (особенно в регионах), дефицитом компетентных логистических операторов, высокими ценами на услуги, недоверием российских компаний к вовлечению посторонних лиц в бизнес на долгосрочной основе и т.д. 
  В 2009 г. в московском регионе, по предварительным оценкам, будет сдано в эксплуатацию около 550 тыс. кв. м качественных складов (540 тыс. кв. м в 2008 г.), спроектированных еще в 2007 – первой половине 2008 г. Ожидается переход к строительству объектов под заказчика и появление реконструируемых объектов на рынке. Произойдет уменьшение объемов нового предложения, но при этом расширится вторичный рынок в результате сдачи высвобождаемых площадей в прямую аренду и субаренду. По мнению Colliers International, в 2009 г. произойдет некоторое выравнивание спроса и предложения, что будет способствовать формированию баланса рынка арендодателя и арендатора. [6]
   По оценке РБК, в 2008-2010 гг. складские площади класса А и В увеличатся с 8,0 млн до 10,2 млн кв. м, в коммерческом использовании – с 5 млн до 6,6 млн кв. м. Стоимостной объем рынка складских услуг возрастет с $1,9 млрд до $2,4 млрд, среднегодовой прирост – 13% (на уровне инфляции).
  Кризис в большей степени затронет отдельные проекты, не входящие в глобальные девелоперские сети. Однако замедлить темпы развития (прежде всего региональной экспансии) вынуждены и такие крупнейшие сетевые девелоперы складской недвижимости, как «Евразия логистик», Megalogix и Multinational Logistics Partnership (MLP). Так, «Евразия логистик» намерена пересмотреть свои планы на ближайшие два года, сосредоточив усилия на проектах, которые находятся в продвинутой стадии реализации (в Москве, Новосибирске, Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге и Одессе). До 2011 г. из заявленных сетевыми девелоперами 15 млн кв. м складских площадей класса А будет реализовано лишь 20%. 
   Безусловно, кризис приведет к снижению спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг и повысит уровень конкуренции на рынке. В результате консолидации на рынке останутся крупные, наиболее профессиональные игроки, мелкие же уйдут либо будут поглощены. Преимуществом будут обладать логистические операторы, имеющие доступ к финансированию и обеспечивающие снижение издержек для клиентов по всей цепочке поставок.
  Очевидные риски и последствия экономического кризиса для российского транспортно-логистического рынка (2009-2010 гг.): Грузоперевозки: 1. Сокращение объемов производства, внешней торговли и грузопотока на фоне кризиса ликвидности и падения платежеспособного спроса. 2. Отказ от реализации новых проектов (особенно в регионах), концентрация средств на строящихся объектах, сокращение предложения. 3. Рост конкуренции и консолидация рынка за счет поглощения мелких игроков.
  Складская недвижимость: 1. Замедление темпов ввода складских мощностей в условиях сокращения инвестиционных возможностей (50% от запланированных в московском регионе и СПб и 20% - в регионах).
  2. Сокращение инвестиций в реальный сектор экономики, в т.ч. рамках ФЦП, перенос сроков строительства ряда объектов транспортной инфраструктуры.
  3. Уход с рынка мелких игроков и ряда зарубежных инвесторов в условиях увеличения себестоимости проектов и снижения доходности в сегменте складской недвижимости, передел рынка Рынок транспортно-логистических услуг: 1. Снижение спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг, падение темпов роста рынка до 3%, главным образом вследствие сокращения грузопотока и объема грузоперевозок. 2. Преимуществом будут обладать логистические операторы, имеющие доступ к финансированию и обеспечивающие снижение издержек для клиентов по всей цепочке поставок.
  1. 2. Наиболее актуальные задачи в сфере транспортировки товаров
   
  Сегодняшняя суммарная пропускная способность всех контейнерных терминалов России и Украины на Черном море составляет 1,8 млн TEU. А потребность - как минимум 2,5-3,0 млн TEU. Ожидается, что в 2010 пропускная способность этих терминалов составит 3,0 млн TEU; в 2015 г. - 5,4 млн TEU и в 2020 г. - 9,5 млн TEU. Несмотря на существенный прирост, дефицит пропускных способностей контейнерных терминалов будет ликвидирован только в период 2015-2020 годов. Почему так?
  Во-первых, следует отметить один важный факт: несмотря на развал СССР, единая транспортная система, слава богу, жива. И через порты Черного, Балтийского морей и Дальнего Востока морской транспорт как самый дешевый и нередко единственно возможный способ транспортировки обслуживает основную массу внешнеторговых грузов всех стран бывшего СССР. Подавляющее число портов принадлежит России и Украине. Во-вторых, будут продолжать стремительно расти объемы контейнеризации грузов. В-третьих, происходит перестройка мировой экономики на работу «с колес»: минуя склады, грузы будут попадать с контейнера на конвейер (прилавок) и наоборот. В связи с вышесказанным, прогнозируется, что суммарная потребность стран СНГ возрастет с 7 млн TEU в 2007 г. до 20 млн TEU в 2020 г.. А это означает, что для полного удовлетворения спроса на перевалку контейнеров в портах СНГ их пропускная способность должна быть развита к 2020 г. до уровня 22-25 млн TEU, учитывая необходимый запас на трансшипмент, простои из-за неравномерности подачи флота, сезонности поставок и погодных условий.
  Такую ситуацию можно коротко охарактеризовать как «погоню за временем». Поэтому, говорить о реальной конкуренции между контейнерными терминалами в такой ситуации было бы преждевременно. Но это совсем не означает, что терминалы при этом не беспокоятся о качестве сервиса или снижении себестоимости услуг. Скорее, наоборот: чем современнее оборудование, установленное на терминале, чем лучше будет организован сервис, тем больше будет обработано контейнеров на конкретном терминале, тем выше будет прибыль, которую можно направить на развитие бизнеса. Как эта задача решается НКК, было сказано выше.
  Другой актуальной проблемой, существенно лимитирующей пропускную способность терминалов и замедляющей продвижение контейнеров, что ограничивает использование других имеющихся резервов повышения пропускной способности, является несовершенство таможенного регулирования контейнерных перевозок в целом и таможенного оформления контейнеров в портах, в частности. Чтобы осознать масштабность этой проблемы и ее суть, приведу такую короткую оценку ситуации: на ведущих контейнерных терминалах Европы контейнеры задерживаются в ожидании вывоза грузополучателями, а у нас - в ожидании таможенной очистки. Эта проблема решается: в России – быстрее, на Украине медленнее. Но хотелось бы, чтобы процесс шел намного быстрее.
  Ограничусь в перечислении задач, назвав еще одну и тоже весьма важную: более быстрое подтягивание железной дороги к нуждам рынка по увеличению объемов перевозки контейнеров железной дорогой. Сегодня вывоз/завоз контейнеров на контейнерных терминалах осуществляется, в основном, автотранспортом. Доля железной дороги составляет всего 10-15%. Уровень и объем сервиса еще далек от желаемого.
  Контейнерный бизнес в России находится в начальной стадии развития. И хотя мы уже оперируем объемами контейнеров, превышающими цифру с шестью нулями, через несколько лет они возрастут в разы. Поэтому актуально начинать обсуждать эту тему уже сейчас, дабы выбрать наиболее правильный и оптимальный путь развития контейнерной инфраструктуры в стране.
  Порты - это географические точки на карте, через которые движутся грузы определенных стран. Сами терминалы логистикой продвижения грузов, как правило, не занимаются. Это задача судоходных линий или грузовладельцев. И для них порты (терминалы) являются ключевыми точками и элементами логистики при выборе наиболее рациональных путей доставки грузов в рамках международной торговли.
  Что касается роли терминалов как складов дистрибуции, то здесь следует отметить, что терминалы не являются владельцами грузов и не могут определять целесообразность развития складов дистрибуции на терминале. Более того, развитие складов дистрибуции непосредственно на терминале маловероятно по нескольким причинам: прежде всего, дороговизна территорий терминалов и рабочей силы на них делает эти услуги неконкурентоспособными. Это также усложняет выдачу грузов по административным и таможенным причинам из-за режимности территорий морских терминалов. Склады дистрибуции должны создаваться за пределами терминалов в оптимально расположенных точках по отношению к центрам перевалки и потребления. НКК планирует развитие такого рода услуг, но не в чистом виде, а в комбинации с другими услугами, которые более типичны для морских контейнерных терминалов. Наземный логистический центр и контейнерный терминал Шушары (г. Санкт-Петербург) будет первым, где эти идеи будут реализованы. Он начнет свою работу в конце этого года, и главной его задачей будет увеличение пропускной способности морского терминала. Планируется, что значительная часть контейнеров, сразу после выгрузки на ПКТ, будет перемещаться в Шушары для осуществления необходимых таможенных и других операций с контейнерами.
  Этот терминал будет выполнять «буферные» функции, но, кроме того, здесь будет функционировать склад для перевалки грузов из вагонов в контейнеры и, наоборот, в Шушарах планируется построить логистический центр со складами дистрибуции и комплексом оптовой торговли.
  Главное, что ожидает получить любой клиент на контейнерном терминале – это предсказуемое и короткое время обработки на терминале по приемлемым ценам и простым и прозрачным процедурам. Чтобы этого достичь, необходимо время, деньги и высококлассные специалисты для внедрения огромного множества организационно-технических мероприятий, как на самом терминале, так и за его пределами. Реализация этих мероприятий дает порой выигрыш в минуты или считанные рубли, но в целом получается выигрыш в часы, дни и миллионы рублей. На контейнерном терминале, в который вкладываются сотни миллионов долларов и где счет времени идет на минуты, пренебрежение мелочами - непозволительная роскошь. Чтобы детально пояснить, что стоит за вышесказанным, потребуется отдельная статья. Есть конкретный адрес - это Первый Контейнерный Терминал в Санкт-Петербурге, где, начиная почти с нуля, российские специалисты достигли уровня организации бизнеса, который по некоторым параметрам превосходит даже лучшие терминалы мира.
  Основными транспортными цепочками доставки грузов в Россию являются доставка из портов Юго-Восточной Азии в Россию через порты трансшипмента Гамбург или Роттердам (на Северо-западном направлении) и Констанца (на южном направлении). После увеличения пропускной способности и внедрения новых принципов организации обработки флота на терминале «Укртрансконтейнер» (система фиксированных окон, заменившая применяемую ранее систему обработки судов в порядке очередности подхода к терминалу) появилась возможность привлечь прямые судозаходы из стран Юго-Восточной Азии с судами вместимостью до 5,1 тыс. TEU на Ильичевский терминал, минуя порты трансшипмента.
  В мае 2007 г. было принято первое океанское судно контейнерной линии (Maersk Line), связавшей Ильичевск и порты Азии. Сегодня, кроме Maersk, терминал включен в регулярное расписание таких линий как ZIM,CSAV Norasia, China Shipping, TNWA , WanHai/PIL и других.
  Но для России, к сожалению, набор логистических цепочек, связывающих ее с внешним миром, выглядит сегодня не самым эффективным и дешевым образом. Это связано, прежде всего, с двумя факторами:
  утратой Россией после распада СССР значительной части портов и, прежде всего, на Черном море; длительной стагнацией в развитии портов в 90-е годы и начале 2000-х. Это привело к тому, что:
  только незначительная часть контейнеров попадает в Россию без дополнительной перевалки в портах других стран; уровень контейнеризации экспортных грузов крайне низок; из-за острого дефицита терминалов на Черном море, связь России с рынками Юго-Восточной Азии, в основном, осуществляется через порты Балтики. Это ведет к удлинению транзитного времени доставки грузов более чем на 10 суток и удорожанию стоимости транспортировки. Российская экономика остро нуждается в ускоренном развитии дополнительных контейнерных терминалов, как на Балтике, так и на Черном море. Только с ликвидацией этого жесткого дефицита, можно будет говорить о стабильных и эффективных логистических коридорах и цепочках.
   
  1.3. Основные виды транспортировки  
  Транспортировка – это изменение местонахождения грузов при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются временные, финансовые и экологические ресурсы.
  Следовательно, главная цель транспортировки – доставить товары в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.
  При осуществлении закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки.
  По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (мультимодальные и интермодальные). На рис.1. представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, ниже –мультимодальные и юнимодальные межрегиональные перевозки, далее –внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельными предпринимателями и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.
  Рис. 1. Иерархическая структура перевозок
   
  Юнимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.
  Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный. [5]
  Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.
  Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.
  Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.
  Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подсбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы.
   
  Интермодальная система является более сложным вариантом с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры.
  Под интермодальной понимается система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца в единой грузовой единице (или транспортном средстве).
  Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям: позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блок-пакеты груза.
  Мультимодальные перевозки - это прямые смешанные перевозки по меньшей мере двумя различными видами транспорта и, как правило, внутри страны.  [4]
  При интермодальных и мультимодальных перевозках договор грузоперевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в ее осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к грузоперевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.
  Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:
  1) единообразный коммерческо-правовой режим, предусматривающий:
  ·  совершенствование правил перевозок грузов (в частности, контейнеров) в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;
  ·  упрощение таможенных процедур;
  ·  разработку и внедрение новых унифицированных перевозочных документов для внутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, но функционирующего только на территории своей страны), учитывающих общий критерий логистической транспортной системы;
  ·  использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке.
  2) комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы, включающее:
  ·  установление унифицированных тарифных правил грузоперевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;
  ·  разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;
  ·  разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи.
  3) использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;
  4) единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;
  5) кооперация всех участников транспортной системы;
  6) комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.
  Необходимым условием функционирования интер- и мультимодальных перевозок является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа, т.е. планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.
  В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов.
  Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах, а также ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальных и мультимодальных транспортных систем, в числе которых:
  ·  единый транспортный документ международного образца;
  ·  наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи;
  ·  единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;
  ·  единая сквозная ставка фрахта.
  Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки. Пример технологической схемы перевозки грузов автомобильным транспортом представлен на рисунке 2.
   
  Рис. 2. Технологические схемы перевозки грузов автомобильным транспортом:
  а - одним видом транспорта; б - несколькими видами транспорта
   
  В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и установлением конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.
  1.4. Моделирование, планирование и оптимизация процесса транспортировки
   
  Благодаря IT глобализация происходит стремительно, и товарообмен между разными странами растет быстрыми темпами. Рост товарного обмена подталкивает транспортно-логистических операторов постоянно улучшать и расширять свой портфель транспортных услуг.
  На практике комплексные транспортные задачи в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок рассматривают и эффективно решают современные специализированные программные инструменты типа TMS (Transportation Management System – Система управления транспортом). Они позволяют разработать оптимальный план транспортировки с учетом реальных бизнес-ограничений, при этом максимально снижая транспортные издержки.
  Развитие транспортных коридоров позволяет логистическим операторам динамично выбирать доступные объекты, которые составляют транспортную сеть по определенным критериям, и использовать их рационально с целью максимального снижения транспортных издержек. При этом комплексными задачами являются: поиск более эффективных вариантов передвижения грузов по ММ сообщениям с учетом накладываемых бизнес-ограничений, таких как график работы объектов, временные ограничения доставки, доступность объектов, пропускная способность объектов, характеристики ТС (транспортное средство) и ПС (подвижной состав). Кроме того, существуют ограничения на транспортных плечах, которые тоже нужно учитывать при выборе оптимального плана транспортировки.
  Например, работа логистического оператора 3pl, специализирующегося на логистических услугах международного уровня, строится на таких факторах, как:
  выбор вида ТС, ПС, с соответствующей грузоподъемностью и их зоной доступности; определение доступных портов; формирование доступных маршрутов; выбор тарифов; определение площадок для кросс-докинга; выбор критерия консолидации и деконсолидации; выбор метода отслеживания ТС и ПС; определение ворот для погрузочных/разгрузочных операций; выбор определенного количества ТС и ПС в соответствии с ограничениями доступности или квотами; определение расположения грузов в контейнере по заданным правилам; выбор схемы штабелирования; сортировка грузов по их совместимости и несовместимости. Выход из строя хотя бы одного элемента или объекта ММ транспортно-распределительной сети (ТРС) по не поддающимся управлению причинам, приводит к срыву поставок. В итоге это потенциально может разрушить бизнес-отношения с заказчиком. Как правило, ММ ТРС бывают весьма сложными, поэтому роль и характеристики работы каждого объекта ММ ТРС неэффективно оценивать на уровне неспециализированных программ.
  В практической деятельности для оптимизации вышеперечисленных факторов часто приходится применять разные инструменты, которые сокращают объемы вычислительных операций. Эти операции становятся очень громоздкими по мере возрастания количества элементов или объектов ММ ТРС. Комплексные транспортные задачи выработки оптимального плана транспортировки практически невозможно решить с помощью узкоспециализированных программных продуктов, т.к. при усложнении задачи они не могут найти эффективного решения. Однако современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – «Система Управления Транспортом») в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок эффективно решают комплексные транспортные задачи, находят планы транспортировок с учетом реальных бизнес-ограничений и способы снижения транспортных издержек.
  Рассмотрим, каким образом можно наиболее эффективно решить вышеперечисленные проблемы и рационально использовать ресурсы ММ сетей с помощью тактического решения TMS. Стоит отметить, что полный пакет тактического TMS-решения позволяет моделировать, планировать и оптимизировать ТРС, а также управлять транспортом. Будет показано, как с помощью тактического решения (одного модуля TMS) можно снизить транспортные издержки и улучшить качество сервиса. Также будет сделан акцент на моделировании ММ ТРС и на сценарном анализе «что-если», который позволяет увидеть, насколько снизятся транспортные издержи после оптимизации с учетом существующих бизнес-ограничений. Эти бизнес-ограничения определяются спецификой бизнеса транспортного предприятия. В сфере ММ перевозок часто динамично меняются объекты, входящие в ТРС, или работа этих объектов. Тактическое решение позволяет учесть эти изменения за считанные минуты и дает оптимальный план транспортировки, при этом максимально снижая транспортные издержки.
  Ценность TMS-решений можно продемонстрировать с помощью моделирования существующей ММ ТРС компании и сценарного анализа «что-если». В процессе моделирования и оптимизации по различным критериям (выбор оптимального маршрута, консолидации и деконсолидации грузов, ТС и ПС, формирования маршрутов) можно проанализировать различные сценарные планы транспортировки и принять экономически обоснованное решение по наилучшему варианту.
  Следует обратить внимание на сложность ТРС, которая значительно повышает срок моделирования и стоимость сценарного анализа и его оптимизации. Однако практика подтверждает, что это быстро окупается. Например, у компании с ежемесячным оборотом в $5 млн. транспортные издержки составляют 10% от оборота. Анализ модели ТРС показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. В нашем случае экономия транспортных издержек составляет $25-75 тыс. в месяц. Такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.
  Сценарный анализ «что-если» рассматривает потенциальные варианты ведения новых объектов: он позволяет включать/выключать существующие объекты в ТРС, менять график и вид их работы, а также динамично выбирает варианты из потенциально заданных объектов. Такая возможность позволяет транспортно-логистическим операторам эффективно использовать ресурсы ММ-сети с учетом вышеперечисленных бизнес-ограничений.
  Кроме того, посредством сценарного анализа можно выявить потенциальные риски или слабые места, которые могут обнаруживаться и прослеживаться при моделировании существующей ТРС или ее модификаций. Тактическое решение дает рекомендации по устранению потенциальных рисков: например, что произойдет, если заказ не будет выполнен в плановое время; если грузовик прибыл в неурочное время на точку погрузки/разгрузки, и.т.д.
  С помощью TMS решений такие нештатные или чрезвычайные рыночные ситуации можно оценить и решить наилучшим образом до момента исполнения плана транспортировки.
  Предположим, у нас есть крупный 3pl оператор, работающий в сфере логистических услуг более 20 лет и имеющий репутацию надежного партнера в секторе ММ-перевозок более 15 лет. За последнее десятилетие 3pl оператор постепенно расширяет свой портфель услуг и специализируется на оказании услуг ММ-перевозок, превращая их в приоритетное направление своей деятельности. Портфель оказываемых услуг постепенно растет, в результате этого увеличивается список перевозчиков, единиц ТС и ПС, количество тарифов, распределительных центров, площадок для кросс-докинга, критериев консолидаций и деконсолидаций, меняется график работы, список доступных транспортных плеч и т. д. Отметим, что в данном бизнес-кейсе оператор не имеет собственных ТС, ПС, судна, контейнеров, складов и пр.
  Практические задачи, с которым 3pl оператор часто сталкивается по выполнению ММ перевозок - это громоздкое количество вычислительных операций и их оптимизация. Эти вышеперечисленные бизнес-процессы и комплексное взаимодействие между различными их участниками можно эффективно решать с помощью тактического модуля решений TMS.
  Для наглядного представления рассмотрим несколько этапов моделирования и планирования бизнес-процессов:
  Моделирование БП I-III ММ ТРС компании должно проводиться с учетом реальных бизнес-ограничений и решать задачи, от которых напрямую зависит стоимость грузоперевозок:
  Эффективный выбор оптимального перевозчика. С появлением новых видов транспортно-логистических услуг, логистических операторов, и, как следствие, ужесточающейся конкуренцией, транспортные услуги становятся более разнообразными и комплексными. Тарификация и другие условия предоставления услуг варьируются от оператора к оператору, таким образом, выбор оптимального перевозчика является задачей минимизации стоимости грузоперевозки. Выбор оптимальных маршрутов перевозки продуктов. Необходимо учесть такие факторы, как, например, тоннаж, средняя скорость автодорог, одностороннее движение, разрешенные повороты. Учет графика работы объектов, времени погрузки и разгрузки, нерабочих дней. Оптимальная консолидация грузов. В зависимости от исходных условий, консолидация может осуществляться в одной или в разных точках; в хабе или в распределительном центре. Эффективная группировка грузов с учетом порядка их разгрузки (рис. 1). Разделение грузов на опасные и неопасные. Определение местоположения нового распределительного центра, хаба и площадки для кросс-докинга. Использование минимального числа ТС и ПС для перевозки грузов. Эффективное использование объема и грузоподъемности ТС и ПС Своевременная доставка грузов до дверей грузополучателя. Учет различных характеристик ТС и ПС и их тарификация. Тарифы различаются в зависимости от видов используемых транспортных средств. Например, от порта Кочин до порта Санкт-Петербург выгоднее использовать баржу, в то время как от порта Санкт-Петербург до города Серпухов – воспользоваться автомобильным транспортом Минимизация холостого хода. Тактическое решение позволяют «проиграть» несколько вариантов развития бизнес-процесса. При моделировании ММ ТРС прослеживается степень влияния отдельных параметров на стоимость грузоперевозки. Комплексное же изменение этих параметров позволяет снизить расходы на 5-15%, таким образом выбирая оптимальные решения и планы транспортировок.
  Для наглядности опишем краткое изложение входных и выходных (оптимизированных) блоков данных, которые входят в основные этапы моделирования:
  Заказы – здесь вводятся заказы на транспортировку и также габариты, количество коробок, код товара и пр. Местонахождение объектов – здесь вводят данные о физическом нахождении портов и распределительных центров и хабов, т.е. долгота, широта и пр. Хаб – определяется роль каждого хаба, т.е. процесса разгрузки и погрузки. Ворота – здесь фиксируется количество ворот каждого объекта (распределительный центр, порт и склад), их привязанность к конкретным грузам и т.д.. Транспортные плечи – вводится список доступных транспортных плеч для каждого ТС и ПС, градация по тоннажам и пр.. Контейнеры – отмечается количество доступных контейнеров, их грузоподъемность и габариты. Несовместимость товара – здесь обозначена несовместимость ввозимых товаров в одном ТС или ПС. Сервис – здесь указывается, какие именно транспортные услуги оказывают перевозчики: мономодальные или мультмодальные, услуги кросс-докинга и др.. Время работы объектов – здесь подробно описывается график работы каждого объекта, т.е. распределительного центра, хаба, портов и др. Код товара – каждому товару присваивается код товара. Класс консолидации – определяются коды товаров, для которых возможна консолидация в процессе оптимизации. Слияние товаров, находящихся в пути – вводятся названия товаров, которые консолидируются, если конечному пользователю важно получить их в одном ТС или ПС. Тарифы – вводятся тарифы за использование ТС, ПС. Тариф может рассчитываться за километраж, холостой ход, единицу товара, операцию кросс-докинга и прочее. Группировка товара – задается группировка грузов с учетом порядка их разгрузки. ТС – здесь вводятся названия каждого ТС и ПС, количество доступных единиц ТС и ПС, их грузоподъемность, габариты ТС и ПС, график работы, радиус обслуживания ТС и ПС и прочее. Сформированные оптимизированные заказы (Loads) – список оптимизированных заказов, включающий заказы, которые не отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 3). Сформированные рейсы (Trips) – список оптимизированных заказов, которые отвечают критериям закольцовок. Графическое представление – каждый заказ (до и после оптимизации) и рейс можно проанализировать на графике сети и на дорожной карте. Процедура моделирования и планирования заканчивается после заполнения основных блоков. Далее определяются критерии оптимизации.
  В нашем бизнес-кейсе критерии оптимизации следующие.
  Для БП1 – контейнеры загружаются полностью, поэтому консолидация грузов для данного бизнес-процесса не потребуется. Однако выбор подходящего контейнера среди огромного количества поставщиков (по минимальным тарифам, габаритам, разрешенным транспортным плечам и графику их доступности) - задача сложная и решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации. Для БП2 – контейнеры перемещаются из портов на грузовиках с платформами разной грузоподъемности. Консолидация в этом случае опять не потребуется, но необходимо согласовать время прибытия судна в порт с графиками доступности грузовиков соответствующей грузоподъемности. Эта задача тоже решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации. Для БП3 – данный бизнес очень актуален, так как ассортимент товара (чая) велик, и каждый регион размешает заказ в разных пропорциях. Поэтому в данном случае следует включить критерии консолидации и функцию формирования закольцованных рейсов. Каждый 3pl оператор хочет рационально использовать грузовики. Например, после доставки товара по маршруту г. Серпухов - г. Санкт-Петербург пустой грузовик на обратном пути применяется для развоза товара других заказчиков. В тактическом решении эти критерии и формирования закольцовок моделируется так:
  минимизировать единицы ТС и ПС для удовлетворения спроса на доставку товара; минимизировать общий порожний пробег; рационально использовать ТС и ПС после разгрузки в пункте назначения; порожний пробег на расстояние не более 50 км в одном рейсе в тарификацию не включается; первая консолидация происходит на складе г. Серпухов; и вторая консолидация - на зоне 40 регионов; допускается освобождение грузовика в радиусе не более 350 км от точки формирования рейса; минимальное суммарное расстояние с грузом в рейсе составляет 1000 км; максимальная грузоподъемность грузовика - 20 тонн. Моделирование позволяет интегрально рассмотреть все БП и динамично менять объекты ММ ТРС, что, соответственно, дает возможность оценить вклад каждого объекта сети в целом. Анализ модели показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. Как уже было отмечено, такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.
  В завершение можно коротко перечислить некоторые преимущества тактического решения TMS, к которым потенциально относится:
  снижение транспортных издержек, продемонстрированных с помощью сценарного анализа «что-если» существующей ММ ТРС до и после ее оптимизации; выявление слабых мест в существующей ММ ТРС и разработка рекомендаций по их устранению; максимально рациональное использование существующих объектов ММ ТРС с учетом накладываемых бизнес-ограничений; улучшение сервиса; повышение сохранности ввозимого товара; прозрачность ММ ТРС. Система планирования и управления транспортом TMS имеет три горизонта планирования:
  стратегическое планирование: горизонт планирования от месяцев до лет; тактическое планирование: горизонт планирования от недель до месяцев; операционное планирование: горизонт планирования от минут до дней. Стратегическое планирование рассматривает глобальные задачи, такие как выбор оптимального места для открытия нового складского терминала или новой единицы производства в условиях существующих бизнес-ограничений, чтобы таким образом минимизировать инвестиции и повысить уровень сервиса.
  Тактическое планирование – это моделирование транспортно-распределительной сети и проведение анализов «что-если», т.е. проигрывание бизнес-сценариев по различным алгоритмам оптимизации, когда значения задаваемых параметров меняются с целью выбора тактики действий с минимальными транспортными расходами.
  Операционное планирование – это моделирование реализации выбранной тактики планирования на операционном уровне. Оптимальный сценарий проигрывается в режиме реального времени. При взаимодействии различных участников, таких как грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели, - происходит отслеживание доставки продуктов от двери до двери.
   
  1.5. Анализ эффективности транспортного процесса Ключевым вопросом выбора наиболее рационального варианта перевозок является оценка эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности. Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю. Так, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. В этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то: • коэффициент использования пробега; • общий пробег; • расход топлива и т.д. Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как: • грузоподъемность; • простой под погрузкой и разгрузкой; • удельный расход топлива; • амортизационные отчисления и др. В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия. В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса: • среднее расстояние перевозки; • нулевой пробег; • порожний пробег; • суммарная грузоподъемность автомобилей; • средний коэффициент использования грузоподъемности; • суммарный простой автомобилей; • потребность в автомобилях; • тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок; • общее время на выполнение перевозок;
  • своевременность доставки;
  • стоимость груза в пути;
  • скорость доставки груза;
  • величина потерь груза в пути;
  • сохранность груза.
  К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:
  • энергоемкость;
  • материалоемкость;
  • материалоемкость перевозок.
  Транспортные затраты - часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, осуществляемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок).
  Затраты на доставку продукции заказчикам (или заказчиков к местам, где оказываются услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера предприятия. Транспортные затраты воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта масштаба в пределах одного завода или географически близкого комплекса заводов.
  Чем больше товаров выпускается, тем больше, следовательно, должно быть продано. Для того чтобы больше продать, возможно, необходимо получить более отдаленных клиентов. Это, в свою очередь, ведет к увеличению транспортных затрат на единицу проданной продукции. Уровень прироста затрат зависит от следующих переменных.
  1. Отношение размера производственного предприятия к емкости обслуживаемого рынка. Если производственное предприятие удовлетворяет только небольшую долю рыночного спроса, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии сбыта. В данном случае транспортные затраты незначительно ограничивают размер завода.
  2. Метод ценообразования. Транспортные затраты, учитываемые производителем, возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех рынках будет одинаковым или когда цена на более отдаленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения их производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих компаний.
  3. Географическая структура транспортных затрат. Обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой продукции на дополнительные 100 км, тем меньше транспортные затраты связаны с размером производства.
  4. География размещения заказчиков. Если покупатели равномерно распределены по территории региона, то при увеличении числа клиентов транспортные затраты будут возрастать в меньшей степени, чем при прочих равных условиях, так как затраты на доставку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж - от квадрата радиуса. Если же плотность распределения заказчиков резко убывает по мере удаления от внутристранового рынка, то транспортные затраты при увеличении объема поставок могут возрастать в значительно большей степени.
  5. Отношение производственных затрат к физическому объему единицы продукции. При перевозке объемных товаров, имеющих низкую цену, таких как песок или пивные бутылки, транспортные затраты динамично растут с увеличением расстояния поставки. Для компактных и дорогих товаров, типа интегральных схем и инструментов, транспортные затраты растут медленно.
  Минимально эффективный объем выпуска из расчета производственных затрат соответствует объему производства.
  Улучшения технологии серьезно влияют на затраты по доставке и, следовательно, на структуру рынка сбыта компании.
  Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия к величине приведенной продукции. Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-час, по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр. Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 1 ткм за 1 т перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 1 тыс. м3 газа.
  Себестоимость перевозок может быть снижена за счет устранения нерациональных перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.
  Основными статьями затрат при выполнении международных автомобильных перевозок являются:
  • затраты на топливо;
  • затраты на смазочные материалы;
  • затраты на техническое обслуживание и ремонт;
  • затраты на восстановление износа шин;
  • затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;
  • накладные расходы;
  • заработная плата водителей;
  • "суточные" и "квартирные" водителей;
  • дорожные сборы;
  • оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ;
  • оплата услуг фирм-экспедиторов;
  • стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;
  • затраты на приобретение таможенных документов;
  • затраты на приобретение накладной международного образца;
  • затраты на страхование.
  Основные направления снижения затрат на перевозки:
  • сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;
  • сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем;
  • сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;
  • повышение производительности труда.
  Базисные условия определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю. Эти расходы могут составлять до 40-50% цены продукции. Они включают:
  • расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и количества, отбор проб, упаковка);
  • оплату погрузки продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;
  • оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных (магистральных) транспортных средств;
  • оплату расходов по погрузке продукции на основные (магистральные) транспортные средства в пункте экспорта;
  • оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;
  • оплату страхования груза в пути при морских перевозках;
  • расходы по хранению продукции в пути и перегрузке;
  • расходы по выгрузке продукции в пункте назначения;
  • расходы по доставке продукции от пункта назначения на склад покупателя;
  • оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы.
   
   
  Глава 2. Анализ логистических бизнес-процессов осуществляющие компании DHL на российском рынке  
  2.1. Характеристика деятельности DHL на российском рынке  
  DHL является мировым лидером в области экспресс-доставки, а также перевозки грузов наземным и воздушным транспортом. DHL удерживает лидерство в области доставки тяжелых грузов морским путем и контрактной логистики. Компания предлагает своим клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений - от экспресс-доставки документов до управления цепочками поставок.
  DHL оказывает услуги по своевременной и надежной транспортировке грузов и документов по всему миру. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Мы предлагаем Вам различные варианты по транспортировке Ваших грузов, которые позволяют разработать оптимальные условия для доставки того или иного отправления.
  Процессы глобализации, отличающие современное общество, влияют на создание все более сложных цепочек поставок. Обширная география обслуживания, а также детальное знание локальных рынков, позволяют DHL предлагать конкурентоспособные решения по транспортировке. Мы предлагаем широкий спектр услуг, который также включает в себя индивидуальные решения по транспортировке, ориентированные на компании, работающие в той или иной отрасли. Данный подход позволяет нам придерживаться высоких стандартов сервиса, которые ожидают от нас клиенты DHL по всему миру.
  Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. 300000 высокопрофессиональных сотрудников в 120000 городах и населенных пунктах на всех континентах земного шара ориентированы на высокие стандарты качества.
  Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net.
  DHL является мировым лидером экспресс-доставки и логистики, предлагая клиентам полный спектр новаторских и индивидуальных решений.
  DHL имеет богатый опыт работы в области экспресс-доставки, воздушных, наземных, морских перевозок, а также логистических решений. DHL сочетает в себе обширную территорию обслуживания с глубоким пониманием местных рынков. Сеть DHL охватывает более 220 стран мира. В DHL работают 300000 высокопрофессиональных сотрудников, благодаря которым компания предоставляет быстрый и надежный сервис, учитывающий все потребности клиентов DHL.
  Основным акционером DHL является Deutsche Post World Net. Выручка Группы компаний в 2007 году составила более 63 млрд. евро.
  Компания DHL состоит из четырех подразделений:
  DHL EXPRESS - мировой лидер в области международных наземных, воздушных и железнодорожных экспресс-перевозок. DHL EXPRESS предлагает свои услуги как юридическим, так и частным лицам. Наша сеть охватывает более 220 стран по всему миру. Офисы DHL EXPRESS расположены в странах Европы, Северной и Южной Америки, Азиатско-Тихоокеанского региона, а также в странах с развивающимися рынками.
  DHL EXPRESS предлагает услуги по доставке в тот же день, к определенному времени или к определенному дню. Такой портфель продуктов и услуг полностью отвечает потребностям наших клиентов в области транспортировки грузов и документов.
  Подразделение DHL GLOBAL FORWARDING предоставляет услуги в области транспортировки тяжелых грузов воздушным или морским путем. DHL GLOBAL FORWARDING также может предложить своим клиентам транспортировку грузов наземным транспортом на территории Европейских стран.
  DHL GLOBAL FORWARDING является мировым лидером в области транспортировки тяжелых грузов воздушным или морским путем.
  Услуги DHL GLOBAL FORWARDING (транспортировка воздушным транспортом)
  Услуги DHL GLOBAL FORWARDING (транспортировка морским транспортом)
  DHL FREIGHT – один из крупнейших форвардеров в Европе, предоставляющий услуги по доставке грузов наземным транспортом.
  Услуги DHL FREIGHT
  Данное подразделение оказывает услуги по контрактной логистике, а также предоставляет корпоративные информационные решения (Williams Lea). Оба направления подразделения специализируются на разработке индивидуальных решений.
  Подразделение DHL SUPPLY CHAIN предоставляет решения по складированию, а также организации цепочек поставок для клиентов, работающих в различных отраслях таких как, автомобильная, информационные технологии, FMCG, розничная торговля, текстиль и др.
  Подразделение Williams Lea – это основной центр по разработке корпоративных информационных решений. Основной специализацией подразделения является сбор, запись на информационные носители, печать, хранение, сортировка, упаковка и архивирование документов различных типов. Еще одним направлением работы подразделения является выставление электронных инвойсов и услуги по маркетингу.
  Услуги DHL EXEL SUPPLY CHAIN
  DHL GLOBAL MAIL предоставляет услуги по почтовой рассылке адресатам в более 220 странах мира.
  Услуги DHL GLOBAL MAIL
  Число сотрудников: более 124000
  Количество стран и территорий: более 220
  Количество транспортно-сортировочных центров: 36
  Количество станций и офисов: 4700
  Транспортный парк: 72000
  Количество самолетов: 350
  Число сотрудников*: более 162500
  DHL Global Forwarding
  Количество стран и территорий: 150
  Количество терминалов, складских помещений и офисов: 813
  Объем грузов, перевозимых воздушным путем, тонн: 4409000
  Объем грузов, перевозимых морским путем, TEU: 2764000
  DHL Exel Supply Chain
  Количество стран и территорий: 59
  Количество терминалов, складских помещений и офисов: 2500
  Площадь складских помещений, кв. м: 23000000
  DHL Freight
  Количество стран и территорий: более 30
  Количество перевезенных полнозагруженных грузовиков, в год: 2000000
  Количество терминало: более 160
  * сотрудники, работающие на постоянном договоре
   
  2.2. Оценка основных логистических услуг компании DHL  
  К сожалению, рынок логистических услуг в РФ и стран СНГ развит не так сильно. По мнению экспертов, его потенциал оценивается в 50-60 млрд. USD, причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг – 13% и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 32% (см. диаграмму ниже).
  Рынок логистических услуг в РФ и странах СНГ находится на начальном уровне развития – он не сформирован, не структурирован и в большинстве случаев непрозрачен. Отсутствует достоверная статистическая информация по объемам рынка в России, структуре услуг и доходах. При отсутствии саморегулирующихся организаций в сфере логистического бизнеса отсутствуют стандарты логистических услуг. Спрос на качественные логистические услуги в странах б.Советского Союза значительно превышает предложение, а сколь-нибудь серьезная конкуренция отсутствует. При этом обеспеченность складскими площадями заметно отстает от общемировых тенденций, даже в наиболее развитом Московском регионе:
  Обеспеченность складскими площадями некоторых европейских столиц[1]
  Потенциальный объем рынка складских услуг в России оценивается на уровне 10-15 млрд. USD. На сегодняшний день, по мнению экспертов, реальный объем российского рынка не превышает 3 млрд. USD, однако до 2010 г. в этом секторе услуг ожидается более чем пятикратный рост. Объемы и общих площадей складских помещений, и площадей складских комплексов, соответствующих международным стандартам, не отвечают потребностям рынка. Спрос на складское логистическое обслуживание по-прежнему остается высоким и неудовлетворенным, что влечет за собой рост цен на потребительские товары и стимулирует инфляционные процессы.
  Несмотря на большое количество логистических операторов, представленных на территории России, в настоящее время не существует ни одной компании, обладающей необходимым количеством складов и логистической инфраструктурой и способной предоставить весь спектр логистических услуг на всей территории России.  Крупнейшие логистические операторы в России имеют в управлении в общей сложности порядка 50-100 тыс. м2 складских площадей, в основном в Московской области, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Самаре, Нижнем Новгороде, Иркутске, Хабаровске, Владивостоке.
  Основные тенденции на рынке контрактной логистики
  Рост спроса на логистические услуги, связанный с развитием торговли и увеличением грузопотоков;Появление новых взаимодополняющих логистических услуг;Увеличение доли логистических услуг, передаваемых на аутсорсинг профессиональным логистическим компаниям – «контрактная логистика»;Рост спроса на комплексное логистическое обслуживание в соответствии с концепциями  поставок «от двери до двери», «точно в срок» и т.п.;Предоставление и развитие услуг управления товаропотоками (Supply Chain Management - SCM);Стандартизация и сертификация логистических услуг  в соответствии с международными требованиями. Наиболее перспективные пути развития рынка контрактной логистики
  Комплексное логистическое обслуживание клиента – полный «аутсорсинг» логистических услуг;Развитие сетевых логистических провайдеров, предоставляющих типовые комплексные услуги клиентам на всей территории России;Развитие логистических провайдеров уровней 3PL и 4PL, осуществляющих стратегическое управление всей логистической составляющей бизнеса клиента и управление другими логистическими компаниями;Развитие стратегического партнерства с производственными и торговыми компаниями. По экспертным оценкам, комплексное обслуживание клиентов 3PL провайдерами логистических услуг обеспечивает им значительно более высокий уровень дохода на капитал по сравнению с традиционными перевозчиками:
  Виды услуг, оказываемые логистическим провайдером DHL
  Клиенты
  Клиентская сеть, генерирующая стабильный высокий доход и прибыль, включает в себя крупнейшие отечественные и международные производственные и торговые компании, оперирующие на российском рынке, в том числе такие, как:
   Ашан  Бритиш Американ Тобакко Данон  Вимм-Биль-Данн  ИБМ Икеа  Марс  МЕТРО Кеш энд Кери Кодак LG Нестле Фуд Пепси Проктер энд Гэмбл Риглис Сони  Хьюлет Паккард Юнилевер и другие компании, в том числе крупные торговые сети, нуждающиеся в комплексных высокотехнологичных логистических услугах.
  Виды грузов
  Преимущественно FMCG (Fast Moving Consumer Goods) – потребительские товары широкого профиля, или товары народного потребления (ТНП):
   Продукты питания Бытовая химия Табачные изделия Алкогольные и безалкогольные напитки Одежда и обувь Мебель и предметы интерьера Бытовая техника и электроника Медицинские и фармацевтические товары Парфюмерия и косметика Книги и канцелярские товары Фототовары и видеопродукция Хозяйственные товары а также прочие товары и грузы массового назначения, в том числе сырье, материалы и комплектующие для их производства, упаковки и продвижения на рынке.
  Ожидается оживление спроса и на важнейшем рынке экспресс-доставки. Так, если в 2009 г. его рост составил 30%, то, по прогнозам на 2008 г., он вырастет еще примерно на 30%. Структура участников российского рынка по основному направлению деятельности показана на Графике. 2:
  График 2.
  Структура участников российского рынка логистических услуг
  На отечественном рынке логистических услуг наибольшей известностью пользуются: Группа компаний «ФМ Ложистикс», «Национальная Логистическая Компания», Группа компаний АРМАДИЛЛО.
  Вместе с тем, ряд российских компаний, работающих как на транспортном, так и на экспедиторском рынке, имеют пока недостаточный уровень известности. Объективных данных об игроках рынка, его сегментах, лидерах почти нет. Практически не используется рекламная поддержка компаний, особенно на мировых рынках сбыта. Очевидно, что отсутствие подобной информации оказывает отрицательное влияние на формирование позитивного имиджа операторов логистических услуг России, а также на их рыночное позиционирование. Ситуацию обостряет тот факт, что этот рынок уже достаточно насыщен иностранными провайдерами, многие из которых готовы предоставлять необходимую информацию, позволяющую им выстраивать выгодное сотрудничество. При этом зарубежные компании-участники рынка активно используют весь инструментарий коммуникативной политики – международную рекламу, публикацию информации о себе в открытой печати, издание пресс-релизов, содержащих основные показатели деятельности и др.
  DHL Россия предлагает следующие услуги (как для стандартных, так и рефрижераторных контейнеров):
  Управление международной транспортировкойЭкспедирование - морской транспорт (импорт/экспорт)Консолидация и перевозка мелкопартионных (сборных) грузов в контейнерах морским транспортом, так называемый ЛСЛ (LCL – Less than Container Load), т.е. менее, чем контейнерная загрузкаОрганизация таможенного оформления (импорт/экспорт)Перевозка автомобильным, железнодорожным транспортом, в т.ч. ж/д перевозки с Дальнего Востока в центральную Россию и Европу по Транссибирской магистралиСтрахование грузовУправление международной логистикойИмпортно-экспортная логистика – комплексное логистическое решение для клиента (управление цепями поставок - supply chain management)Складирование и доставка товаров автотранспортом cо склада конечным покупателям (дистрибьюция). Чтобы объективно оценить конкурентные преимущества, а также существующие на российском логистическом рынке угрозы для бизнеса компании DHL, автором разработана матрица SWOT-анализа компании.
  Учитывая, что многие из указанных в матрице угроз (приток на российский рынок новых сильных конкурентов из числа иностранных логистических операторов, повышение требований клиентов к качеству и надежности услуг, нестабильность правовых гарантий, неэффективная работа таможни, недостаточное развитие в России институтов рыночной экономики и объектов транспортной инфраструктуры) носят объективный характер, в работе обоснована возможность ослабить их влияние и, благодаря разработке и реализации эффективной коммуникативной стратегии, обеспечить компании DHL более выгодное позиционирование на российском рынке.
   
  2.3. Оценка эффективности взаимодействия компании DHL с хозяйственными субъектами  
  Спрос на складские площади постоянно растет, каждый год в этот бизнес вкладывается все больше средств (годовой рост на 63%). В последнее время активно ведется строительство складов современного типа, необходимых для повышения эффективности бизнес-процессов в данной сфере экономики (прогнозируемый ежегодный прирост в Московском регионе до 2010 года - 500 тыс.кв. м).
  Выполненный в исследовании анализ развития складских комплексов в различных регионах России позволил автору выявить основные факторы, обуславливающие тенденции его становления (таб. 1).
  Таблица 1
  Факторы, влияющие на развитие складского сектора коммерческой недвижимости в регионе
  Факторы
  Динамика
  Влияние
  Внешние факторы (по отношению к складскому сектору)
  Развитие экономики
  ^
  
  + Улучшение инвестиционного климата
  ^
  
  + Развитие потребительского рынка:
   
   
    розничный товарооборот
  ^
  
  +   деятельность торговых операторов
  ^
  
  + Государственные программы по развитию транспортно-складской  системы
  ^
  
  + Нормативно-правовая база
  -
  +/ -
  Развитие программ финансирования инвестиций
  ^
  
  + Внутренние факторы
  Превышение спроса на качественные складские площади над предложением
  ^
  
  + Высокие арендные ставки
  -
  
  + Доходность вложений в сектор складской недвижимости
  ^
  
  + Доходность вложений в другие секторы коммерческой недвижимости
  -
  -
  Риски земельного девелопмента
  -
  -
  Активность западных инвестиционных фондов
  ^
  
  + Непрозрачность складского сектора
  v
  -
  Компетентные, квалифицированные девелоперы складских объектов
  ^
  
  + ^ - рост, v - снижение, - - стабильно, + - положительное влияние, - - отрицательное влияние
  В подобной ситуации представляется актуальной задача совокупного учета всех положительных и отрицательных факторов с целью выработки мер, которые позволят усилить их положительное влияние на развитие складских комплексов в регионах и нивелировать отрицательное.
  Серьезной проблемой развития складского рынка является хаотичность размещения складских объектов. Отсутствует методический подход определения специализации и локализации складского комплекса, рассматривающий этот комплекс как элемент логистической цепи, которая формирует основные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза.
  Профессиональные девелоперы и логистические операторы на региональных рынках способствуют установлению стандартов, соответствующих мировым нормам классификации складских комплексов.
  В настоящее время рынок складских площадей смещен в сторону арендодателя, однако уже начинают проявляться изменения, положительные для арендаторов. Данный сектор становится прозрачнее и привлекательнее для инвесторов, что стимулирует реализацию новых проектов, а следовательно, сокращение дефицита помещений. Количество заявленных проектов, запланированных к вводу в эксплуатацию в ближайшие 2-3 года, заставляет инвесторов и девелоперов учитывать интересы арендаторов и строить объекты в соответствии с их требованиями. Если все заявленные проекты будут введены в эксплуатацию в срок, то рынок складских площадей достигнет уровня насыщения. Это приведет к ряду кардинальных изменений. В частности, в некоторых регионах будет удовлетворен платежеспособный спрос на складские комплексы класса А (Московский регион, Самара), что сделает рынок более конкурентным и условия аренды более гибкими.
  На рис. 1 представлена проведенная автором на основе материалов аналитических агентств сопоставительная оценка (рейтинг) российских городов, в которых в 2009 году была наиболее развита складская логистическая инфраструктура.
  Рис. 1. Сопоставительная оценка объема складских площадей и арендных ставок на современные складские площади, 2009 год.
  Выполненный анализ свидетельствует, что складское хозяйство в регионах России развито неравномерно. Наиболее активное строительство складских комплексов ведется на территории Московского региона и Санкт-Петербурга. Освоение других регионов страны начинается с городов-«миллионников», которые являются крупными транспортными центрами - Ростов-на-Дону для Юга России, Самара и Нижний Новгород для Поволжья, Екатеринбург для Урала, Новосибирск для Сибири, Хабаровск для Дальнего Востока. Эта тенденция отражает развитие товарных потоков на территории России.
  В Институте исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка с участием автора было проведено исследование Центрального федерального округа (ЦФО) с целью выявления локализации перспективных зон для размещения складских комплексов и логистических центров. В таблице 2 представлены результаты проведенного экспертного анализа субъектов РФ, входящих в состав ЦФО.
  Таблица 2
  Рейтинг привлекательности субъектов  ЦФО для нового складского строительства
  Субъекты РФ
  Ранг привлекательности
  Москва
  Высший, вне конкуренции
  Московская область
  Первый, вне конкуренции
  Брянская область
  Первый
  Воронежская область
  Первый
  Калужская область
  Первый
  Смоленская область
  Первый
  Тверская область
  Первый
  Ярославская область
  Первый
  Белгородская область
  Второй
  Владимирская область
  Второй
  Липецкая область
  Второй
  Рязанская область
  Второй
  Тульская область
  Второй
  Ивановская область
  Третий
  Костромская область
  Третий
  Курская область
  Третий
  Орловская область
  Третий
  Тамбовская область
  Третий
  В данном исследовании в пределах ЦФО экспертно были выделены наиболее перспективные регионы для возможного развития в них складского бизнеса. Более детальное исследование регионов, представленных в таблице возможно с применением методики, предлагаемой автором в исследовании.
  Сложность анализа существующих и расчета необходимых складских площадей характеризуется широким спектром классификационных признаков, наиболее важными из которых, по мнению автора, являются: номенклатура грузов, способ их хранения, местонахождение склада в логистической цепочке, степень технической вооруженности и др., а также достоверности информации, характеризующей данный сектор коммерческой недвижимости.
  На примере Свердловской области, как субъекта РФ, в котором интенсивно развивается складской сектор коммерческой недвижимости, проведены расчеты по определению необходимого объема складских площадей класса А и В в области (таб. 3).
  Таблица 3
  Расчет складских площадей класса А и В в Свердловской области
  показатели
  Категория склада
  годы
  2008
  2009
  Расчет грузопотоков, тыс. тонн
   
   
   
  валовое производство в области
   
  134 727
  139 745
  ввоз продукции из регионов РФ
   
  42 045
  45 070
  вывоз продукции в регионы РФ
   
  8 473
  10 700
  экспорт продукции из области
   
  153 248
  187 345
  импорт продукции в область
   
  85 732
  97 644
  груз, требующий хранения, всего тыс. тонн
   
  262 504
  282 459
    в том числе:
   
  нефте-химические продукты
  спец. хранилища
  9 188
  9 039
  машины и оборудование
  склады А-D
  22 838
  24 574
  товары народного потребления  и
  продовольствие
  склады А-В
  132 040
  156 200
  сырье и материалы
  склады С-D
  98 439
  92 646
  Расчет складских площадей, тыс. кв. м
   
   
   
  всего складских площадей в наличии
   
  700
  750
  в том числе:
  А
  38
  60
   
   
  В
  140
  165
  C-D
  522
  525
  необходимые складские площади класса А-В *
   
  801
  933
  дефицит складских площадей класа А-В
   
  623
  708
  * Расчет необходимых складских площадей класса А-В производится с учетом нормы нагрузки на 1 кв. м – 15 тыс. тонн и коэффициентом оборачиваемости 12
   
  Как видно из результатов расчетов, приведенных в таблице 3, в Свердловской области необходимо увеличить объем складских площадей категории А и В в 4 раза и довести его до 933 тыс. кв. м. Это обусловлено увеличением объемов грузов, требующих хранения на складах класса А и В и имеющимся дефицитом на площади этого уровня - 708 тыс. кв. м.
  В работе разработаны теоретико-методические основы логистического анализа региона, позволяющие определить параметры наиболее востребованного для данной территории складского комплекса, соответствующего номенклатуре и объемам грузов, требующих складского хранения. Данная теоретико-методическая база представляет собой систему специальных знаний, инструментов и методических приемов, связанных с исследованием логистических операций, функций, цепей и систем, складывающихся в различных сферах экономики и географических границах под воздействием факторов объективного (глобального) и субъективного (регионального) характера.
  Региональная среда представляет собой совокупность сложных адаптивных стохастических систем, которые можно сгруппировать в три основные системы: производящая, потребляющая и логистическая, их соединяющая  и обслуживающая.
  В работе автором предложен поэтапный алгоритм исследования региональной среды с целью создания, а также модернизации складского предприятия, функционирующего на изучаемой территории. Поскольку  логистическая система динамична, то все рассматриваемые факторы требуют постоянного контроля и учета. Эта специфика – зависимость от временного фактора – учитывалась автором при разработке и использовании алгоритмов, моделей и методов исследования среды функционирования и определения специализации и локализации складского комплекса.
  В рамках данного исследования разработан цикличный алгоритм определения специализации хозяйствующей структуры складского типа (рис. 2). Это позволяет применять данную методику как для проектирования новых складских структур, так и для модернизации уже существующих.
  Рис. 2. Алгоритм определения специализации складской хозяйствующей структуры в регионе
  Принятие решения о специализации складского комплекса основывается на базе информации, полученной во время исследования организационно-экономической среды региона. Этот этап является наиболее трудоемким и ответственным, поскольку от качества полученной информации будет зависеть эффективность принятия решения по специализации и локализации складского комплекса. Исследование организационно-экономической среды региона мы считаем необходимым рассмотреть более подробно (рис.3).
  Исследование организационно-экономической среды деятельности складской структуры является основным этапом определения ее специализации. Предметом анализа являются материальные и сопутствующие им потоки среды деятельности складского комплекса, а также основные предприятия, предъявляющие спрос на складские услуги, и организации, их оказывающие.
  Рис. 3. Схема исследования организационно-экономической среды региона
  Проведение логистического анализа организационно-экономической среды региона начинается с изучения географического положения региона и его социально-экономических характеристик. Географическое положение региона оказывает влияние на объемы и структуру грузопотоков, которые циркулируют внутри региона и проходят транзитом. Анализ социально-экономических факторов позволяет прогнозировать темпы развития логистической инфраструктуры региона, а также выявляет проблемные зоны в развитии логистической деятельности.
  Важным элементом этого этапа является анализ транспортной инфраструктуры региона. Необходимо выявить все транспортные коммуникации, проходящие по территории региона, включая железнодорожные магистрали, подъездные пути, автомобильные трассы, водные пути сообщения, речные порты и аэропорты, провести анализ загруженности транспортных коммуникаций и мощности проходящих по ним грузопотоков для выявления имеющихся резервов транспорта с учетом тенденции роста товароматериальных потоков.
  Далее проводится типология хозяйствующих субъектов региона. Для этого осуществляется анализ производственной структуры, выявляются основные отрасли, на которых специализируется регион, а также дополняющие производства. После этого разрабатывается  карта территориального размещения производительных сил в исследуемом пространстве, устанавливаются зоны их концентрации, инфраструктура региона. Это позволяет проанализировать объемы и номенклатуру товароматериальных потоков, т.к. основой грузопотока региона является производственно-торговая деятельность хозяйственных структур.
  Анализ материальных потоков осуществляется на полигоне доставки товаров от первичных поставщиков к конечному потребителю. Моделирование движения материального потока и его анализ позволяют выявить, насколько он рационален с точки зрения надежности и целесообразности участия в его формировании и продвижении отдельных логистических посредников. Уровень эффективности грузопотока может оцениваться числом прерываний на выполнение нетехнологичных перевозок и перевалок материальных ресурсов.
  Другим важным фактором, влияющим на организацию складского комплекса, является такая характеристика товароматериального потока, как его поступление во времени. Анализ стабильности загруженности складского хозяйства региона, а также использования механизмов, подвижных транспортных средств, рабочих в логистических структурах, специализирующихся на складировании и грузопереработке, позволяет выявить количество их простоев, вызванных ожиданием поступления или отгрузки материальных ресурсов.
  Своевременное, более регулярное, равномерно распределенное во времени и по объемам поступление товаров в логистические структуры и выход из них материальных ресурсов обусловливает более ритмичную, а следовательно, и более производительную работу рабочих бригад, механизмов, транспорта, более рациональное использование складских и производственных площадей и емкостей.
  Проведенное исследование позволяет определить структуру грузопотоков, их направленность и грузонапряженность на различных направлениях грузо- и товародвижения, кроме того, выявить основных потребителей и поставщиков складских услуг.
  Логистический анализ организационно-экономической среды региона позволяет выявить значимые факторы (положительные, отрицательные, ограничивающие), которые необходимо учесть при определении специализации и локализации складского комплекса и реализации проекта.
  В исследовании коэффициент «развития» (Kre), отражающий прямую зависимость объема материального потока от факторов, увеличивающих интенсивность грузооборота, и обратную зависимость от факторов, способствующих снижению объема грузов. Коэффициент развития в совокупности учитывает влияние факторов, оказывающих разнонаправленное действие на объем грузопотока, требующего складской обработки.
  ,
  где ke – коэффициенты, способствующие росту объемов грузов, проходящих через регион и требующих складской обработки; kd - коэффициенты, способствующие сокращению объемов грузов, проходящих через регион и требующих складской обработки.
  Для определения концентрации складского комплекса в регионе необходим расчет регионального объема грузов (VR), требующего складской обработки в определенный момент времени:
  ,
  где Qit - мощность потока i-го типа продукции, проходящего по транспортным путям региона в момент времени t и требующий складской обработки, рассчитывается по формуле:
  ,
  где Bit – средний (базовый) объем продукции i-го типа, проходящий через регион, рассчитанный по ретроспективным данным;
  Cit - коэффициент циклических колебаний объема потока продукции i- го типа;
  Sit - коэффициент сезонных колебаний объема потока продукции i-го типа;
  Tit- составляющая основного тренда развития отрасли/экономики;
  Rit- коэффициент случайных колебаний объема потока продукции i-го типа;
  Расчет среднего (базового) объема продукции i-го типа производится по формуле:
  ,
  где Uitm – объем i-го товара, ввезенного в регион автомобильным транспортом;
  Uitr – объем i-го товара, ввезенного в регион железнодорожным транспортом;
  Uitw – объем i-го товара, ввезенного в регион водным транспортом;
  Uitdp – объем i-го товара, произведенного внутри региона;
  Знание регионального объема грузопотока, требующего складской обработки, позволяет определить объем необходимых складских площадей. Исходя из этого можно рассчитать необходимую оборачиваемость имеющихся складских площадей, или специализацию и объем строительства новых складских комплексов.
  Основные параметры и структура склада зависят от структуры и объемов груза, который должен одновременно храниться на складе с учетом дополнительной площади, используемой для осуществления операций по обработке грузов.
  На рис. 4 представлено распределение спроса на складские площади классов А и В по отраслям промышленности.
  Рис. 4. Распределение отраслевого спроса на складские площади класса А и В в 2009 году
  Проведенный в анализ показывает, что основными товарными группами, требующими хранения в складских комплексах высокой категории, являются продукты питания и комплектующие автомобильной отрасли. Спрос на складские площади в основном предъявляется логистическими операторами (30%), сетями розничной торговли (36%), производителями и импортерами промышленных товаров (34%).
  Концепция организации складского комплекса должна быть направлена на интеграцию складского объекта в логистическую систему региона. При этом необходимо руководствоваться следующими принципами:
  экономической целесообразности создания складского комплекса в региональной логистической системе;интеграции складского комплекса в хозяйственную систему региона; устойчивости и адаптивности организационно-экономической деятельности складского комплекса. Показатель экономической стабильности складского комплекса является интегральной оценкой его хозяйственной деятельности – организационно-технологической и экономической эффективности, конкурентоспособности, адаптивности и т.д. Аналитически экономическая стабильность (Е) складского объекта выражается следующим образом:
  {[ opt ETсw = f (Xсw, Qcw)] < [орt ETw = f (Xw, Qw )]}
  {[YТcw(Xсw, Qcw)> opt] < [YТw(Xw, Qw )> opt]},
  где Т – параметр времени рассматриваемый период функционирования логистического объекта;
  Xw, - характеристики - экономические (Хэ), технологические (Хт), социальные (Хс) и другие параметрические характеристики логистического объекта;
  Qw — показатели работы складского комплекса -  экономические (Qe), технологические (Qt), социальные (Qs) и другие показатели функционирования логистической системы;
  Ew, Eсw — показатель организационно-экономической стабильности рассматриваемого и конкурирующего складского объекта;
  Xсw, Qcw — параметрические характеристики и результирующие показатели конкурирующей системы соответственно;
  Yw, Ycw— функция полезности клиентов, зависящая от (Xw), (Qw) или (Xсw), (Qcw)
  Показатель организационно-экономической стабильности комплекса находится в интервале 0 ? Е ? 1. Данный интервал можно представить в виде шкалы, определяющей степень организационно экономической надежности (см. таб. 4).
  Таблица 4
  Интервальное деление показателя организационно-экономической стабильности
  от 0 до 0,2
  недопустимо низкое значение
  от 0,2 до 0,4
  критическое значение
  от 0,4 до 0,6
  приемлемое, но низкое значение
  от 0,6 до 0,8
  высокое значение показателя
  от 0,8 до 1
  очень высокое значение
  Рентабельность складского комплекса достигается при разработке индивидуального проекта под конкретных заказчиков, с четким определением функциональных задач и анализом переработки груза с учетом всех воздействующих факторов, что может обеспечить рентабельность при реализации проекта.
  При разработке концепции складского комплекса нужно рассматривать его как коммерческий продукт, выводимый на рынок. Существование любого продукта на рынке ограничено по времени, и за этот интервал склад может находиться на разных ступенях жизненного цикла (рис. 5).
  Рис. 5. Стадии жизненного цикла складского комплекса
  Законы эволюции предопределяют поведение экономических структур - стремление фирм к совершенствованию логистических операций, поиску и использованию инновационных технологий – организационных, технологических, информационных и других. В условиях рыночной ситуации необходимо постоянно проводить анализ состояния товарных рынков, выявляя изменения потребностей потребителей складских площадей. Это необходимо для того, чтобы складской комплекс развивался по траектории экономического роста и оставался востребованным при изменении окружающей экономической среды.
  В исследовании сформулировано и обосновано, что складская система региона должна быть:
  экономически эффективной; во-первых, способствовать организации более эффективных путей товародвижения в регионе, использовать совершенные методы грузообработки и хранения и, во-вторых, обеспечивать предложение всех видов функциональной специализации складских комплексов, необходимых для переработки региональных грузопотоков; современной, т.е. динамично развивающейся, гибкой, адаптивной, постоянно совершенствующейся;стабильной, с учетом вышеперечисленных свойств: быть устойчивой и иметь стабильные показатели деятельности, количественные и качественные – финансовые, бухгалтерские, мощности обработки грузопотока, оборот складских помещений, качество выполнения заказов и т.д.  
  Глава 3. Решение проблем связанных с повышением эффективности 3 PL провайдеров на предприятии  
  Стратегия стандартизации международной рекламы весьма привлекательна, поскольку экономит затраты на производство и продвижение рекламных акций, обеспечивает надежную конкурентную позицию компании, весьма жесткий централизованный маркетинговый контроль за соблюдением рекламной идеи и уникального рекламного предложения, согласованность действий в позиционировании товара, рост международной космополитической, интернациональной культуры и всеобщей унифицированной мотивации, передачу невербальной мотивации визуальными способами, развитие глобальных телекомпаний и спутниковых сетей, а также способствует стандартизации высокотехнологичных продуктов.
  Однако даже при полной стандартизации выбора рекламного средства, метода распространения и текста рекламного обращения может возникнуть необходимость смены персонажей и точности перевода, т.е. адаптации рекламных сюжетов.
  Адаптация рекламы на зарубежных рынках вызвана такими основными причинами, как различия в законодательных нормах и особенностях макросреды международного маркетинга. Приверженцы стратегии адаптации утверждают, что для достижения успеха в глобальной среде рекламная кампания обязана обладать культурной эмпатией (солидаризироваться с разными культурами) и что потребители в разных странах различаются, поэтому следует учитывать условия конкретной страны.
  В работе отмечается, что в практике международной рекламы существуют промежуточные ситуации между стратегией стандартизации или адаптации, и наиболее важная проблема состоит в том, чтобы согласовать эти два подхода.
  В большинстве случаев стандартизация торговой марки и стандартизация рекламы имплицитно рассматриваются как взаимообусловленные решения. Отсюда вытекает два варианта: стандартизировать то и другое, либо не стандартизировать ничего.
  Вместе с тем автор считает, что брендинг и реклама – это два независимых решения. Это позволяет говорить о четырех комбинациях, представленных в Таблице № 1:
  Таблица №1
  Альтернативные международные стратегии брендинга и рекламы Торговая марка
  Международная реклама
  стандартизованная
  нестандартизованная
  Одна и та же Стратегия № 1: глобальный
  брендинг и глобальная реклама
  Стратегия № 2: глобальный брендинг и локальная реклама
  Разная
  Стратегия № 3: локальный
  брендинг и гармоничная реклама
  Стратегия № 4: локальный
  брендинг и локальная реклама
   
  Позиционирование – это определение особого и выгодного места (позиции) конкретного товара в сознании целевых потребителей.
  Сущность стратегии позиционирования состоит в том, чтобы найти одну или несколько важнейших характеристик  продукта, которые могут быть реально использованы как для его дифференциации от основных конкурирующих товаров (например, за счет уникальных характеристик или условий его приобретения, поставки, сервисного обслуживания), так и для разработки комплекса маркетинговых усилий, направленных на адаптацию товара к требованиям целевых сегментов.
  Таким образом, позиционирование можно рассматривать как деятельность компании, направленную на создание уникального, отличающегося от конкурентов представления товара (услуги) потребителю.
  Эти вопросы сегодня особенно актуальны для ТНК, которые функционируют в сфере международной логистики, и в сложившейся ситуации острой конкурентной борьбы вынуждены пересматривать свои стратегии позиционирования и адаптировать их к требованиям современного мирового рынка логистических услуг.
  Логистические услуги – это продукт рынка В2В (business-to-business).
  В сегменте В2В, в отличие от сегмента В2С, в котором в принятии решения о покупке значительную роль играют личные эмоции конкретного человека, выбор покупателя базируется в основном на рациональных соображениях. Благодаря наличию большого количества специализированных профессиональных изданий, а также в результате активного развития сети Internet, заказчики рынка В2В хорошо информированы о товаре или услуге, его основных характеристиках, а также об основных компаниях-поставщиках. В этих условиях возрастает роль репутации компании, сведений о ней в специализированной прессе, а также отзывов других корпоративных клиентов.
  Современный российский логистический рынок, являющийся частью мирового рынка логистики, представляет собой уникальное сочетание услуг и клиентов, которым эти услуги нужны. Сегодня в России востребованы как базовые логистические услуги, предполагающие в первую очередь физическую перевозку (главный критерий таких услуг – цена), так и сложные логистические решения. При этом географические размеры российского рынка обусловливают особые требования к интермодализму, к покрытию транспортными услугами всей территории.
  Второй аспект российского рынка – это динамичное экономическое развитие: рынок контейнерных перевозок последние 3-4 года растет на 15-20% в год, еще более высокими темпами растет рынок аутсорсинга логистики.
  Важнейшей тенденцией последних лет явилось активное строительство крупных современных логистических парков в Москве и начало строительства терминальных комплексов в регионах РФ. Причиной активизации строительства складских сетей является региональная экспансия ведущих западных ТНК и сетевых ритейлеров.
  Автор утверждает, что бренд DHL все еще является достаточно слабым. В России он не имеет особой популярности и весьма незначительно выделяется на рынке. Он не самостоятелен и вызывает ассоциации клиентов лишь в связи с именем линии Маersk, бизнес которой успешно развивается в России уже более 15 лет, несмотря на отличительную специфику логистического рынка по сравнению с транспортным (более сложные и разнообразные решения для клиентов, собственная целевая аудитория).
  Во многом это определяется отсутствием рекламной поддержки бренда и, собственно, недостаточно активной стратегией позиционирования и продвижения компании. В подобной ситуации для создания четкого образа в сознании клиентов компании DHL необходимо предпринять определенные маркетинговые усилия. В частности, следует более активно использовать международную рекламу с целью роста узнаваемости компании и повышения лояльности российских клиентов.
  В этих целях автором разработана карта восприятия по позиционированию компании DHL, которая призвана содействовать выгодному конкурентному позиционированию компании, а значит, ее дальнейшей экспансии на российский рынок.
  В качестве объектов сравнительного анализа выступали:
  Таблица 2.
  Компания
  Позиции
  Ключевые компетенции
  1.DHL
  Мировой лидер в предоставлении почтовых, банковских услуг и логистических решений
  Логистические услуги компаниям FMCG сектора, а также компаниям, работающим в сфере электроники, индустрии обуви и одежды
  2. Shenker
  3-е место в мире среди морских экспедиторов и 6 – среди воздушных, работает более чем в 110 странах
  Европейский экспедитор наземных, воздушных и морских перевозок.
  3. Kuehne&Nagel
  Один из ведущих провайдеров логистических услуг и решений в области доставки товаров
  Услуги по морским, авиационным, автомобильным и железнодорожным перевозкам, а также складской логистике, дистрибуции, таможенно-брокерскому обслуживанию
  4. The Panalpina Group
  Один из ведущих мировых  провайдеров логистических услуг
  Межконтинентальные авиа- и океанские перевозки и интегрированные решения в области управления цепью поставок.
  5.Группа компаний «Армадилло»
  Один из лидеров современного логистического бизнеса
  в России
  Комплексный пакет логистических услуг, включая профессиональные консультации и информационно-компьютерную поддержку
  6.Национальная Логистическая Компания (НЛК)
  Один из лидеров отечественного логистического бизнеса
  Управление цепочками поставок; складская, таможенная, транспортная логистика; предпродажная подготовка и дистрибуция товаров
  Метод исследования – опрос (интервью по телефону) на основе заранее составленной анкеты. Использовались закрытые вопросы с вариантами ответов и экспертные оценки по пятибалльной шкале оценок.
  В качестве респондентов были выбраны крупные клиенты логистических компаний – предприятия розничной сети г. Москвы по продаже спортивного инвентаря, автомобильных запчастей, фармацевтической продукции, косметики и парфюмерии, продукции DIY и др. Продукт логистических компаний - услуга по транспортировке, сопровождению и оформлению грузов, которая предоставляется клиенту, оценивалась по восьми важнейшим параметрам: уровень сервиса, спектр предоставляемых услуг, привлекательность тарифов, уровень использования международной рекламы, надежность, инновации в доставке грузов, формы и методы работы с клиентами, проблемы и нерешенные вопросы во взаимоотношениях с клиентами.
  При построении карты восприятия использован композиционный подход, который предполагает изучение сходств и различий между компаниями на основе заранее определенных атрибутов, степень соответствия которых изучаемым компаниям и предлагается оценить респондентам.
  С этой целью при непосредственном участии автора проведено маркетинговое исследование, целью которого было получить ответы на следующие вопросы:
  -в чем состоят ключевые факторы успеха компании на российском рынке;
  -как международная реклама воздействует на позиционирование компании на зарубежных рынках;
  -какие практические рекомендации следует разработать для перепозиционирования бренда DHL на отечественном рынке логистических услуг.
  В ходе исследования выяснялась весомость (значимость) представленных параметров для оценки уровня осведомленности отечественных клиентов о деятельности логистических компаний. Исследование подтвердило, что клиенты демонстрируют узнаваемость и зарубежных, и отечественных провайдеров по наиболее значимому параметру – «уровень сервиса» (18%). Вторая группа характеристик, определяющая узнаваемость компаний, это «спектр предоставляемых услуг» (15%). Далее следуют–«привлекательность тарифов»(13%), «возможность дозвониться» (11%), «инновации в доставке грузов» (10%). «Рекламная поддержка» - заняла последнее место, всего 5%.
  С учетом выявленных весов представляется необходимым рекомендовать логистическим компаниям, и, в первую очередь, компании DHL Россия, активизировать рекламную деятельность в целях более выгодного конкурентного позиционирования на российском рынке.
  Полученные в результате опроса данные были использованы для построения карты позиционирования компании DHL Россия в сравнении с основными конкурентами. Карта восприятия построена как двухмерная матрица по показателям: Качество логистических услуг – интенсивность использования международной рекламы.
  Карта восприятия (на примере логистических услуг)
  Высокое
   
   
   
  DHL  
  Рекламная Качество
  логистических услуг
  DHL РоссияSchenker   поддержка  
  Kuehne & NagelPanalpina  
  НЛК Группа компаний Армадилло
  Высокая
    Низкая
    Низкое
  Как свидетельствует карта восприятия, среди представленных шести логистических компаний DHL Россия в настоящее время имеет устойчивые позиции, занимая первое почетное место. На втором находится компания DHL-Danzas. Третье и четвертое места распределены между Schenker и Kuehne & Nagel. Национальная логистическая компания и группа компаний Армадилло занимают пятое и шестое места.
  Однако позиции компании DHL Россия имеют противоречивый статус.
  С одной стороны, компания предоставляет полный спектр качественных логистических услуг, включая уникальные. С другой стороны, степень ее узнаваемости на российском рынке не столь велика.
  Вместе с тем достаточно отметить (и исследование с достоверностью подтвердило это), что в настоящее время даже конкурентные преимущества логистических компаний по тарифам становятся не столь очевидными. Начинается структурная переориентация рынка на компании, которые ведут активную рекламную политику на зарубежных рынках. Необходимо активно внедряться в сознание клиента, утверждаться в нем. Этот факт, на наш взгляд, является очевидным и требует немедленных и эффективных контрмер.
  Специфика логистического рынка накладывает отпечаток на разработку рекламной стратегии логистических компаний. При создании рекламы логистической компании следует прежде всего опираться на рациональные мотивы потребительского поведения, необходимо дать точное описание предлагаемой логистической услуги, по возможности с тарифами, чтобы потенциальный клиент мог бы должным образом оценить данное предложение и сравнить его с предложениями конкурентов.
  По нашему мнению, когда речь идет о продвижении на рынок новой логистической услуги, целью компании-провайдера может являться информирование о ней потенциальных покупателей.
  В том случае, когда логистическая услуга стандартна, главной целью рекламной стратегии становятся PR-действия (имидж-реклама), которые усиливают благосклонность к ней со стороны потенциальных покупателей.
  Что касается содержания рекламных сообщений на рынке логистических услуг, то оно призванно донести информацию, ориентированную на потенциальных покупателей, которые пытаются найти услугу для удовлетворения конкретной и вполне определенной потребности. Необходимо учитывать, что на логистическом рынке существенное значение приобретает имидж и репутация компании и ассоциации, связанные с ней у потенциальных потребителей.
  Разработанная в работе методика формирования рекламной стратегии представляет собой многоступенчатый процесс планирования и реализации рекламной стратегии логистической компании, основной задачей которой является активизация спроса со стороны ключевых клиентов зарубежного рынка.
  По нашему мнению, в самом общем виде данный процесс состоит из ряда последовательных этапов. Считаем целесообразным выделить 3 основных этапа:
  Этап 1 – Предварительный этапЭтап 2 - Формирование рекламной стратегии компании Этап 3 - Оценка эффективности рекламных мероприятий Каждый из указанных этапов рассмотрен в работе подробно.
  В рамках первого этапа специалисты по рекламе проводят всесторонний анализ внутреннего состояния компании, выделяют ее сильные и слабые стороны (по методологии SWOT-анализа), определяют возможности ресурсного обеспечения действий, направленных на достижение поставленных целей:
  При этом осуществляются следующие шаги:
  Выделение основных средств международной рекламы, которые могут быть использованы при выходе на зарубежный рынокОпределение законодательной основы осуществления рекламной деятельности на целевом зарубежном рынкеФормирование комплекса требований, предъявляемых к используемым коммуникационным средствам в конкретной странеУчет социо-культурных особенностей страны с целью выбора варианта адаптации рекламной стратегииУчет особенностей регламентации отдельных рекламных средств В результате проведенного анализа на предварительном этапе разработки рекламной стратегии формулируются стратегические альтернативы, учитывающие различные состояния внешней рыночной среды, ресурсов компании и стратегических целей.
  Мы считаем, что основной задачей рекламной стратегии логистической компании в условиях растущей конкуренции на рынке логистических услуг является выбор из многочисленных стратегических альтернатив именно той, которая, путем воздействия на целевых потребителей, обеспечит логистической компании более сильное конкурентное преимущество. Этап 2. Формирование рекламной стратегии компании.
  Этот этап позволяет определить, какой должна быть рекламная стратегия компании.
  В рамках этого этапа специалисты по рекламе ищут ответы на следующие вопросы:
  Кто выступает целевой аудиторией?Какие рекламные средства следует использовать?Каковы источники финансирования и каков бюджет рекламной кампании? Каким образом распределить ресурсы по различным видам деятельности, связанным с осуществлением рекламной кампании. Результаты анализа на первых двух этапах позволяют компании перейти к третьему этапу разработки рекламной стратегии.
  Этап 3. Оценка эффективности рекламных мероприятий.
  Следующий весьма важный этап разработки модели рекламной стратегии логистической компании - попытка найти ответ на вопрос: «как оценить результаты рекламных мероприятий?».
  Функциональная зависимость прибыли логистической компании от основных параметров информационных, продуктовых и финансовых потоков выражена в работе формулой:
  Пр = f (По, Квко, Клра, Кпра , Кппр, Кр , Ктр, Кто ,Ср ,Сро ,С рм),
  где Пр – прибыль логистической компании после рекламы,
  По – прибыль до рекламы,
  Квко – количество клиентов, вступивших в контакт с рекламным обращением при одном рекламном воздействии,
  К лра – количество клиентов в рекламной аудитории,
  Кппр – количество потенциальных клиентов в рекламной аудитории,
  Кр - количество рекламных объявлений,
  Кто - количество логистических услуг, которое реализовывалось до рекламы,
  Ктр - количество логистических услуг, которое стало реализовываться после рекламы,
  Ср - стоимость одного рекламного объявления,
  Сро – стоимость изготовления рекламного обращения,
  С рм - общие затраты на подготовку и передачу рекламных обращений.
  Оценка эффективности рекламной стратегии осуществляется по трем основным направлениям:
  -оценка эффективности рекламной политики в целом, когда изучается степень осведомленности о компании до и после рекламной кампании;
  -оценка эффективности отдельных рекламных акций;
  -оценка эффективности и популярности отдельных рекламных средств.
  Проводится детальное исследование каждого используемого коммуникационного инструмента и рекламной стратегии компании в целом.
  При этом современная рекламная стратегия компании «DHL» оценивается в работе как недостаточно эффективная. На наш взгляд, она не обеспечивает восприятие компании в качестве активной, динамичной, прогрессивной, гибкой, стабильной, предоставляющей клиентам самый высокий уровень обслуживания, а также привлекательной с точки зрения визуальной идентичности.
  Суть их сводится к следующему:
  1. Поскольку проведенный анализ использования компанией «DHL» в России коммуникационных инструментов позволяет заключить, что коммуникации носят несистемный характер, коммуникационные средства используются не всегда продуманно, а также порой неэффективно, наилучшей рекламной стратегией для компании автор считает комплексное использование различных средств коммуникации.
  2. Существует ряд коммуникационных инструментов, которые до сих пор не использовались (или использовались в малой степени) в «DHL» и использование которых способно существенно повысить эффективность рекламной стратегии компании. Речь идет о торговых выставках, более активном использовании Интернет-рекламы, подготовке специфической локальной сувенирной продукции, выстраивании более структурированных отношений со СМИ посредством создания собственного постоянного журналистского пула из представителей ключевых СМИ и работы с каждым журналистом индивидуально, организации специальных мероприятий для СМИ, активизации работы с журналистами в целом, установления неформальных отношений с представителями ведущих СМИ.
  3. Представляется, что в сложившейся на рынке логистических услуг ситуации рекламная стратегия компании «DHL» должна быть нацелена не просто на создание предпочтения к бренду «DHL», а на формирование системы лояльности к компании в целом. Именно в этом состоит необходимость реализации новых подходов к разработке ее эффективной рекламной стратегии. В этой связи основной задачей продолжительной и целенаправленной рекламной деятельности «DHL» должнo стать формирование позитивного имиджа компании, отражающего сущность и внешние стороны ее деятельности.
  При построении карты восприятия использован композиционный подход, который предполагает изучение сходств и различий между компаниями на основе заранее определенных атрибутов, степень соответствия которых изучаемым компаниям и предлагается оценить респондентам.
  С этой целью при непосредственном участии автора проведено маркетинговое исследование, целью которого было получить ответы на следующие вопросы:
  -в чем состоят ключевые факторы успеха компании на российском рынке;
  -как международная реклама воздействует на позиционирование компании на зарубежных рынках;
  -какие практические рекомендации следует разработать для перепозиционирования бренда DHL на отечественном рынке логистических услуг.
  В ходе исследования выяснялась весомость (значимость) представленных параметров для оценки уровня осведомленности отечественных клиентов о деятельности логистических компаний. Исследование подтвердило, что клиенты демонстрируют узнаваемость и зарубежных, и отечественных провайдеров по наиболее значимому параметру – «уровень сервиса» (18%). Вторая группа характеристик, определяющая узнаваемость компаний, это «спектр предоставляемых услуг» (15%). Далее следуют–«привлекательность тарифов»(13%), «возможность дозвониться» (11%), «инновации в доставке грузов» (10%). «Рекламная поддержка» - заняла последнее место, всего 5%.
   
   
  Заключение  
  DHL Россия предлагает следующие услуги (как для стандартных, так и рефрижераторных контейнеров):
  Управление международной транспортировкойЭкспедирование - морской транспорт (импорт/экспорт)Консолидация и перевозка мелкопартионных (сборных) грузов в контейнерах морским транспортом, так называемый ЛСЛ (LCL – Less than Container Load), т.е. менее, чем контейнерная загрузкаОрганизация таможенного оформления (импорт/экспорт)Перевозка автомобильным, железнодорожным транспортом, в т.ч. ж/д перевозки с Дальнего Востока в центральную Россию и Европу по Транссибирской магистралиСтрахование грузовУправление международной логистикойИмпортно-экспортная логистика – комплексное логистическое решение для клиента (управление цепями поставок - supply chain management)Складирование и доставка товаров автотранспортом cо склада конечным покупателям (дистрибьюция). По нашему мнению, в самом общем виде данный процесс состоит из ряда последовательных этапов. Считаем целесообразным выделить 3 основных этапа:
  Этап 1 – Предварительный этапЭтап 2 - Формирование рекламной стратегии компании Этап 3 - Оценка эффективности рекламных мероприятий Каждый из указанных этапов рассмотрен в работе подробно.
  В рамках первого этапа специалисты по рекламе проводят всесторонний анализ внутреннего состояния компании, выделяют ее сильные и слабые стороны (по методологии SWOT-анализа), определяют возможности ресурсного обеспечения действий, направленных на достижение поставленных целей:
  При этом осуществляются следующие шаги:
  Выделение основных средств международной рекламы, которые могут быть использованы при выходе на зарубежный рынокОпределение законодательной основы осуществления рекламной деятельности на целевом зарубежном рынкеФормирование комплекса требований, предъявляемых к используемым коммуникационным средствам в конкретной странеУчет социо-культурных особенностей страны с целью выбора варианта адаптации рекламной стратегииУчет особенностей регламентации отдельных рекламных средств В результате проведенного анализа на предварительном этапе разработки рекламной стратегии формулируются стратегические альтернативы, учитывающие различные состояния внешней рыночной среды, ресурсов компании и стратегических целей.
  Мы считаем, что основной задачей рекламной стратегии логистической компании в условиях растущей конкуренции на рынке логистических услуг является выбор из многочисленных стратегических альтернатив именно той, которая, путем воздействия на целевых потребителей, обеспечит логистической компании более сильное конкурентное преимущество. Этап 2. Формирование рекламной стратегии компании.
  Этот этап позволяет определить, какой должна быть рекламная стратегия компании.
  В рамках этого этапа специалисты по рекламе ищут ответы на следующие вопросы:
  Кто выступает целевой аудиторией?Какие рекламные средства следует использовать?Каковы источники финансирования и каков бюджет рекламной кампании? Каким образом распределить ресурсы по различным видам деятельности, связанным с осуществлением рекламной кампании. Результаты анализа на первых двух этапах позволяют компании перейти к третьему этапу разработки рекламной стратегии.
  Этап 3. Оценка эффективности рекламных мероприятий.
  Следующий весьма важный этап разработки модели рекламной стратегии логистической компании - попытка найти ответ на вопрос: «как оценить результаты рекламных мероприятий?».
  Функциональная зависимость прибыли логистической компании от основных параметров информационных, продуктовых и финансовых потоков выражена в работе формулой:
  Пр = f (По, Квко, Клра, Кпра , Кппр, Кр , Ктр, Кто ,Ср ,Сро ,С рм),
  где Пр – прибыль логистической компании после рекламы,
  По – прибыль до рекламы,
  Квко – количество клиентов, вступивших в контакт с рекламным обращением при одном рекламном воздействии,
  К лра – количество клиентов в рекламной аудитории,
  Кппр – количество потенциальных клиентов в рекламной аудитории,
  Кр - количество рекламных объявлений,
  Кто - количество логистических услуг, которое реализовывалось до рекламы,
  Ктр - количество логистических услуг, которое стало реализовываться после рекламы,
  Ср - стоимость одного рекламного объявления,
  Сро – стоимость изготовления рекламного обращения,
  С рм - общие затраты на подготовку и передачу рекламных обращений.
  Оценка эффективности рекламной стратегии осуществляется по трем основным направлениям:
  -оценка эффективности рекламной политики в целом, когда изучается степень осведомленности о компании до и после рекламной кампании;
  -оценка эффективности отдельных рекламных акций;
  -оценка эффективности и популярности отдельных рекламных средств.
  Проводится детальное исследование каждого используемого коммуникационного инструмента и рекламной стратегии компании в целом.
  При этом современная рекламная стратегия компании «DHL» оценивается в работе как недостаточно эффективная. На наш взгляд, она не обеспечивает восприятие компании в качестве активной, динамичной, прогрессивной, гибкой, стабильной, предоставляющей клиентам самый высокий уровень обслуживания, а также привлекательной с точки зрения визуальной идентичности.
  Суть их сводится к следующему:
  1. Поскольку проведенный анализ использования компанией «DHL» в России коммуникационных инструментов позволяет заключить, что коммуникации носят несистемный характер, коммуникационные средства используются не всегда продуманно, а также порой неэффективно, наилучшей рекламной стратегией для компании автор считает комплексное использование различных средств коммуникации.
  2. Существует ряд коммуникационных инструментов, которые до сих пор не использовались (или использовались в малой степени) в «DHL» и использование которых способно существенно повысить эффективность рекламной стратегии компании. Речь идет о торговых выставках, более активном использовании Интернет-рекламы, подготовке специфической локальной сувенирной продукции, выстраивании более структурированных отношений со СМИ посредством создания собственного постоянного журналистского пула из представителей ключевых СМИ и работы с каждым журналистом индивидуально, организации специальных мероприятий для СМИ, активизации работы с журналистами в целом, установления неформальных отношений с представителями ведущих СМИ.
  3. Представляется, что в сложившейся на рынке логистических услуг ситуации рекламная стратегия компании «DHL» должна быть нацелена не просто на создание предпочтения к бренду «DHL», а на формирование системы лояльности к компании в целом. Именно в этом состоит необходимость реализации новых подходов к разработке ее эффективной рекламной стратегии. В этой связи основной задачей продолжительной и целенаправленной рекламной деятельности «DHL» должнo стать формирование позитивного имиджа компании, отражающего сущность и внешние стороны ее деятельности.
   
   
   
   
   
  Список литературы:
   
  Гаджинский А.М. – Логистика: учебник. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2008. – 375 с.Гаджинский А.М. Практикум по логистике. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2009. – 128 с.Логистика: Учебник. / Под. ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2007. – 352 с.Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник. – М.: Юнити-Дана, 2006. – 389 с.Практикум по логистике: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: Инфра-М, 2008. – 280 с.Родников А.М. Логистика: Терминологический словарь. – М.: Инфра-М, 2007. – 352 с.Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. – М.: Инфра-М, 2008. – 608 с. Дополнительная:
  Внешнеторговые операции и логистика: Учебное пособие / Под ред. Николаева Д.С. и др. – М.: «Анкил», 2008. – 315 с.Гражданский кодекс РФ. – М.: Информационно внедренческий центр «Маркетинг», Ч.I, Ч. II., 2006.- 560с.Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Дашков и К0», 2008. – 412 с.Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. – 2-е изд., перераб., доп. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2007. – 208 с.Козловский В.А., Кобзев В.В., Савруков  Н.Т. Логистика: Конспект лекций. – СПб.: Политехника, 2008. – 176 с.Костоглодов Д.Д. , Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистика фирмы – М.: «Издательство ПРИОР», 2007.- 128с.Линдерс М.Р.,  Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами: Логистика / Пер. с англ. – СПб.: ООО «Издательство Полигон», 2006. – 768 с.Миротин Л. Основы логистики. Учебное пособие. – М.: Инфра-М, 2008 г. – 200 с. Михайлова О.И. Введение в логистику. – М.: Изд. дом «Дашков и Ко», 2007 г. – 104 с. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА,  2007. –  389 с.  Николайчук В. Заготовительная и производственная логистика. – СПб.: Питер, 2008 г. – 187 с.Николайчук В. Логистика в сфере распределения. – СПб.: Питер, 2009 г. – 160 с. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 200 с.Плоткин Б.К. Введение в коммерцию и коммерческую логистику: Учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. – 181 с.Радионов Р.А., Радионов А.Р. Управление сбытовыми запасами и оборотными средствами предприятия (практика нормирования): Учебное пособие. – М.: Изд-во «Дело и Сервис», 2009. – 400 с.  
  [1] По данным «КИА центра»
  
Скачать дипломную работу