ОГЛАВЛЕНИЕ
ГЛАВА 1. ПРАВОВАЯ ОСНОВА ПЕРЕВОЗКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ
1.1 Транспортное обслуживание международной торговли. Внешнеторговые перевозки7
1.2. Международные конвенции и соглашения по международным перевозкам грузов20
ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
2.1. Организация перевозок внешнеторговых грузов морским транспортом28
2.2. Документы и сведения, необходимые для перевозки грузов через таможенную границу морским транспортом43
ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ СОВЕРШЕНИЯ ТАМОЖЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ И ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
3.1. Совершение таможенных операций и таможенного контроля при перевозке внешнеторговых грузов морским транспортом58
3.2. Развитие предварительного информирования на морском транспорте в ЕАЭС76
ЗАКЛЮЧЕНИЕ89
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ92
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ93
ВВЕДЕНИЕ
В мировой экономике транспорту отведена особая роль, от его работы зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами купли-продажи и коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.
Международные морские перевозки это одна из самых сложных для освоения сфер таможенной деятельности. Трудность обусловлена тем, что данная область основывается на множестве источников правового регулирования. Кроме того, существуют ещё и нормы, установленные в рамках многочисленных конвенций и внутреннего законодательства в отдельных странах, участвующих в международных перевозках. Всё это в совокупности значительно усложняет эти и без того сложную тему.
Современный морскойгрузовойтранспорт подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясьинфраструктурнойотраслью, морской грузовой транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественныхблаг, а будучи особой отраслью экономики, морскойтранспортоказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессевоспроизводстваи выступает важной составной частью системы международных экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитиеминтеграционныхпроцессов, варьированием экономической среды втерриториальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификациейтоваропотоковна различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования морского транспорта в современной науке, с другой стороны, обусловливают актуальную необходимость определения места, роли и значения' морскогогрузовоготранспорта и связанных с ним международных экономических отношений в условиях прогрессирующего процессаглобализациисовременного мирового хозяйства.
Актуальность темы объясняется тем, что на сегодняшний день складывается жесткая конкуренция при выборе транспортных услуг, эффективного вида транспорта для доставки внешнеторговых грузов. В связи с этим деятельность компаний, специализирующихся на предоставлении подобного рода услуг, должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям к качеству транспортного обслуживания внешнеэкономической деятельности предприятий.
Цель данной работы раскрыть особенности организации перевозки внешнеторговых грузов морским транспортом.
Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:
- изучить правовую основу перевозки внешнеторговых грузов;
- проанализировать особенности организации перевозки внешнеторговых грузов морским транспортом;
- обозначить проблемы и перспективы совершения таможенных операций и таможенного контроля при перевозке внешнеторговых грузов морским транспортом, предложить пути их решения.
Объектом исследования являются перевозки грузов морским видом транспорта.
Предметом исследования являются особенности организации перевозки внешнеторговых грузов морским видам транспорта. Обзор различных нормативно-правовых источников по данной теме, справочная литература, сведения из научно-практической периодической литературы, перечень международных норм и правил перевозок и анализ конвенций позволил составить информационную базу по исследуемой теме.
На основе данного материала методом анализа, диалектического материализма были получены результаты и отражены в данной выпускной квалификационной работе.
Теоретическая и методологическая основа выпускной квалификационной работы составляет научные труды отечественных авторов попроблемам морских перевозок грузов, атакже отечественное имеждународное законодательство вобласти морских перевозок грузов.
ГЛАВА 1. ПРАВОВАЯ ОСНОВА ПЕРЕВОЗКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ
1.1 Транспортное обслуживание международной торговли. Внешнеторговые перевозки
Современное функционирование международной торговли невозможно без активного участия транспорта в процессе обеспечения доставки товаров из одной страны в другую. Транспорт (от лат. Transportare перемещать, перевозить) услуги связанные с осуществлением перевозки людей и грузов. Само понятие в широком смысле включает в себя некую совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, включая различные сооружения, конструкции и устройства, в целях обеспечения функционирования таковых.
Ввиду высокой динамичности развития окружающего мира, актуальна необходимость перемещения в пространстве коммерческого товара от места его производства до места его потребления, таким образом, некоторое время товар является грузом. Груз представляет собой совокупность материальных ценностей и товаров с момента принятия товара к транспортировке грузоотправителем, до момента фактического получения грузополучателем.
Вместе с тем, в международной торговле транспорт занимает одну из ключевых ролей, это проявляется, во-первых, в том, что он является необходимым условием для международного разделения труда. Во-вторых, транспорт на международных рынках является экспортером своей продукции, а в качестве специфического товара выступают транспортные услуги. Исходя из этого, формируется два подхода к роли транспорта в системе международной торговли. Первый подход заключается в том, что транспортное обеспечение надлежит рассматривать как систему, включающую в себя совокупность технических и технологических элементов, правовых экономических организаций, а также различных форм и методов управления транспортными процессами и операциями. Входящие в состав транспортного обеспечения проявляется в системе внешнеэкономической торговли как конечный результат деятельности различных транспортных фирм по исполнению условий договоров перевозки. Первая особенность транспортного обеспечения включает в себя в международных экономических связях тот факт, что продукция на международных рынках выступает в качестве объекта купли-продажи, в этой связи, она подвержена воздействию всех факторов характерных для развития мировой экономики в целом. Реализация транспортной продукции происходит через международные рынки транспортных услуг. Другая же особенность транспортного обеспечения внешнеэкономической связи заключается в остроте восприятия и учете на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, в виде количественный элемента, который напрямую влияет на цену транспортных услуг.
Международный транспорт и международная торговля в процессе своего взаимодействия между собой, оказывает влияние друг на друга, и находясь в тесной взаимосвязи, способствует совершенствованию развития технических средств, как следствие, благотворно влияет на течение научно-технического прогресса и способствует развитию международного товарообмена, привлекая в сферу дополнительные рынки товаров.
Наряду с этим, не представляется возможным при совершении внешнеторговой сделки не учитывать применения международного транспорта. Доставка товара от продавца к покупателю это неизбежный факт участия транспорта в перевозке, в любом случае, поэтому высокий уровень обеспечения внешнеторговых перевозок оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, который проявляется в цене товара, в качестве транспортной составляющей. Регулярность, скорость, сохранность и надежность доставки грузов прямым или косвенным образом влияет на формирование цены товара, увеличивая при высоком уровне развития транспортного сервиса или уменьшая ее при низком уровне транспортных затрат.
Все без исключения виды транспорта автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской и речной являются связующим звеном между производителями и потребителями товаров, оказывая при этом существенное воздействие на международную торговлю. Стоимость транспортных услуг по доставке товаров потребителю в другую страну участвует в формировании конечной стоимости таких товаров.
Доля участия отдельных видов транспорта в международных перевозках связана с возможностями каждого вида, особенностями эксплуатации и наличием инфраструктуры.
Среди имеющихся на сегодняшний день видов транспорта автомобильный транспорт выделяется своей маневренностью и высокой мобильностью, способностью с высокой скоростью на небольшие расстояния доставлять грузы. Однако данный вид транспорта имеет ряд недостатков:
1) высокая себестоимость автомобильных перевозок. Данный показатель на протяжении долгого времени имеет неуклонный характер роста при, как ни странно, одновременном уменьшении в реальном выражении фрахтовых ставок. Однако такая тенденция возникла в связи с увеличением затрат непосредственно самих автоперевозчиков, связанных с ростом стоимости топлива, ставок страхования по ОСАГО и «Зеленой карте», увеличением (индексацией) утилизационного сбора, введением платы за пользование дорогами по системе «Платон» и пр.
2) ограниченная грузоподъемность;
3) негативное воздействие автотранспорта на окружающую среду.
Холопов К.В. и Забоев А.И [1, с.95-96], изучая состояние международных автомобильных перевозок, провели анализ данных статистики и пришли к выводу, что данный вид перевозок в России на протяжении всего 2016 года был под воздействием целого ряда негативных факторов, сформировавшихся ещё в 2014-2015 годах, и включающих
- спад российской экономики и уменьшением деловой активности, реальных располагаемых доходов населения и, как следствие, снижением спроса на потребительские и инвестиционные товары;
- санкции, направленные против Российской Федерации и ответные российские санкции, которые негативно сказались на объемах внешнеэкономических связей, в первую очередь, с европейскими государствами (в 2015 году сокращение объемов международных автомобильных перевозок между Россией и странами ЕС по сравнению с 2014 годом составило 24%, в том числе на импортном направлении на 32%);
- девальвация российского рубля, что привело к существенному ухудшению финансового состояния большинства отечественных транспортных компаний, их возможностей по обновлению современного подвижного состава (как за счет собственных средств, так и при помощи лизинга) и обслуживанию кредитных обязательств и лизинговых платежей;
- последствия ограничений, наложенных ФТС России на использование книжек МДП в России (ФТС России изъяло в 2015 году допуск к процедуре МДП у 90 транспортных компаний с автопарком около 5 тыс. единиц).
Железнодорожный транспорт, обладая таким преимуществом перед другими видами транспорта, как экологическая безопасность его использования при перевозках, при низком скоростном режиме способен перевозить значительные объемы груза, является регулярным, универсальным видом транспорта и не зависит от погодных условий.
Благодаря некоторым преимуществам перед другими видами транспорта, железные дороги России обеспечивают 20 % мирового грузооборота железнодорожного транспорта.
Развитие международной торговли, стремительный рост экспортно-импортных операций, требуют принятия различных мер по совершенствованию железнодорожного транспорта. В связи со сложившейся ситуацией, для повышения эффективности международных железнодорожных перевозок, во-первых, стали развиваться контейнерные и пакетные перевозки. Во-вторых, повышается качество технического обеспечения погрузочно-разгрузочных терминалов, складских, и сортировочных помещений. В-третьих, происходит внедрение новых методов высокоскоростного обслуживания железнодорожных грузовых составов в пунктах технического осмотра на пути следования. В-четвертых, осуществляется переход на централизованную схему оплаты за использование ж/д путей, составление маршрутного документа с наименьшим числом обязательных станций-стоянок, в том числе для осуществления таможенного контроля грузов [2, с.85]
Воздушный транспорт, имея некоторые ограничения размеров перевозимых грузов, их веса, высокой стоимостью при его использовании, при этом обладает высокими скоростными характеристиками, что позволяет доставить груз практически в любую точку мира.
Доля участия российских авиаперевозчиков в общем объеме международных грузовых авиаперевозок в настоящее время составляет единицы процентов. Сложившиеся не самые высокие позиции России в мировом рейтинге связаны, прежде всего, со стоимостью таких перевозок, качеством оказываемых услуг, скоростью проведения таможенного оформления грузов и других таможенных процедур [3, с. 53]
Несмотря на наличие такого недостатка как, зависимость от погодных условий и существование в связи с этим рисков повреждения и даже гибели грузов, морским транспортом выполняется около половины всех экспортно-импортных перевозок.
В связи с присущими речному транспорту недостатками (зависимость от погодных условий, сезонность использования рек и озер, ограниченность числа государств, связанных между собой речными артериями), данный вид транспорта не столь широко используется в международных перевозках, как другие.
Важно отметить, что в последнее время приоритетным направлением улучшения взаимодействия железнодорожного, автомобильного и морского транспорта стали контейнерные перевозки. Они позволяют значительно ускорить погрузку и выгрузку вагонов, улучшить качество и сроки выполнения таможенных операций, организовать доставку грузов «от двери до двери» и «точно в срок».
Ст. 1 Конвенции о временном ввозе [4, с. 1] определяет понятие контейнера как "...транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или подобное приспособление):
1) представляет собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее товаров,
2) имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования,
3) специально сконструированное для облегчения перевозки товаров одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки товаров,
4) сконструированное таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности, с одного вида транспорта на другой,
5) сконструированное таким образом, чтобы его можно было легко загружать и разгружать, и
6) имеет внутренний объем не менее одного кубического метра.
Таким образом, контейнер представляет собой укрупненное транспортное место, выполняя в необходимых случаях функцию многоразовой упаковки или тары, а также универсального кузова для всех видов транспорта. Международные перевозки контейнеров происходят без перевалки груза из одного транспортного средства в другое. При необходимости осуществляется хранение груза в контейнере в порту, на таможенном терминале, на складе. При этом груз в контейнере надежно закреплен и защищен от внешней среды, поэтому перевозка груза в контейнере позволяет минимизировать риски порчи, кражи, потери груза или его части, а также естественную убыль груза при перегрузках и хранении.
Для более полного раскрытия исследуемой темы следует рассмотреть основные понятия, связанные с внешнеторговыми перевозками согласно международного законодательства в этой области [5, с. 133]
Так, п. 4 ст. 2 Федерального закона от 08.12.2003 № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» [6] закрепляет понятие внешнеторговой деятельности, которая означает деятельность по осуществлению сделок в области внешней торговли товарами, услугами, информацией и интеллектуальной собственностью.
Ранее действовавшее Соглашение Правительств государств-участников стран СНГ от 22.10.1997 г. «О единых мерах нетарифного регулирования при формировании Таможенного союза» содержало несколько иное понятие внешнеторговой деятельности, определяя ее, как предпринимательскую деятельность в области международного обмена товарами, работами, услугами, информацией, результатами интеллектуальной деятельности, в том числе исключительными правами на них (интеллектуальной собственностью). [7]
Осуществление внешнеторговой деятельности неразрывно связано с заключением договора международной перевозки груза, который является основанием для осуществления такой деятельности.
Следует отметить, что договор международной перевозки груза и договор перевозки груза во внутреннем сообщении не имеют принципиальных отличий и относятся к договорам одного типа. Так, в соответствии со ст. 785 ГК РФ, по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. [8]
Вместе с тем, в отличие от договора перевозки груза во внутреннем сообщении договор международной перевозки груза регламентируется международными правовыми источниками, одной из сторон данного вида договора, как правило, выступает иностранное физическое или юридическое лицо.
Для регулирования таможенных правоотношений между странами-участниками Евразийского экономического союза, п.18 ст. 2 Приложения № 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза, [9] закреплено общее понятие международных договоров государств-членов с третьей стороной. Оно представляет собой международный договор одного из государств-членов с третьей стороной или международный договор с третьей стороной, участниками которого являются несколько либо все государства-члены.
Гречуха В.Н. отметил, что сторонами договора международной перевозки грузов являются перевозчик и грузоотправитель, правовые отношения которых возникают и регулируются заключенным между ними договором. [10, c.542]
Следует отметить, что конвенции и соглашения, регулирующие международные перевозки наземным транспортом, содержат различные названия перевозчика.
Так, в соответствии с п. 26 ст. 2 приложение № 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза «перевозчик» - это лицо, осуществляющее перевозку (транспортировку) товаров и (или) пассажиров через таможенную границу Союза и (или) перевозку (транспортировку) товаров, находящихся под таможенным контролем, по таможенной территории Союза. При перемещении товаров трубопроводным транспортом или по линиям электропередачи перевозчиком является лицо, ответственное за использование трубопроводного транспорта или линий электропередачи, и (или) за перемещение товаров трубопроводным транспортом или по линиям электропередачи, и (или) за контроль и учет этих товаров. [11]
В Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) применительно к перевозчику используется термин «транспортер», а п. 1 ст. 1 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978г. определяет перевозчика как «любое лицо, которым или от имени, которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. [12]
Интересной представляется точка зрения Н.П. Терешиной и А.В. Шобанова, согласно которой правового понятия «внешнеторговая перевозка» не существует.
При этом ученые под внешнеторговыми транспортными операциями понимают комплекс экономических и финансовых воздействий, технических и технологических мер и юридических действий, связанных с перемещением товара с территории страны продавца на территорию страны покупателя. Понятие «внешнеторговая перевозка» и понятие «внешнеторговые транспортные операции» по мнению ученых тождественны.
В зависимости от того, по каким перевозочным документам оформляется договор перевозки, внешнеторговая перевозка может быть де-юре международной или и внутренней.
Под международными перевозками, или международными сообщениями, понимаются перевозки грузов между двумя и более странами, особенностью которых является наличие «иностранного элемента», т.е. груз в соответствии с договором перевозки следует за границу. [13, c. 123]
Гречуха В.Н., проводя анализ международного законодательства, также не раскрывает сути понятия «внешнеторговая перевозка», а заменяет его на понятие «международная перевозка». Такую позицию ученого нельзя назвать правильной.
При этом, надлежит согласиться с мнением Н.П. Терешиной и А.В.Шобановым, обращающие внимание на тот факт, что понятие «международная перевозка» отличается от понятия «внешнеторговая перевозка» по ряду указанных ими признаков:
1. внешнеторговая перевозка указывает на ее характер (экспортная или импортная);
2. внешнеторговая перевозка может частично не совпадать по времени с международной в случае, если экспортный или импортный груз доставляется от поставщика до пограничного или другого пункта и наоборот по внутренним документам;
3. международные перевозки не всегда бывают внешнеторговыми [14, c.123]
В научной литературе существует множество мнений относительно классификации внешнеторговых перевозок, рассмотрим наиболее распространенные.
Классификация внешнеторговых перевозок по видам используемого транспорта является основной. Выделяют:
- морские;
- железнодорожные;
- автомобильные;
- воздушные;
- трубопроводные.
Существует классификация по виду сообщения, по которой внешнеторговые перевозки делятся на:
- прямые (с участием только одного вида транспорта);
- смешанные (перевозка грузов двумя и более видами транспорта).
При этом выделяют следующие разновидности смешанных перевозок:
1. Интермодальные перевозки.
В современных условиях всестороннего развития внешнеэкономических связей государств наряду с активным внедрением в перевозочный процесс транспортно-технологических систем широкое распространение получили интермодальные перевозки.
Так, Холопов К.В. [15, c.584] и Гречуха В.Н [16, c.582] определяют интермодальные перевозки как перевозки, осуществляемые последовательно различными видами транспорта без перегрузки груза с применением специальных устройств и приспособлений для попеременного использования того или другого вида транспорта. Примером такого способа перевозки служит использование системы роудрейлеров. Его суть состоит в следующем: полуприцеп с грузом устанавливается на железнодорожную тележку и в таком виде благодаря комбинированной ходовой части (автомобильной и железнодорожной) может двигаться как по шоссе, так и по железной дороге. При этом с помощью пневмопривода железнодорожная колесная пара либо поднимается при движении по шоссе, либо опускается при движении по железнодорожному полотну. Другой способ организации интермодальной перевозки это контейнерная система перевозки. Она представляет собой перевозку автотранспортных средств по железной дороге. Груз устанавливается на вагон-платформу пониженной высоты и в таком виде перевозится железнодорожным транспортом. Аналогичным способом перевозятся съемные кузова автомобилей и контейнеры.
Еще один вариант осуществления данного вида перевозок получил название «движущееся шоссе». Такое название возникло благодаря способу перевозки груза, который состоит в перевозке автомобилей по части пути их следования железнодорожным транспортом.
По мнению Федотовой Ю.И., необходимым условием функционирования интермодальной перевозки является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора грузоперевозчика), т.е. планирование, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. [17, c. 20]
В соответствии с Европейским Соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок (СЛКП/AGTS) (Соглашение ООН от 1 февраля 1991г.) употребляется термин «комбинированная перевозка», которая означает перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. Согласно принятого Федерального Закона № 101 от 15 июля 1995г. «О международных договорах Российской Федерации» [18] Россия присоединилась к этому Соглашению в 1994г. Данным Соглашением определяются правовые рамки согласованного плана развития комбинированных перевозок и инфраструктуры, необходимой для их осуществления, на основе международных параметров и стандартов. Аналогичная трактовка комбинированных перевозок была принята на конференции UNCTAD по мультимодальным перевозкам в 1996 году. Позднее «комбинированная» и «интермодальная» перевозки были представлены как практически тождественные понятия «перевозка в одной грузовой единице (контейнере)» [19, c. 31-32]
2. Юнимодальные перевозки.
Данный вид перевозки представляет собой перевозку грузов одним видом транспорта с участием одного или нескольких перевозчиков. Пример: перевозки морским транспортом между базовыми и факультативными портами захода.
3. Мультимодальные перевозки.
Мультимодальные перевозки это перевозки, при которых лицо, организующее ее, несет ответственность на всем пути следования при оформлении единого транспортного документа (независимо от количества перевозчиков и видов транспорта).
С точки зрения регулярности внешнеторговые перевозки классифицируют на:
- регулярные (линейные);
- нерегулярные (трамповые).
В Федеральном законе «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» [20] перечислены признаки регулярных перевозок: во-первых, закрепление заранее согласованных маршрутов, во-вторых, указание начального и конечного пункта перевозки, а также остановочных пунктов и, в-третьих, наличие расписания движения.
Нерегулярные (трамповые) перевозки, по мнению Гречуха В.Н. [21, c. 309-310], представляют собой такую форму морского судоходства, которой характерно отсутствие систематичности в перевозках, выполнение морскими судами одиночных рейсов на переменных направлениях. При данном виде перевозок перевозчик не связан постоянным районом плавания, портами погрузки и выгрузки. Стоимость таких перевозок устанавливается соглашением сторон и зависит от рынка транспортных услуг.
Таким образом, транспортное обеспечение международной торговли представляет собой сложную разноуровневую систему, состоящую из экономических, правовых, управленческих, организационных, технологических элементов, связанных с подготовкой и перемещением грузов между пунктами разных государств.
1.2. Международные конвенции и соглашения по международным перевозкам грузов
Источником норм правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа составляют международные соглашения. Подавляющее большинство из которых если не все, то охватывают многие виды транспорта.
Однако, следует отметить важную роль в регулировании международных перевозок федерального законодательства. В РФ это составляет Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997г., Кодекс торгового мореплавания 1999г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001г.
В ходе развития международного транспорта в XXI в. а также, с учётом современных тенденций, представляется возможным обозначить главные направления тех процессов, которые наиболее вероятны в ближайшей или долгосрочной перспективе.
Стремительный рост населения, преимущественно в развивающихся странах, динамичное развитие экономики, значительные изменения в международном разделении труда, как и прежде будут оказывать влияние не только на структуру и объёмы грузопотоков, но и на географию международных перевозок. Воздействие на развитие транспорта прямо пропорционально явлению глобализации мировой экономики, а также при участии государств, осуществляющую в этом ключе политику, в связи с осознанием инфраструктурной роли транспорта руководством крупных держав и транснациональных компаний.
Наличествует тенденция, свидетельствующая об унификации производственных процессов, внедрению идентичных технологий, применению идентичных машин в производстве идентичных товаров, которая проявляется во внедрении электронных информационных систем. Которая нивелирует производственные затраты. В следствии чего, ключевым фактором ценовой политики того или иного производителя в передний план выходят транспортные затраты. В этом ключе, проблемы логистики приобретают крайне важное значение.
В целом, к международным внешнеторговым перевозкам применим рамочный подход регулирования. Анализ действующего международного законодательства в области перевозок приводит к выводу о том, что сначала принимается рамочная конвенция, которая содержит общие обязательства сторон, а затем протоколы, которые конкретизируют эти обязательства.
Использование принципа рамочного подхода позволяет осуществить процесс нормотворчества «по нарастающей», начиная с рамочной конвенции, создающей общую систему руководящих принципов в отношении определенной проблемы, и последующей разработкой конкретных обязательств и определения организационных мероприятий в протоколах. К преимуществам такого подхода по унификации международного законодательства в области перевозок следует отнести следующие:
- возможность быстрого достижения консенсуса по спорным и сложным вопросам путем закрепления в конвенции только общих направлений сотрудничества, быстрого реагирования на какую-либо возникающую проблему;
- развитие научного знания и технологического прогресса в конкретной сфере транспорта дает возможность вносить изменения в протоколы или дополнения к ним, при этом не затрагивая положений самой конвенции и таким образом обеспечивая относительную гибкость в правовом регулировании.
Однако рамочный подход не исключает наличия при его применении определенных проблемных ситуаций.
Так, к примеру, государство может высказать свое согласие на обязательность рамочной конвенции, которая не налагает на нее никаких серьезных юридических обязанностей, и одновременно отказаться делать то же самое в отношении протоколов, которые предусматривают такие обязательства, тем самым перечеркнув достигнутый на международном уровне результат. [22, c. 161-162]
Учитывая вышеизложенное, можно выделить признаки, которыми обладает рамочная конвенция, в том числе и в области международных перевозок:
1) определение в рамочном международном договоре общих целей, задач и направлений сотрудничества, с указанием конкретных мер по их реализации в отдельных, последовательно принимаемых протоколах, руководящих принципах;
2) широта предмета регулирования.
Изучив приведенную Романовой М.Е. [23, c. 240] классификацию источников таможенного права Европейского Союза, становится возможным, сделать следующий вывод, о том, что в целом такой подход вполне применим к регулированию международных перевозок.
При этом, международные договоры как источники таможенного права ЕС выделены в группу актов вторичного права и в зависимости от субъектного состава подразделяются на следующие виды:
1) соглашения ЕС с третьими странами или международными организациями;
2) дополнительные конвенции между государствами-членами.
3) международные договоры, заключаемые государствами-членами с третьими государствами или международными организациями, в рамках компетенции ЕС.
Внешнеторговая деятельность, обусловленная передвижением товаров через границу, преимущественно на дальние расстояния, довольно сильно зависит от инфраструктуры и логистических цепей, способствующих повышению эффективности и уменьшению издержек. Этой особенностью объясняется принятие международных конвенций и соглашений о перевозках применительно к каждому виду транспорта: автомобильному, железнодорожному, воздушному, морскому и речному.
Рассмотрим основные международные Конвенции и Соглашения, с помощью которых осуществляется регулирование международных внешнеторговых перевозок.
Так, для целей внесения единообразия в условия международной перевозки грузов Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) [24], заключенной в 1956г. в Женеве, установлены требования, касающиеся документов, необходимых для таких перевозок, а также ответственности перевозчика. Принятая Конвенция распространяется на международные перевозки в целом, вне зависимости от используемого вида транспорта.
Данный документ регламентирует порядок перевозки груза и его выдачи грузополучателю, а также сроки доставки, ответственность, оформление претензий и исков.
Конвенция является одним из основополагающих нормативно-правовых актов, оказывающих заметное влияние на источники, регулирующие отношения в области международного транспорта.
Принятой Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), способствующей упрощению и гармонизации административных, пограничных формальностей в области международных перевозок, регулировался особый порядок осуществления международных автомобильных перевозок.
Однако в связи с изданием ряда в 2013 году Федеральной таможенной службой Российской Федерации ряда писем в сфере международных автомобильных перевозок сложилась непростая ситуация относительно соблюдения российскими властями данной Конвенции.
По мнению Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, (АСМАП), письма нарушают положения Конвенции МДП. ФТС РФ при этом отказывалась применять нормы Конвенции МДП, ссылаясь на нормы Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС), регламентирующие процедуру таможенного транзита и меры обеспечения соблюдения таможенного транзита (ст. 217), поясняя, что гарантийное обеспечение, предоставляемое АСМАП, не соответствует действующему таможенному законодательству. На основании проведенного анализа сложившейся ситуации следует согласиться с мнением Воробьева М.В и сделать вывод о противоречии актов ФТС РФ нормам Конвенции МДП [25, c.81]
Заключенное в 1957 г. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR) [26] является основным документом в области регулирования международной перевозки опасных грузов автомобильным транспортом и устанавливает правила, требования к перевозке опасных грузов по территории европейских стран с помощью специального автомобильного транспорта.
Соглашение содержит полный перечень опасных веществ и предметов, а также классификацию опасных грузов, требования к подготовке водителей, снаряжению автомобилей дополнительным оборудованием и документами. Особое значение имеет указание в нем на особенности подготовки опасных грузов к перевозке, транспортировке, оформлению перевозочных документов.
Установление повышенных требований к международной перевозке опасных грузов, закрепление специальных правил при ее осуществлении преследует главную цель обеспечение безопасности данного вида перевозок.
Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средств, предназначенных для этих перевозок (СПС) имеет узкую сферу применения и направлено на обеспечение сохранения качества перевозимых в международном сообщении скоропортящихся пищевых продуктов. Для выполнения указанных целей названное Соглашение закрепляет требования относительно оборудования специальных транспортных средств (рефрижераторов), описывает методы контроля за соответствием транспорта установленным характеристикам и требованиям.
Конвенция о международных железнодорожных перевозках(далее -КОТИФ) фактически вобрала в себя содержание Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК) и Бернской конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (МПК).Требованием названной Конвенции каждое государство-участник обязуется исключать любую ненужную процедуру, упрощать и нормализовать еще требуемые формальности, упрощать пограничные контрольные проверки, а также регламентированы другие вопросы в области международных перевозок железнодорожным транспортом.
Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) [27] призвано регулировать международные перевозки в сфере железнодорожного транспорта. Кроме общих положений, касаемых перевозки данным видом транспорта, Соглашение описывает правила перевозки опасных грузов, сроки доставки груза, исчисление и уплату провозных платежей, и прочие вопросы. Наряду с другими международными документами, данное Соглашение упорядочивает расчеты между перевозчиками, устанавливает предел ответственности перевозчика и содержание договора перевозки в целом.
В области регулирования международных воздушных перевозок действует Варшавская конвенция 1929г. [28, c. 326-339], нормы которой носят императивный характер, и которая была принята государствами-участниками для целей установления единого порядка и условий международных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок и ответственности перевозчика.
Принятой в 1944 г. Чикагской конвенцией закреплялась организация линий воздушных сообщений и устанавливался правовой режим использования для международных воздушных перевозок воздушного пространства.
Позднее для достижения баланса интересов государств-участников, а также преследуя цель дальнейшей гармонизации и кодификации законодательства в сфере воздушных перевозок, была принята Монреальская конвенция 1999г.
В области международных морских перевозок действует Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (заключена в г. Брюсселе) регулируя международные морские перевозки, устанавливает единообразные правила, касающиеся коносамента, права и обязанности перевозчика и претензионный порядок.
Закрепление в Брюссельской Конвенции 1924г. [29] правил освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки, по сути, создает для судовладельцев значительную правовую льготу. Шаг вперед в направлении устранения этой несправедливости сделан Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские правила). В ней исключена навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности в случае не сохранности груза.
При этом под коносаментом, согласно международным правилам ИНКОТЕРМС 2010 [30], понимается такой транспортный документ, который выполняет определенные функции, являясь доказательством поставки товара на борт судна, подтверждая наличие договора перевозки, а также выступая как способ передачи прав на находящийся в пути товар другой стороне.
Следует отметить, что для коносамента как и для других транспортных документов данными правилами закреплено право «распространять свое действие на проданный товар, быть датированным в пределах срока, согласованного для отгрузки товара, и предусматривать возможность получения товара покупателем от перевозчика в порту назначения или, если не согласовано иное, возможность для покупателя продать товар последующему покупателю в течение транзитной перевозки путем передаточной надписи (оборотный коносамент) или путем извещения перевозчика».
По причине наличия в Брюссельской конвенции 1924 г. ряда некоторых несовершенных положений, в 1978г. в г. Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). [31] Данная Конвенция, имея широкую сферу применения, раскрывает как суть основных терминов, применимых при морских перевозках, таких как «фактический перевозчик», «грузоотправитель», «груз», «договор морской перевозки», «коносамент», так и содержит специальные правила о перевозках опасных и палубных грузов, сквозных перевозках. В этом международно-правовом источнике приведена классификация коносамента по видам, дано его содержание, оговорки и доказательственная сила. При этом, согласно Гамбургских правил, навигационная ошибка не являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности.
Таким образом, международное законодательство в области внешнеторговых перевозок, представленное в основном конвенциями и соглашениями, регулирует перевозки каждым видом транспорта по отдельности, при этом, нуждается в постоянном обновлении.
ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
2.1. Организация перевозок внешнеторговых грузов морским транспортом
В настоящее время транспортной системе России присущи все традиционные виды транспорта. Структура и размещение транспортных коммуникаций в целом отвечает исторически сложившимся внутренним и внешним транспортно-экономическим связям. Обеспечение эффективности перевозок грузов при международном сообщении прямо пропорционально зависимости правильного выбора вида транспорта, применение того или иного его вида при совершении определенных перевозок. Оно напрямую зависит от технико-экономических показателей, размещение транспортной инфраструктуры внутри территории страны или наличие данного вида транспорта непосредственно вместе производства. Немаловажное влияние на применение конкретного вида транспорта оказывает стоимость, время перевозки и иные элементы, характеризующие качество работ свойственных данному виду транспорта.
Необходимо отметить, что в отдельных случаях имеет место однозначное применение конкретного вида транспорта для перевозок определенной номенклатуры грузов или на определенные расстояния.
В связи с активным развитием мировой экономики в современном мире крайне динамично увеличиваются объемы и направления международных перевозок.
Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России. О его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России составляет 44 300 км, общая протяженность - 58 600 км.
Таким образом, он стоит на третьем месте по грузообороту наряду с железнодорожным и трубопроводным транспортом. Морскими судами перевозит преимущественно экспортно-импортные грузы в отличие от других видов транспорта, причём в данном сегменте преобладают внешние перевозки грузов, внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют. Исключением составляет побережье Тихого и Северного Ледовитого океанов. Главную роль в каботажных перевозках играет малый каботаж, или плавание в пределах территориальных вод одного или двух смежных морских бассейнов. Вместе с тем большой каботаж включает в себя плавание судов между портами России располагающихся в различных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств. По технико-экономическим показателям
Транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства.
Морской транспорт призван удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, морской транспорт связывает в единое целое различные отрасли и различные районы страны. Как отрасль материального производства морской транспорт отличается некоторыми особенностями. Эти особенности обусловлены его ролью в процессе общественного воспроизводства и характером транспортно-технологического процесса, природой его продукции.
Производственные связи морского транспорта гораздо шире, чем в других отраслях. Продолжая производственный процесс всех отраслей, морской транспорт оказывает большое влияние на экономику страны.
Транспорт перевозит в год больше 12,5 млрд. т. разных грузов. Доставляя сырьё, топливо, минеральные удобрения промышленности и сельскому хозяйству, и готовую продукцию в места потребления, транспорт обеспечивает экономическую циркуляцию в стране. Регулярная, ритмичная работа морского транспорта обуславливает непрерывность технологических процессов, рациональное использование производственных фондов и развитие товарооборота.
По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичная грузоподъёмность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 тонны груза. Морские перевозки, особенно на дальние расстояния, самые дешёвые. Судно может взять на борт большое количество груза, равное нескольким железнодорожным составам, а топлива при этом расходует мало. Однако зависимость морского транспорта от физико-географических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают его применение.
Размещение и работа морского транспорта существенно зависит от природных факторов - географической среды, которая является одним из необходимых условий развития общества. От природных условий зависит сезонность работы транспорта.
Морской транспорт значительно превосходит другие виды: преимуществом, является тот факт, что на большие расстояния морские перевозки более дешевые, во-вторых, морские суда в особенности танкеры обладают самой большой единичной грузоподъемностью, морские пути содержат в себе неограниченную пропускную способность, и в-третьих, для морской перевозки характерно относительно малая энергоемкость.
Особая выгода применения морского транспорта очевидна при перевозке сырья угля, руды, нефти, и зерновых культур. Толчок в развитии морских перевозок в этой области был дан в шестидесятые года ХХв., в то время, когда США начали применять для международных морских перевозок грузов унифицированные контейнеры. За это время рынок морских международных перевозок был увеличен более чем в 10 раз, а цена цикла упала на 10%. На сегодняшний день необходимо отметить максимальное снижение цены характерно для азиатского региона, а точнее в морских портах Китая.
Так, доля нефти и нефтепродуктов составляет весомую долю в объемах перевалки морских портов России. В 2015 г. из 676,7 млн. т. груза, перегруженного в морских портах, более половины - 348,1 млн. т. пришлось на нефть и нефтепродукты. Около ¾ всех обработанных в российских портах грузов отправляются на экспорт. В 2015 г. объем экспортных грузов достиг 539 млн. т., из них более половины 285 млн. т. пришлось на нефть и нефтепродукты.[32, c.93]
Наряду с перевозкой нефти и нефтепродуктов, с помощью специализированных морских судов получила распространение международная перевозка сжиженного газа. Транспортировка товаров при помощи морских перевозок актуальна и для тех продуктов, которые требуется перевозить при определенных температурах. В частности, это могут быть охлажденные продукты питания, такие как овощи и фрукты, мясо и птица, рыба и морепродукты, для внешнеторговой перевозки которых применяются сухогрузы. Потребность во внешнеторговых перевозках наливных грузов морским транспортом напрямую связана с состоянием и развитием газовой и нефтехимической промышленности. По статистике морским транспортом перевозится 93-95% экспортного угля. Следовательно, в 2030 г. морские порты должны будут перегрузить 161,5 млн. тонн угля на экспорт.
Следует отметить, что для товаров средней стоимости чувствительность груза к скорости перевозки не меняет общее расположение видов перевозки. При сложении транспортных расходов и стоимости груза, морские перевозки, у которых наиболее значительное транзитное время, продолжают оставаться самым распространенным видом транспорта. Комбинированные транспортные расходы и стоимость груза гораздо ближе, чем при сравнении исключительно транспортных расходов. При необходимости быстрой доставки товаров с высокой стоимостью комбинированная стоимость перевозки и стоимость груза примерно одинаковы при перевозке морским, автомобильным или воздушным транспортом. Для грузов, которые не требуют быстрой доставки распределение между видами транспорта остается без изменений, хотя различие между общими расходами при всех 4 видах перевозок очевидно снижается. [33, c. 113]
Согласно данным Федеральной службы государственной статистики, [34] объем перевозок морским видом транспорта за 2017г. имеет значительное отставание по сравнению с автомобильным, железнодорожным и другими видами транспорта.
Данные статистики ниже приведены в таблице 1.
Таблица 1
Объем перевозок по видам транспорта в 2017г.
Вид транспорта201520162017Перевезено грузов, млн. тонн
Грузооборот, млрд. т-км
Перевезено грузов, млн. тонн
Грузооборот, млрд. т-км
Перевезено грузов, млн. тонн
Грузооборот, млрд. т-км
Транспорт в целом, в т.ч.:7465,15089,6
7,889
5,1977985,45479,3Железнодорожный1217,92305,51,2262,3441266,42493,4Автомобильный5038,7232,15,430247,85444,6253,0Морской18,339,824,643,124,545,9Внутренний водный118,162,6117,967,1110,464,0Воздушный1,15,40,9776,5113,07,5Трубопроводный1071,02444,21077,02489,11138,02614,0Источник:#"justify">Прямая зависимость от климатических условий: морских течений, сильных туманов, ветров, штормов, наличия ледоставов в устьях портов.
Значительные капиталовложения на содержание портового хозяйства и транспортного флота. Морские порты являются крупнейшими и достаточно дорогими в содержании сооружениями.
Применение судов большой грузоподъёмности, напрямую влияет на скорость накопления грузов, скорость операций в порту, а также ведет к их удорожанию.
Отсутствие территориальной универсальности.
Ограниченное применение в прямом сообщении.
Согласно международному законодательству каждое морское судно подлежит регистрации в том или ином государстве, для получения права работы под его флагом. В целях увеличения своего бюджета некоторые страны третьего мира образовали «открытые реестры» и стали регистрировать в них суда иностранных компаний за небольшое вознаграждение. Таким образом, в 1950-х годах появился термин «удобные флаги», получивший широкое распространение в конце XX в. Однако более реальную картину для определения крупнейших государств-владельцев тоннажа дает критерий «контролируемый флот».
Для сохранения флота под национальными флагами, Россия, как и многие другие государства-судовладельцы, использует режим так называемого второго реестра Российского международного реестра судов (РМРС), предполагающего упрощение юридических формальностей при регистрации, что повлечёт за собой снижение налогооблагаемой базы.
Следует отметить тенденцию уменьшения тоннажа российского флота и сокращения количества судов по причине их стремительного старения и перехода под иностранные флаги. Данные проблемные явления привели к увеличению импорта транспортных услуг и снижению уровня конкурентоспособности морских портов. Исходя из этого, актуальным, по мнению Заостровских Е.А,[35, c. 59] представляется усиление государственной поддержки морских судоходных компаний.
В целом, если проводить анализ основных проблем, препятствующих развитию морского флота России, как считают Арестова Ю.А., Погарская А.С., являются:
- отсутствие доступа к грузовой базе;
- неблагоприятные условия национального законодательства;
- необходимость реновации флота. [36, c. 147]
Для того, чтобы разрешить вопрос снижения показателей объемов перевозки грузов, необходима протекционистская политика, проводимая государством, выраженная в установлении объема отечественных судов, в количественном соотношении не менее 50%, в целях привлечения судов у участия во внешнеторговых перевозках.
Для совершенствования законодательства уместным будет продолжение деятельности по упрощению процедур регистрации судов в Российском международном реестре судов (далее - РМРС) и условий ежегодного подтверждения в части налоговых выплат. Также целесообразным представляется доработать механизм выдачи федеральных субсидий направляемых на строительство и развитие инфраструктуры отечественного флота.
Предлагаемые изменения положительно скажутся как на количестве судов, зарегистрированных под российским флагом, так и на обновлении флота.
Основными нормативными документами, которые предоставляют порядок разрешения назревших проблем транспортной отрасли, являются: «Транспортная стратегия развития Российской Федерации на период до 2030 г.»,[37, cт. 5977] основанная на прогнозах экономического развития страны в долгосрочной перспективе с учетом политики Всемирной торговой организации (далее-ВТО) и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». [38, cт.340] Эти два документа определяют приоритетные направления в развитии транспортного комплекса страны в долгосрочной перспективе. Так, например, реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит к 2030 г. достичь следующие цели:
сформировать целостное транспортное пространство страны за счет организации эффективной транспортной инфраструктуры;
на уровне потребностей развития экономики России организовать качественную и доступную транспортно-логистическую систему грузовых перевозок;
стандартизировать качество и обеспечить доступность транспортных услуг населения;
реализовать транзитные возможности страны, интегрировать в мировое транспортное пространство;
снизить негативное воздействие транспортной системы на окружающую среду;
повысить уровень безопасности транспортной отрасли. [39, c. 206]
Принятая в 2012 г. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» [40] призвана решить следующие задачи:
1) увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;
2) обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;
3) создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;
4) совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.
В целом данная Стратегия определяет параметры, приоритетные направления перспективного развития морских портов, устанавливает сроки, этапы и ожидаемые результаты реализации Стратегии.
Несмотря на вышеизложенные проблемные моменты, в сфере морского транспорта России, по мнению Подхалюзиной В.А., основанном на данных статистики Минэкономразвития России, [41] объем коммерческих перевозок грузов должен увеличиться к2020году повсем видам транспорта общего пользования на2136,5млн. тонн, в частности поморскому транспорту на30,674млн. тонн. А к 2030году планируется, что данный показатель по морскому транспорту возрастет на47,674млн. тонн. [42, c. 186]
Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы.
Внешние перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств, имеет меньшее значение.
Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.
По тоннажу российский торговый флот занимает девятое место в мире (11,6 млн тонн дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты
Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных (почти 50%). Значительна также доля руды, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.
Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах ЧерноморскоАзовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/з всего грузооборота морского транспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и др. привел к тому, что мощность морских портов России только на 2/3 удовлетворяет собственные потребности.
Крупнейшим по перевозке российских грузов остался Черноморско-Азовский бассейн (49%). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск (грузооборот около 50 млн т) с глубоководным нефтепирсом, позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. тонн.
Состояние морского флота России и его развитие рассмотрим на примере Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Это крупнейший по грузообороту российский порт и пятый в Европе по объему обработки грузов, протяженностью 14836 м. Он включает в себя 45 причалов общей длиной более 8,5 км. Из них 32 являются грузовыми, 10 вспомогательными, 3 пассажирскими. Из грузовых причалов 22 используются для обработки сухогрузных судов, 8 для нефтеналивных судов, 2 для перегрузки вина и растительного масла наливом. Из вспомогательных причалов один предназначен для бункеровки судов топливом, один для снабжения судов водой, остальные для отстоя судов портового флота.
В рамках принятой стратегии развития предлагается новая концепция развития НМТП. Согласно новой концепции предполагается переход от специализации по стивидорным компаниям, к специализации по производственным площадям.
- Специализация Новорослесэкспорт (далее НЛЭ) на перевалке контейнеров. Строительство специализированного контейнерного терминала мощностью в 500 тыс. TEU. Когда новые мощности НЛЭ будут задействованы как минимум на 75%, начнется реализация проекта по строительству контейнерного терминала на базе Западного района НМТП, что увеличит мощность перевалки контейнеров НМТП с 170 до 700 тыс. TEU, что в сумме с НЛЭ даст 1,2 млн. TEU;
- Увеличение мощности порта в Новороссийске по перевалке зерна на 2 млн. тонн;
- Строительство терминала по перевалке железорудного сырья (далее-ЖРС) мощностью до 12 млн. тонн с возможностью использования технологии для перевалки других видов насыпных грузов (минеральные удобрения, уголь) и реверсивного цикла;
- Переориентация труб, черных и цветных металлов, лесных (возможно), скоропортящихся, негабаритных и других видов грузов на Восточный район НМТП и НСРЗ;
- Техническое перевооружение перевалочного оборудования Восточного района НМТП и НСРЗ
Для достижения поставленных целей НМТП планирует сфокусироваться на быстрорастущих высокодоходных грузах при сохранении общей универсальности активов, ввести в эксплуатацию новые терминалы и инвестировать в развитие новых технологий и совершенствование производственных процессов.
С учетом реализации инвестиционных проектов объем перевалки грузов через данный порт может составить:
к 2020 г. - 152,2 млн. тонн в год;
к 2030 г. - 161,4 млн. тонн в год.[43]
Следует отметить, что при организации морских перевозок грузов учитываются:
- предназначение.Выделяют пять основных типов судов универсальный (сухогруз) для перевозки сыпучих/навалочных грузов, рефрижератор для скоропортящихся товаров, контейнеровоз, танкер для наливных продуктов и комбинированный, сочетающий в себе разные возможности.
- размер или грузоподъемность.Может выражаться в габаритах трюмов, твиндека, люков и вместимости, в том числе и количества контейнеров.
- регулярность рейсов.Для эффективной организации морских перевозок между портами сформированы четкие маршруты. Суда, доставляющие грузы по расписанию, т.е. регулярными рейсами, относятся к линейным, работающие по направлениям с неустойчивыми грузопотоками к трамповым.
- особенности фрахта.
Грамотная организация морских перевозок грузов невозможна без профессионального подхода, что обусловлено сложностью международных правовых норм, жестким требованиям к проведению транспортных операций и заключаемым договорам.
Соглашение о морской перевозке грузов водным видам транспорта включает в себя семь разделов, каждое из которых делится на подраздел. Оно заключается исключительно на период осуществления доставки груза и тем самым, не имеет долгосрочную перспективу. В случае если грузоотправителю необходимо совершить транспортировку иного вида товара, но при помощи того же перевозчика, но при наличии незначительного промежутка времени между поставками, тогда необходимо будет заключить новое соглашение. Договор заключается при любой при любой площади, которую занимает доставляемых груз. Имеется в виду когда груз занимает объемы целого судна или отдельных его помещений.
По условиям соглашения, отправитель обязан произвести оплату в указанные в нём сроки за услуги. Вместе с тем, в дополнение к договору на перевозки водными видами транспорта, прилагают вспомогательные документы, в виде накладной, а также дополнительные документы по соглашению сторон. В случае если в составе вспомогательных документов содержатся все пункты и условия, которые отражены в соглашении, его можно расценивать к договор морской перевозки содержимого и багажа.
Оказание услуг по доставке включает в себя:
- подбор варианта, оптимального с временной и финансовой точки зрения.
- буксирование места на судне и загрузку.
- отслеживание перемещения груза до прибытия в порт назначения.
- терминальная обработка, оформление таможенной и транспортной документации.
- вывоз из порта прибытия в обозначенное место.
Оплата производится по объявленному транспортному тарифу или стоимости фрахта,складывающейся из ряда факторов базовой ставки за перевозку, надбавок (например, топливной, валютной, сезонной, страховочной «вилки») и наличия дополнительных услуг. Условия ставки обозначаются для обоих портов морской фрахт может, как включать в себя цену работ по погрузке/выгрузке, так и не учитывать её.
Дляорганизации международных морских перевозок грузовдвижение судов упорядочено по определенным направлениям (морским линиям), сформировавшимся в зависимости от географического положения крупных морских портов. Грузовые суда, выполняющие регулярные рейсы по определенным маршрутам, называют линейными. В этом случае судоходство также называется линейным. Для внутрироссийских перевозок между портами используют термин «каботажные линии».
Главной статьёй прибыли Новороссийского морского порта оплата контрагентами перевалки грузов. Например, стоимость перевалки зерна здесь составляет в настоящее время 30 долл. за тонну (при себестоимости, по разным оценкам, от 2 до 10 долл.). В целом, с учетом экспедиторских, агентских услуг, фумигации зерна и др. зерноотправители тратят на доставку товара от вагона в трюм корабля до 40 долл./т. Для сравнения: на Украине стоимость подобной перевалки составляет 15 долл./т (Украина располагает четырьмя аналогичными глубоководными морскими портами), а в Америке и Восточной Европе 5 долл./т. «Сегодня эти 40 долларов за доставку ложатся на плечи крестьян, доходы которых снижаются по мере роста затрат на логистику зерна», так утверждают производители зерна.
Кстати, высокая стоимость транспортировки зерна и снижение в связи с этим доходов агропроизводителей одна из ключевых проблем, которые сегодня обсуждаются на зерновом рынке. Очевидно, что портовый бизнес в таких благоприятных экономических условиях очень выгоден. По показателю EBITDA [44] рентабельность ОАО «НМТП» составляет более 50%.[45, c.16]
Таким образом, не всегда стоимость является единственным критерием выбора вида транспорта. Сегодня все чаще на первый план выходят такие требования к грузу, как надежность, безопасность, скорость доставки. Несмотря на имеющиеся некоторые недостатки, морской транспорт играет значительную роль в развитии внешнеторговых перевозок России.
2.2. Документы и сведения, необходимые для перевозки грузов через таможенную границу морским транспортом
В настоящее время основным документом, регламентирующим вопрос о предоставлении документов и сведений, необходимых для перевозки грузов через таможенную границу морским транспортом является Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС).
В п. 1 пп.2 ст. 89 ТК ЕАЭС [46] перечислены документы и сведения, которые перевозчик при международной перевозке водным транспортом обязан предоставить при прибытии товаров на таможенную территорию Союза, а именно:
- общая декларация;
- декларация о грузе;
- декларация о судовых припасах;
- декларация о личных вещах экипажа судна;
- судовая роль;
- список пассажиров;
- транспортные (перевозочные) документы, если сведения о товаре, предусмотренные настоящим подпунктом, не содержатся в декларации о грузе;
- документы, сопровождающие международные почтовые отправления при их перевозке, определенные актами Всемирного почтового союза;
Также для уведомления таможенного органа страны прибытия груза сообщаются сведения о:
- регистрации судна и его национальной принадлежности;
- судне (наименование и описание);
- капитане судна (фамилия);
- судовом агенте (фамилия и адрес);
- пассажирах на судне (количество, фамилии, имена, гражданство (подданство), даты и места рождения, порты посадки и высадки);
- количестве и составе членов экипажа судна;
- порте отправления и порте захода судна (наименования);
- количестве грузовых мест, их маркировке и видах упаковок товаров;
- товарах (наименования, общее количество и описание);
- порте погрузки и порте выгрузки товаров (наименования);
- номерах транспортных (перевозочных) документов на товары, подлежащие выгрузке в данном порту;
- портах выгрузки остающихся на борту товаров (наименования);
- первоначальных портах отправления товаров (наименования);
судовых припасах, имеющихся на судне (наименования и количество);
- наличии (отсутствии) на борту судна международных почтовых отправлений;
- наличии (отсутствии) на борту судна лекарственных средств, в составе которых содержатся наркотические, сильнодействующие средства, психотропные и ядовитые вещества;
- наличии (отсутствии) на борту судна опасных товаров, включая оружие, боеприпасы;
- идентификационных номерах контейнеров.
Рассмотрим подробнее каждый из вышеперечисленных транспортных и коммерческих документов.
Общая декларация служит основным документом, содержащим необходимые сведения о судне при его приходе и отходе.
В данном документе как правило, содержаться следующие сведения:
- Название и описание судна
- Национальная принадлежность
- Данные о регистрации
- Данные от тоннаже
- фамилия капитана 6
- Фамилия и адрес судового агента,
- краткое описание груза,
- количество членов экипажа судна,
- количество пассажиров,
- краткие сведения о рейсе,
- дата и час прихода или дата отхода,
- порт прихода или отхода
- Место стоянки судна в порту.
Таможенная служба принимает общую декларацию, датированную и подписанную капитаном судовым агентом или каким-либо другим лицом надлежащим образом, уполномоченным на то капитаном.
Декларация о грузе служит основным документом, содержащим требуемые сведения о грузе представленная таможне до прибытия или по прибытию транспортных средств на таможенную территорию, содержащая требуемые таможенными властями сведения о прибывшем грузе или отправляемом грузе с таможенной территории. Однако, отдельно может потребоваться также предоставление сведения о любых опасных грузах. Таможенный орган принимает декларацию о грузе, датированный и подписанную капитаном, судовым агентом или каким-либо другим лицом, надлежащим образом уполномоченным на то капитаном.
Следующий документ, участвующий в международных морских перевозках, декларация о судовых припасах служит основным документом, содержащим сведения о товарах, предназначенных для потребления на судне, в нее должны быть включены сведения о:
- продовольственных товарах, имеющихся на судне и предназначенных для обеспечения команды
- товарах, предназначенных для продажи пассажирам и членам экипажа
- топливе
- смазочных материалах
- воде
- материально-техническом снабжении для нужд судна.
Отдельной графой в декларации о судовых припасах должны быть выделены количество и наименование табачных и алкогольных изделий, находящихся на борту судна, а также количество и наименование табачных и алкогольных изделий, необходимых для обеспечения потребностей членов экипажа на время стоянки в порту. Данный документ подписывается капитаном судна, либо лицом, им уполномоченным. [47] Следует отметить, что некоторые таможенные органы при прибытии морских судов на таможенную территорию Российской Федерации в настоящий момент проставляют в декларации о судовых припасах штамп «Выпуск разрешен». [48, c. 54]
Следует отметить, что понятие припасов содержится в Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур, заключенной в Киото 18.05.1973). Так, "припасы" означают припасы для потребления и припасы для реализации. Припасы для потребления в свою очередь включают в себя:
- товары, предназначенные для потребления пассажирами и экипажем на борту средств водного транспорта, воздушных судов или в поездах, независимо от того, продаются они или нет; и
- товары, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания средств водного транспорта, воздушных судов или поездов, включая топливо и смазочные материалы, но исключая запасные части и оборудование;
которые либо находятся на борту транспортного средства по прибытии, либо доставляются во время стоянки на таможенной территории на борт средств водного транспорта, воздушных судов или в поезда, которые используются или предназначаются для использования в международных перевозках для транспортировки пассажиров за вознаграждение или для промышленной, или коммерческой транспортировки товаров за вознаграждение или бесплатно;
Припасы для реализации означают товары для продажи пассажирам и экипажу средств водного транспорта и воздушных судов, совершающих заход или посадку, которые либо находятся на борту по прибытии, либо доставляются на борт во время стоянки на таможенной территории средств водного транспорта и воздушных судов, используемых или предназначенных для использования в международных перевозках для транспортировки пассажиров за вознаграждение или для промышленной или коммерческой транспортировки товаров за вознаграждение или бесплатно.[49, cт. 4810]
Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 01.11.2016 № 131 «Об определении количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов водными судами через таможенную границу Евразийского экономического союза» [50] устанавливает, что для определения количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов водными судами через таможенную границу Союза, при его таможенном декларировании в качестве припасов в таможенной декларации подлежат указанию следующие сведения:
- вместимость бункерных танков водного судна;
- дата и место последней бункеровки (заправки) бункерным топливом водного судна на таможенной территории Союза;
- остаток бункерного топлива на водном судне после завершения его последней бункеровки (заправки) бункерным топливом на таможенной территории Союза (в случае если после последней бункеровки (заправки) водного судна бункерным топливом на таможенной территории Союза прошло менее 30 календарных дней);
- расчетный остаток бункерного топлива на водном судне в соответствии с данными, содержащимися в машинном журнале или выписке из машинного журнала, заверенной печатью и подписью капитана водного судна (в случае если после последней бункеровки (заправки) водного судна бункерным топливом на таможенной территории Союза прошло менее 30 календарных дней).
Таможенный аудит, совершаемый в отношении припасов, предусматривают полное освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов, а также отсутствие применения запретов и ограничений экономического характера. Данный факт влечет за собой возможность неисполнения участниками внешнеэкономической деятельности ряда условий, связанных с перемещением припасов.
Роль России на мировом рынке энергетики становится все более влиятельной, что влечет за собой увеличение количества нефти и нефтепродуктов, вывозимых с таможенной территории ЕАЭС. Существуют тенденции, выражающиеся в негативных действиях недобросовестных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в рамках наращивания усилий по незаконному вывозу энергоресурсов с таможенной территории ЕАЭС, поэтому совершение таможенных операций (далее СТО) и более эффективный таможенный контроль при перемещении данной категории товаров является неотъемлемой частью деятельности таможенных органов. Нефть и нефтепродукты, перемещаемые морским транспортом как товар (например, сырая нефть) могут быть задекларированы под видом мазута более дешевого нефтепродукта. В данном случае недостоверность декларирования обусловлена отсутствием однозначной терминологии понятия «сырая нефть», отсюда возникает риск ее незаконного вывоза. Также участились случаи незаконного вывоза участниками ВЭД нефти и нефтепродуктов как товаров под видом судовых припасов, что влечет за собой незаконную бункеровку судов без уплаты таможенных платежей. Отсутствие нормативно закрепленных количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов, также является одной из причин незаконного вывоза нефти и нефтепродуктов [51, c.955-956]
Декларация о личных вещах экипажа, датированную и подписанную капитаном или каким-либо другим лицом судового командного состава судна, надлежащим образом, уполномоченным на то капитаном. Таможенная служба может также требовать от каждого члена экипажа судна его подписи или, если он этого сделать не может, его отметки против сведения о его личных вещах.
Судовая роль служит основным документом, содержащим сведения о количестве и составе экипажа при приходе или отходе судна., представляет собой список членов экипажа судна, подтверждающий служебное положение моряка на судне. Предусмотрены две формы судовой роли:
- Форма для судов, посещающих заграничные порты исовершающих заграничные рейсы,
- Формадлясудовкаботажногоплаваниябеззаходавиностранныепорты.
Всудовую роль вносятся следующиесведения:
- род, название и национальная принадлежностьсудна,
- флаг судна,
- портиномер регистрации,
- владелец судна,
- порт назначения,
- датаприбытияиубытия,
- фамилия,имя,отчествокаждого членаэкипажа,
- должность,званиепоспециальностииномердиплома,
- число,месяцигодрождения,месторождения,гражданство,номерпаспортаморяка(удостоверенияморяка).
Всудовой ролидлясудовмалогокаботажа не требуется указания паспорта моряка. Перед выходом судна в рейс судовая роль. подписывается капитаном судна или полномочным должностным лицом с обязательным визированием капитаном судна. При осуществлении пограничного контроля в судовой роли делаются служебные отметки о датах прохождения пограничного контроля, прибытии в порт и убытии из него.
Судовая роль подписывается капитаном судна, либо лицом, им уполномоченным.
Список пассажиров. Список пассажиров служит основным документом, содержащим сведения о пассажирах, находящихся на борту судна. Список пассажиров должен включить следующие сведения:
- название и национальная принадлежность судна
- фамилия, имя
- национальность
- дата рождения
- место рождения
- порт посадки
- порт высадки
- порт и дата прихода судна
Список пассажиров подписывается капитаном судна, судовым агентом либо лицом, уполномоченным на это капитаном судна.
Списки пассажиров должны подаваться отдельно на линейных и круизных пассажиров, а также пассажиров, следующих на автомобилях (если таковые имеются). Капитан обязан отдельно уведомить о каждом обнаруженном на борту безбилетном пассажире.
В число транспортных ли как их называют перевозочных документов, согласно ТК ЕАЭС ст. 89
Морской коносамент это ценная бумага, представляющая собой товарораспорядительный документ, удостоверяющий право его держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом, сданным для морской перевозки, и получить этот груз после завершения перевозки. Формы коносаментов разрабатываются и одобряются объединениями судовладельцев, линейными судоходными компаниями и другими морскими предприятиями.
Сам коносамент, исходя из позиции А.С. Кокина, обладает тремя функциями:
- легитимационной (предусматривает право требования именно у того лица, которое предъявило коносамент),
- распорядительной (здесь в полной мере реализуется характеристика коносамента как ценной бумаги, передача которой влечет передачу всех прав ей предусмотренных), доказательственной (как доказательство заключения договора морской перевозки и приема груза к перевозке) [52, c. 12]
По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.
В коносамент должны быть включены следующие данные:
1. наименование перевозчика и место его нахождения;
2. наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
3. наименование отправителя и место его нахождения;
4. наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
5. наименование получателя, если он указан отправителем;
6. наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;
7. внешнее состояние груза и его упаковки;
8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9. время и место выдачи коносамента;
10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.
По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.
Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.
Коносамент подтверждает наличие договора перевозки и представляет собой доказательство поставки товара на борт судна, а также способ передачи прав на находящийся в пути товар другой стороне посредством передачи ей документа. Он подтверждает не только передачу товара перевозчику, но также и тот факт, что товар был получен в полной исправности и хорошем состоянии, насколько перевозчик может это определить. [53]
Правила Международного морского комитета для электронных коносаментов 1990 г. (далее «Правила ММК») [54] ориентированы на возможность контрагентов совершать электронный обмен в рамках существующего договорного обязательства. Они устанавливают равенство между электронными и бумажными документами, если стороны договорились об их применении.
В научной литературе интересна точка зрения Голубчик А.М. и Катюха П.Б. относительно применения электронной формы коносамента.
Итак, формальных препятствий применению электронных коносаментов для оформления перевозки нефтеналивных грузов не существует. Но, тем не менее, нефтетрейдеры и их клиенты крайне неохотно соглашаются использовать для конкретной перевозки электронный коносамент. Несмотря на изменения в законодательстве, заключающиеся в том, что компьютерные данные могут теперь рассматриваться в качестве полноценного коносамента, игроки рынка не спешат обращаться к провайдерам соответствующих услуг. Авторы видят этому минимум пять основательных причин. Ответы на эти вопросы следует искать не только и не столько в консерватизме участников рынка, не желающих принимать новые, перспективные технологии, сколько в комплексности и сложности собственно самой международной торговли. Хотя и вопрос приверженности традиционному документообороту с повестки дня никто не снимал. Разумеется, революция в документообороте международной торговли неизбежна. Но случится это не ранее того момента, когда рынок заполнится специалистами-практиками нового поколения, людьми, для которых использование компьютера так же естественно, как использование бумаги для нынешних практиков [55, c.102]
Штурманская расписка документ, который выписывается помощником капитана. Он необходим для того, чтобы подтвердить факт получения той или иной партии груза. Таким образом можно создать документальное обоснование для выдачи коносамента. Другими словами, штурманская расписка это свидетельство о том, что товары физически существуют и действительно приняты на борт в заявленном количестве. Вместе с тем, следует учитывать, что это всего-навсего промежуточный документ, который не может рассматриваться как сопроводительный в международных перевозках морским транспортом.
Чартерный (фрахтовый) коносамент документ, в котором могут быть использованы определённые условия чартер-партии. Для этого применяется ссылка. Однако если коносамент был выдан по чартеру, не включавшему такие условия, он фрахтовым называться не может.
Адендум это не отдельный документ, а своеобразная поправка к любому уже имеющемуся договору. Её цель внести определённые изменения в существующие условия, либо как-то расширить содержание.
Деливери-ордер (долевой коносамент) документ для обычных и международных перевозок морским транспортом, дающий товарораспорядительное право. Его выдаёт лицо, осуществляющее перевозку, либо грузополучатель. Применяется в тех ситуациях, когда товар был заранее приобретён разными покупателями, для которых оформляются соответствующие ордеры.
Таймшит это документ, который составляется в порту ответственными лицами. Его назначение расчёт времени, которое требовалось и фактически было затрачено на проведение работ по загрузке и погрузке. В зависимости от того, было это время опережено или превышено, судовладелец может получить премию или быть принуждён выплатить штраф.
Морская накладная (линейная накладная, океанская накладная) документ, необходимый для того, чтобы подтвердить факт наличия подписанного договора на обычные или международные перевозки морским транспортом определённого груза, а также его принятия и последующую погрузку на борт лицом, осуществляющим транспортировку. По этой накладной перевозчик обязан предоставить товары получателю груза, который письменно указывается в ней же. При этом следует учитывать, что сама по себе накладная не имеет ни оборотной силы и не может являться документом, который даёт право распоряжаться товаром. Согласно ей, груз принадлежит грузополучателю. Как правило, накладная не бывает одна: к ней прикладываются различные товаросопроводительные документы.
Коммерческий акт документ для обычных и международных морских перевозок, который обязано составить лицо, осуществляющее перевозку, либо другое лицо, имеющее разрешение выступить от его имени. В коммерческом акте указываются факты повреждения или недостачи груза. На основании этих сведений на перевозчика возлагается материальная ответственность.
Гарантийное письмо документ, который может выдать получатель груза перевозчику. Согласно гарантийному письму, с перевозчика снимается ответственность за всё, что произойдёт из-за пренебрежения оформлением транспортного документа.
Подтверждение на фрахтование тоннажа документ, который лицо, осуществляющее обычную или международную морскую перевозку, обязано выдать, чтобы подтвердить, что для его груза имеется зарезервированное место на судне.
Фрахт (плата за провоз) это денежная премия, которую получает лицо, осуществляющее перевозку, в случае, если доставило груз в указанный срок в целостности и сохранности. Соответственно, при нарушении сроков или порче грузов, фрахт не выплачивается.
Мёртвый фрахт выплата, которую обязан осуществить грузоотправитель в том случае, если задержал погрузку товара, чем принёс определённые убытки. Основанием для этого штрафа служат сроки, установленные в договоре на обычные или международные морские перевозки.
Фрахтовый счёт документ, в котором содержатся условия платежей, ставки на фрахт, на основе которых они начислены. Данный счёт составляет и выдаёт транспортный оператор.
Извещение о прибытии груза это сообщение, обычно составляемое в письменной форме, которое перевозчик отправляет получателю груза. Но допускаются и любые другие варианты: телефонный звонок, электронное сообщение, телеграмма в этом отношении нет строгих правил. Цель данного сообщения уведомить, что в определённый срок товар будет доставлен к месту назначения.
Извещение о возникновении препятствий в поставке груза это название запроса, который лицо, осуществляющее перевозку грузов, может направить отправителю или получателю, если возникнут проблемы во время поставки. Целью такового запроса является получение инструкций, как правило, объясняющих процедуру возвращения товара отправителю.
Извещение о поставке груза это уведомление, выполненное в письменном виде. Она отправляется лицом, осуществляющим перевозку, грузоотправителю в момент поставки груза, если такое требование имело место. Допускаются и иные формы оповещения.
Извещение о возникновении препятствий в перевозке груза это запрос, который лицо, осуществляющее обычную или международную перевозку, обязано направить отправителю груза, в том случае, если возникли какие-то затруднения при перевозке. Цель данного запроса получение соответствующих инструкций.
Грузовой манифест это документ, представляющий собой перечень всех товаров, которые находятся на транспортном средстве во время обычной или международной морской перевозки. Данный перечень содержит подробную информацию, в том числе сообщает некоторые коммерческие данные, сведения об отправителе и получателе груза, массу, маркировку и прочее.
Контейнерный манифест, также называемый упаковочным листом это документ для обычных и международных морских перевозок, содержащий перечень всех контейнеров, которые погружены на борт плавательного средства. При этом измерение происходит в соответствующих единицах. Указывается, что находится в каждом контейнере.
Таким образом, все необходимы транспортные и коммерческие документы, перечисленные в ТК ЕАЭС, имеют свои особенности и назначение при международных перевозках грузов морским транспортом.
ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ СОВЕРШЕНИЯ ТАМОЖЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ И ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ
3.1. Совершение таможенных операций и таможенного контроля при перевозке внешнеторговых грузов морским транспортом
Понятие таможенное оформление включает в себя совокупность операций, которые проводятся при перемещении самого груза либо загруженного транспортного средства через государственную границу. На основании пакета документов, поданного владельцем или уполномоченным лицом, и выносится решение о разрешении на ввоз, вывоз или транзит определенного товара. В случае сморскими перевозкамивсе таможенные процедуры проводятся в порту или на внутренних таможенных пунктах. При внутри таможенном транзите допускается транспортировка груза из портов к непосредственному месту оформления.
В нашей стране таможенное оформление является прерогативой Федеральной таможенной службы, которая в своей работе руководствуется международными договорами РФ, Кодексом торгового мореплавания, а также, Таможенным кодексом Евразийского экономического союза.
В соответствии со ст. 4 Таможенного кодекса Таможенного союза (Таможенный кодекс Таможенного союза (прил. к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому решением Межгосударственного Совета ЕАЭС на уровне глав государств от 27 ноябрь 2009 г. N 17)) (далее - ТК ТС)[67] таможенные операции это действия, совершаемые лицами и таможенными органами в целях обеспечения соблюдения таможенного законодательства Таможенного союза.
На основании анализа действующего таможенного законодательства с целью оптимизации понятийного аппарата таможенного дела попробуем провести классификацию данных действий на примере ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП).
Сотрудники Таможенной службы НМТП в совершении таможенных операций и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, включая товары и транспортные средства, перемещаемых через таможенную границу таможенного союза руководствуются действиями по санитарно-карантинному, карантинному фитосанитарному и ветеринарному контролю в части проверки документов в соответствии с установленным законодательством Российской Федерации порядком и иными нормативными правовыми актами.
Для уточнения и регламентации действий, разработана «Инструкция о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу таможенного союза этими судами», которая определяет последовательность действий уполномоченных должностных лиц таможенного поста в регионе деятельности которого находится Новороссийской морской порт.
В должностные обязанности сотрудников входят функции совершения таможенных операций при прибытии судов, используемых в целях торгового мореплавания на таможенную территорию Таможенного союза. Помещение товаров, перемещаемых судами, на временное хранение, погрузке товаров на суда, убытии судов с таможенной территории, подтверждении фактического вывоза товаров, проведения таможенного контроля судов и перевозимых ими товаров и транспортных средств, приема, оформления и учета документов, необходимых для таможенных целей.
Инструкция разработана в соответствии с Таможенным кодексом Евразийского экономического союза, Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, N 311-ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации.
Решения начальника НМТП таможенного поста или уполномоченного им должностного лица при совершении таможенных операций прибытия/убытия, а также проведения таможенного контроля судов принимаются в виде резолюций на соответствующих заявлениях заинтересованных лиц либо иным способом, определенным Технологической схемой пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, утверждаемой в установленном порядке, разработанной на основе Типовой схемы (далее - Технологическая схема).
При прибытии судов, товаров и транспортных средств, в составе этих судов на таможенный пост поступает уведомление судовладельца, перевозчика либо лица, действующего по его поручению на прибытие судна в морской порт, должностное лицо вносит сведения, указанные в уведомлении о прибытии, в журнал уведомлений о прибытии/убытии судов с использованием штатных программных средств, если программное обеспечение (далее ПО) отсутствует, то он ведется вручную, в соответствии с номенклатурой дел НМТП.
Факт прибытия морского судна из загранплавания фиксируется также с применением программных средств, аналогично, в отсутствии ПО ведется журнал на бумажном носителе.
Далее следует приём должностным лицом от перевозчика документов и сведений, предусмотренные подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 89 Кодекса.
При представлении перевозчиком указанных документов и сведений в бумажном виде должностное лицо проверяет его полномочия, Должностные лица не вправе требовать от перевозчика представления других документов и сведений, кроме предусмотренных подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 89 Кодекса. При представлении документов, составленных не на русском языке, перевод сведений, содержащихся в таких документах, обеспечивается перевозчиком или иным заинтересованным лицом
На основании полученной информации о прибытии судна, а также представленных перевозчиком документов и сведений, предусмотренных подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 89 Кодекса, начальник НМТП либо уполномоченное им должностное лицо, используя систему управления рисками, определяет места совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля, последовательность их проведения в отношении прибывающего судна и перевозимых им товаров.
Решение о проведении таможенного контроля без направления должностных лиц на борт судна (далее - документальный контроль) принимается начальником таможенного поста (лицом, им уполномоченным) при соблюдении следующих условий
- в таможенный орган представлена предварительная информация
- документы, предусмотренные ст. 89 ТК ЕАЭС поданы перевозчиком;
- отсутствует необходимость применения мер по минимизации рисков, установленных в рамках системы управления рисками.
- на борту судна отсутствуют табачные изделия и алкогольные напитки (за исключением тех, которые будут потребляться на судне во время его стоянки в порту, а также находящихся в помещениях под обеспечением капитана судна),
- оружие, патроны к нему, боеприпасы, их части и принадлежности, взрывчатые вещества и взрывные устройства (далее - оружие и боеприпасы)
- лекарственные средства, в составе которых содержатся наркотические, сильнодействующие средства, психотропные и ядовитые вещества (далее - лекарственные средства) (за исключением находящихся в судовой аптечке или в судовом сейфе под обеспечением капитана судна),
- а также товары, не предназначенные для выгрузки в данном порту;
- имеется информация об отсутствии на борту судна товаров, перемещаемых членами экипажа и подлежащих обязательному письменному декларированию в установленном порядке,
- либо заявлена информация о постоянном пребывании всех членов экипажа на борту судна во время стоянки судна в порту, либо имеются места, специально установленные для целей таможенного досмотра (осмотра) товаров, перемещаемых пассажирами и членами экипажа судов.
Начальник НМТП или должностное лицо, им уполномоченное, незамедлительно уведомляет администрацию порта о выбранном таможенным органом месте совершения таможенных операций в отношении судна (в месте расположения таможенного органа либо на борту судна).
При принятии решения о совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля на борту судна либо осуществлении документального контроля начальник таможенного поста либо должностное лицо: принимает решение о необходимости проведения таможенного досмотра товаров и транспортных средств в случае, если необходимость проведения таможенного досмотра установлена системой управления рисками, либо применяет меры по минимизации рисков в соответствии с правовым актом ФТС России, устанавливающим технологию применения системы управления рисками в таможенных органах Российской Федерации;
Начальник таможенного поста или уполномоченное им должностное лицо разрешает разгрузку товаров и/или выгрузку транспортных средств международной перевозки с находящимися на них товарами в место разгрузки и перегрузки (перевалки) товаров в пределах территории порта, а также допуск на судно работников порта, обеспечивающих выполнение грузовых операций, до окончания совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля судна, при условии завершения пограничного контроля судна, если перевозчиком представлены все необходимые для проверки судна и товаров документы и сведения, а также отсутствуют признаки нарушения таможенного законодательства Таможенного союза и законодательства Российской Федерации о таможенном деле.
Разрешение на разгрузку оформляется путем проставления в декларации о грузе (судовом манифесте) отметки "Разгрузка разрешена" с указанием "За исключением товаров, перемещаемых по транспортным (перевозочным) документам N N" (в случае выявления товаров, запрещенных к ввозу на таможенную территорию, а также товаров, ограниченных к ввозу на таможенную территорию, на которые перевозчиком не представлены необходимые разрешительные документы), которые заверяются подписью, оттиском личной номерной печати (далее - ЛНП) с проставлением времени и даты.
Начальник НМТП или уполномоченное им должностное лицо запрещает разгрузку товаров и/или выгрузку транспортных средств международной перевозки, находящихся на судах, в отношении которых не представлены все необходимые для проверки товаров документы и сведения, а также имеют место признаки нарушения таможенного законодательства Таможенного союза и законодательства Российской Федерации о таможенном деле, путем проставления в декларации о грузе и соответствующем транспортном (перевозочном) документе (документах) отметок "Ввоз запрещен" (в отношении запрещенных к ввозу на таможенную территорию товаров), которые заверяются подписью, оттиском ЛНП с проставлением времени и даты.
В случае невозможности вывоза товаров и транспортных средств, ввоз которых на таможенную территорию запрещен или ограничен, или неосуществления их немедленного вывоза эти товары и транспортные средства подлежат задержанию.
Должностное лицо проставляет на транспортном (перевозочном) документе штамп "Выпуск запрещен", отметку "Товар (транспортное средство) помещается в ЗТК (на СВХ) и подлежит обратному вывозу до ДД.ММ.ГГГГ", которые заверяет подписью, оттиском ЛНП с проставлением времени и даты.
В случае задержания товаров, транспортных средств и документов на них должностным лицом таможенного поста составляется протокол по форме, установленной Решением Комиссии Таможенного союза от 20 мая 2010 г. N 260 "О формах таможенных документов" с изменениями, внесенными Решением Комиссии Таможенного союза от 22 июня 2011 г. N 676 и Решением Коллегии Евразийской экономической Комиссии от 23 августа 2012 г. N 136.
При совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении прибывшего судна, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых судном, должностные лица:
проверяют правильность заполнения документов для таможенных целей, полноту и достоверность заявленных таможенному органу сведений, содержащихся в представленных перевозчиком документах;
выявляют товары, запрещенные или ограниченные к ввозу на таможенную территорию;
принимают решения в рамках и на основании системы управления рисками
проверяют соблюдение условий временного ввоза судна на таможенную территорию либо завершения временного вывоза судна с таможенной территории, установленных ТК ЕАЭС и законодательством Российской Федерации о таможенном деле;
проводят таможенный контроль товаров, перемещаемых пассажирами и членами экипажа судна, в установленных Технологической схемой местах;
принимают меры, установленные таможенным законодательством Таможенного союза или законодательством Российской Федерации, при выявлении признаков нарушения таможенного законодательства Таможенного союза или законодательства Российской Федерации о таможенном деле.
При совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля на борту прибывшего судна уполномоченные на производство указанных действий должностные лица НМТП в дополнение к вышеперечисленным действиям совершают:
- проверяют записи в журналах материального учета судна и документы на ввозимые на судне судовое снаряжение, судовые запасные части и судовые припасы для сверки с документами и сведениями, представленными перевозчиком
- производят таможенный осмотр судна и товаров, перемещаемых на судне, с учетом требований, а также фиксацию его результатов в установленном порядке в присутствии уполномоченных членов экипажа;
- производят таможенный досмотр судна и товаров, перемещаемых на судне, если его проведение установлено системой управления рисками, в присутствии уполномоченных членов экипажа, а также фиксацию его результатов в установленном порядке;
- накладывают средства таможенной идентификации на помещения, где находятся следующие товары:
а) табачные изделия и алкогольные напитки (за исключением помещений, в которых находятся табачные изделия и алкогольные напитки, которые будут потребляться на судне во время его стоянки в порту);
б) оружие и боеприпасы;
в) лекарственные средства (за исключением находящихся в судовой аптечке или в судовом сейфе под обеспечением капитана судна);
г) товары, не предназначенные для выгрузки в данном порту;
проводят таможенный контроль товаров, перемещаемых пассажирами и членами экипажа (если в пункте пропуска не установлены места таможенного контроля товаров физических лиц.
Таможенный досмотр (осмотр) товаров, перемещаемых пассажирами и членами экипажа на судне, производится в присутствии владельца и одного из членов экипажа. Таможенный досмотр (осмотр) товаров в отсутствие на тот момент владельца товаров проводится в присутствии двух членов экипажа.
В случае необходимости обеспечения доступа должностного лица в опломбированные помещения составляется акт о снятии пломбы, подписываемый должностным лицом таможенного органа и перевозчиком.
В случае наличия на судне документации в соответствии со степенями секретности сведений, составляющих государственную тайну, должностное лицо для ознакомления с указанной документацией обязано представить капитану судна справку о допуске по установленной форме, соответствующую степени секретности данной документации.
18. После проверки представленных документов и проведения таможенного контроля должностное лицо:
а) в экземплярах общей декларации:
проставляет номер судового дела
б) в экземплярах декларации о грузе (судовых манифестах), почтовых накладных сдачи на почтовые отправления, подлежащие выгрузке в портах Таможенного союза, проставляет штамп "Груз таможенный", указывает место выгрузки товаров в порту прибытия (заявленное перевозчиком) и заверяет штамп и отметки оттисками ЛНП; по просьбе (устной или письменной) перевозчика в экземплярах транспортных (перевозочных) документов (в необходимом количестве оригиналов) на товары, подлежащие выгрузке, проставляет штамп "Груз таможенный" и заверяет его оттиском ЛНП;
в) при наличии валюты и валютных ценностей в экземплярах справки о наличии валюты и валютных ценностей проставляет отметку "На приход проверено, сходно", проставляет дату, подписывает и заверяет ее оттиском ЛНП (в случае проведения документального контроля проставляет отметку "Приход" и заверяет ее оттиском ЛНП);
г) в экземплярах судовой роли и в списке пассажиров проставляет отметки "Приход", номер судового дела и заверяет их оттисками ЛНП;
д) в экземплярах декларации о судовых припасах проставляет отметку "На приход проверено, сходно", проставляет дату, подписывает и заверяет ее оттиском ЛНП с указанием помещений, в которых находятся табачные изделия и алкогольные напитки, и номеров средств идентификации при их наложении (в случае проведения документального контроля проставляет отметку "Приход" и заверяет ее оттиском ЛНП);
е) в экземплярах списка лекарственных средств проставляет отметки "Приход", номер судового дела, "Досмотрено, опечатано в помещении N, в сейфе N, средства идентификации N" и заверяет их оттисками ЛНП (в случае проведения документального контроля проставляет отметку "Приход", номер судового дела и заверяет отметки оттиском ЛНП);
ж) в экземплярах списка оружия и боеприпасов проставляет отметку "Приход", номер судового дела и отметку "Досмотрено, опечатано в помещении N, сейфе N, средства идентификации N" и заверяет их оттисками ЛНП;
з) в случае проведения таможенного досмотра судна и (или) товаров составляет акт таможенного досмотра (осмотра) по форме, установленной Решением Комиссии Таможенного союза от 20 мая 2010 г. N 260 "О формах таможенных документов", в двух экземплярах, один из которых вручается перевозчику;
и) по завершении совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля судна возвращает перевозчику один комплект представленных документов (по одному экземпляру) с отметками таможенного поста.
Количество экземпляров документов с отметками таможенного поста по просьбе перевозчика может быть увеличено.
Действия должностных лиц НМТП при проведении таможенного контроля при помещении товаров на временное хранение
Таможенные операции, связанные с помещением товаров на склад временного хранения (иное место временного хранения), хранением и выдачей товаров со склада временного хранения (иного места временного хранения), совершаются в соответствии с Порядком представления документов и сведений в таможенный орган при помещении товаров на склад временного хранения (иные места временного хранения товаров), помещения (выдачи) товаров на склад временного хранения (со склада) и иные места временного хранения, представления отчетности о товарах, находящихся на временном хранении, а также порядком и условиями выдачи разрешения таможенного органа на временное хранение товаров в иных местах, утвержденным приказом ФТС России от 29 декабря 2012 г. N 2688 (зарегистрирован Минюстом России 25.06.2013, рег. N 28894) (далее - Порядок временного хранения). Таможенный орган на основании анализа полученных сведений и по результатам применения системы управления рисками принимает решение о проведении таможенного досмотра (осмотра) товаров и транспортных средств, в том числе с применением технических средств таможенного контроля, на этапах помещения товаров на временное хранение и (или) помещения товаров и транспортных средств под таможенную процедуру.
Действия должностных лиц при проведении погрузки товаров и транспортных средств на суда, убывающие с таможенной территории.
Начальник НМТП в регионе деятельности которого находится место погрузки (далее - таможенный пост погрузки), или уполномоченное им должностное лицо разрешает погрузку товаров и транспортных средств на судно после получения информации о времени и месте погрузки товаров на судно и проведения проверки следующих документов на данные товары:
лист (листы) второго экземпляра декларации на товары (далее - ДТ) либо ДТ в виде электронного документа
акт таможенного досмотра (осмотра) товаров, указанных в ДТ, оформленный в соответствии с установленным порядком таможенным органом, в котором осуществлялся выпуск товаров (если таможенный досмотр (осмотр) производился) (если акт таможенного осмотра составлялся);
транспортные (перевозочные) документы, в соответствии с которыми товары перевозились по таможенной территории до места погрузки (если погрузка осуществляется после выпуска товаров);
поручение на отгрузку товаров и иные приложения к нему (по желанию заинтересованного лица).
Должностное лицо НМТП погрузки после проверки представленных документов и товаров проставляет на листе (листах) штамп "ПОГРУЗКА РАЗРЕШЕНА" с проставлением даты, подписи и оттиска ЛНП. При этом копия второго экземпляра ДТ либо иного документа, допускающего вывоз товаров с таможенной территории, и один экземпляр поручения на отгрузку товаров с отметками таможенного поста (если имеется) остается в таможенном посту погрузки.
Должностное лицо таможенного поста погрузки, производившее фактический контроль, отображает результаты осуществления фактического контроля
в акте таможенного наблюдения, который прикладывается к копии второго экземпляра ДТ (остаются в делах таможенного органа погрузки);
в транспортных (перевозочных) документах, если на момент проведения фактического контроля товаров в местах погрузки товаров на судно такие документы оформлены (копия остается в делах таможенного органа погрузки);
в экземплярах поручения на отгрузку товаров (по желанию заявителя) (один из экземпляров остается в делах таможенного органа погрузки).
При частичной погрузке товаров на судно, убывающее с таможенной территории, должностное лицо НМТП погрузки (если погрузка осуществляется после выпуска товаров) изготавливает копию листа (листов) из второго экземпляра ДТ (далее - главная копия ДТ), проставляет на ней (них) запись "Главная копия ДТ", подпись, расшифровку подписи, дату и оттиск ЛНП.
При помощи автоматизированной подсистемы контроля за вывозом товаров с территории Российской Федерации (далее - СКВВ) должностное лицо осуществляет автоматизированный контроль соответствия сведений о погруженных товарах и их количестве в основных и дополнительных единицах измерения сведениям, указанным в ДТ, с учетом вывезенных на текущий момент.
Записи о списании части товаров производятся должностным лицом на оборотной стороне листа (листов) из комплекта ДТ и главной копии ДТ (при использовании электронной формы декларирования - на бумажной копии электронной декларации) с указанием:
наименования судна;
количества погруженного товара в тоннах и (или) в кубических метрах;
номера и даты оформления поручения на отгрузку экспортного товара (по желанию заявителя). Указанные отметки должностное лицо подписывает, дает расшифровку подписи, ставит дату и заверяет оттиском ЛНП. Главная копия ДТ с отметками таможенного поста погрузки передается заинтересованному лицу для представления листа (листов) второго экземпляра ДТ в таможенный орган, расположенный в месте убытия товаров с таможенной территории.
Действия должностных лиц при убытии судов и товаров с таможенной территории
Для убытия товаров и судов с таможенной территории должностное лицо таможенного поста, в регионе деятельности которого находится место убытия (далее - таможенный пост места убытия), принимает от перевозчика документы и сведения, предусмотренные подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 89 Кодекса. На основании полученной информации об убытии судна, а также документов и сведений, представленных перевозчиком, начальник НМТП места убытия либо уполномоченное им должностное лицо, используя систему управления рисками, определяет места совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля, последовательность их проведения в отношении убывающего судна и перевозимых им товаров.
Решение о совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля на борту судна принимается начальником таможенного поста места убытия или лицом, им уполномоченным, в случаях: если документы, перечисленные в подпункте 2 пункта 1 и пункте 2 статьи 89 Кодекса, поданы лицом, не имеющим права их подписи от имени перевозчика;
Начальник НМТП места убытия или уполномоченное им должностное лицо уведомляет администрацию порта о выбранном таможенным органом месте совершения таможенных операций в отношении судна и товаров, перемещаемых на судне. При принятии решения о совершении таможенных операций убытия начальник таможенного поста места убытия либо уполномоченное им должностное лицо: отдает распоряжение о проведении таможенного досмотра товаров и транспортных средств, если необходимость проведения таможенного досмотра товаров и транспортных средств установлена системой управления рисками; определяет необходимость присутствия при погрузке должностных лиц;
Если представлены все необходимые для проверки судна и товаров документы и сведения, а также отсутствуют признаки нарушения таможенного законодательства Таможенного союза и законодательства Российской Федерации о таможенном деле, начальник таможенного поста места убытия или уполномоченное им должностное лицо вправе разрешить погрузку товаров на борт судна (в т.ч. до окончания совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля на борту судна либо документального контроля судна в месте расположения таможенного поста).
В случае непредставления документов и сведений, предусмотренных подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 89 Кодекса, а также в случае применения дополнительных форм таможенного контроля время совершения таможенных операций в отношении судна продлевается на время, необходимое для представления необходимых документов и сведений и (или) применения необходимых форм таможенного контроля.
Для оформления разрешения таможенного поста места убытия на убытие товаров с таможенной территории уполномоченное на совершение указанной операции должностное лицо таможенного поста места убытия помимо документов, предусмотренных подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 89 Кодекса, принимает от перевозчика документы, подтверждающие помещение товаров под таможенную процедуру, предусматривающую вывоз товаров с таможенной территории, документы о произведенной погрузке товаров на судно (второй экземпляр ДТ, главная копия ДТ с отметками таможенного органа о количестве фактически погруженных товарах либо ДТ в виде электронного документа либо иного документа, допускающего вывоз товаров с таможенной территории). При уточнении количества фактически погруженных товаров должностное лицо на оборотной стороне листа (листов) второго экземпляра ДТ и главной копии ДТ, которая возвращается заинтересованному лицу, проставляет отметки "Товар вывезен полностью" с указанием даты вывоза товаров с таможенной территории Таможенного союза. Если товар вывозится частями либо вывезен не полностью, делается запись "Товар вывезен в количестве..." с указанием количества вывезенных товаров в основных и/или дополнительных единицах При вывозе лесоматериалов указывают также объем в кубических метрах.
Решение о запрете вывоза товаров с таможенной территории оформляется путем проставления на втором экземпляре ДТ, а также в экземплярах декларации о грузе (судовом манифесте) уполномоченным должностным лицом таможенного поста места убытия штампа "Вывоз запрещен" и отметки "товаров, перемещаемых по транспортным (перевозочным) документам N", которые заверяются оттиском ЛНП и подписью должностного лица с проставлением даты, с указанием причины, по которой не может быть осуществлен вывоз товаров с таможенной территории.
Если СКВВ обнаружены признаки нарушения таможенного законодательства Таможенного союза при проверке электронного сообщения об убытии, должностное лицо принимает решение о запрете вывоза товаров, регистрирует его с использованием штатного программного средства и направляет информацию о данном решении в СКВВ
В случае отсутствия сведений из ДТ в Центральной базе данных Единой автоматизированной информационной системы (ЦБД ЕАИС) таможенных органов либо неполучения в течение 3 минут запрошенных сведений должностное лицо формирует электронное сообщение об убытии товаров на основе документов, представленных перевозчиком для получения разрешения на убытие товаров с таможенной территории.
При получении информации о вывозимых товарах из ДТ должностное лицо дополняет сообщение об убытии необходимыми сведениями. Сообщение об убытии товаров должно содержать следующие сведения:
дату получения разрешения на убытие;
наименование судна, сведения о регистрации судна и его национальной принадлежности;
номер ДТ;
порядковые номера товаров по ДТ, коды товаров ТН ВЭД ТС, количество товаров в основной и дополнительной единице измерения, вес (нетто, брутто в кг), таможенную стоимость (указывается только в отношении товаров, помещенных под таможенную процедуру реэкспорта);
виды и номера транспортных средств (погруженных на судно);
типы и номера транспортных документов, даты их составления;
коды стран назначения;
наименования получателей;
наименования отправителей (ИНН (если известно), КПП (если известно);
примечание.
В случае получения электронного сообщения из СКВВ об отсутствии расхождений в сообщении об убытии товаров убытие товаров автоматически регистрируется как завершенное. Сведения о фактически вывезенных товарах сохраняются в ЦБД ЕАИС таможенных органов.
По завершении совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля судна должностное лицо таможенного поста места убытия передает перевозчику один экземпляр оформленных документов. Количество экземпляров документов с отметками таможенного органа по просьбе перевозчика должно быть увеличено.
Разрешение на убытие товаров с таможенной территории оформляется должностным лицом таможенного поста места убытия путем проставления на двух экземплярах декларации о грузе (судовом манифесте) штампа "Вывоз разрешен" (в соответствии с пунктом 3 приказа ФТС России от 18 декабря 2006 г. N 1327 "Об утверждении Порядка действий должностных лиц таможенных органов при подтверждении фактического вывоза товаров с таможенной территории Российской Федерации (ввоза товаров на таможенную территорию Российской Федерации)" (зарегистрирован Минюстом России 05.02.2007, рег. N 8903) с изменениями, внесенными приказами ФТС России от 23 июля 2008 г. N 899 (зарегистрирован Минюстом России 18.08.2008, рег. N 12135) и от 25 декабря 2009 г. N 2382 (зарегистрирован Минюстом России 29.01.2010, рег. N 16137). Если убытие товаров с таможенной территории осуществляется в таможенном органе одного государства - члена Таможенного союза, а выпуск товаров в соответствии с заявленной таможенной процедурой, допускающей их вывоз, был осуществлен в таможенном органе другого государства - члена Таможенного союза, должностным лицом таможенного поста места убытия совершаются таможенные операции в соответствии с Решением Комиссии Таможенного союза от 18 июня 2010 г. N 330 "О Порядке подтверждения таможенным органом, расположенным в месте убытия, фактического вывоза товаров с таможенной территории таможенного союза" с изменениями, внесенными Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 20 декабря 2012 г. N 282. Должностное лицо после отхода судна фиксирует данный факт в журнале учета убытия судов загранплавания с использованием штатных программных средств.
Получение и использование таможенным постом документов и сведений, представленных перевозчиком в электронном виде в отношении судов, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами, до их фактического прибытия на таможенную территорию.
В случае представления при прибытии перевозчиком уникального идентификационного номера предварительной информации должностное лицо с использованием штатных программных средств, эксплуатирующихся в пункте пропуска, формирует по представленному номеру запрос в Центральное информационно-техническое таможенное управление ФТС России и в случае получения запрашиваемой предварительной информации из ЦБД ЕАИС таможенных органов осуществляет на ее основе заполнение журнала учета прибытия судов загранплавания. При несоответствии сведений, содержащихся в предварительной информации и представленных документах, и сведений, предусмотренных подпунктом 2 пункта 1 и пунктом 2 статьи 89 Кодекса, вносит соответствующие изменения в журнал регистрации сообщений о прибытии товаров
- Если при запросе предварительной информации истекает двухминутный регламент ее ожидания, должностное лицо:
- проверяет техническую исправность канала связи, используемого при функционировании штатного программного средства;
- проверяет функционирование используемого программного средства на предмет его функционирования в штатном режиме;
- в случае выявления неисправности в функционировании канала связи и/или используемого штатного программного средства:
- незамедлительно информирует соответствующие подразделения таможенного поста;
- сообщает перевозчику или иному заинтересованному лицу о продолжении проверки сведений
Должностное лицо, в должностных обязанностях которого находятся функции по регистрации уведомлений о прибытии (убытии), до прибытия (убытия) судна в (из) порт(а), после получения из Центрального информационно-технического таможенного управления представленных перевозчиком документов и сведений, указанных в подпункте 2 пункта 1 статьи 89 и пункте 2 статьи 89 Кодекса, в электронном виде (далее - пакет электронных документов), прошедших проверку подлинности электронной подписи (далее - ЭП), а также форматный, структурный и логический контроль, удостоверяется в том, что пакет электронных документов представлен не менее чем:
- за сутки до фактического прибытия судна в порт (в случае, если переход судна из порта убытия в порт прибытия составляет более суток);
- за 4 часа до фактического прибытия судна в порт (в случае, если переход судна из порта убытия в порт прибытия составляет менее суток).
Предварительное решение о выгрузке товаров создается (формализуется) путем формирования при помощи штатных программных средств электронного документа, содержащего информацию о товарах, подлежащих выгрузке. Сформированный электронный документ заверяется ЭП уполномоченного должностного лица и направляется перевозчику. Время и дата операции в электронном документе проставляются автоматически. Предварительное решение о запрете ввоза товаров и запрете на выгрузку товаров формализуется путем формирования при помощи штатных программных средств электронного документа, содержащего информацию о товарах, запрещенных к выгрузке. Сформированный электронный документ заверяется ЭП должностного лица и направляется перевозчику. Время и дата операции в электронном документе проставляются автоматически. Предварительное решение о месте совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля прибытия судна формализуется путем формирования при помощи штатных программных средств соответствующего электронного документа с указанием выбранной формы таможенного контроля. Сформированный электронный документ заверяется ЭП должностного лица и направляется перевозчику. Время и дата операции в электронном документе проставляются автоматически.
При прибытии судна должностное лицо осуществляет сверку представленных в таможенный орган документов и сведений, указанных в подпункте 1 пункта 1 и пункте 2 статьи 89 Кодекса, на бумажных носителях со сведениями, содержащимися в электронном пакете документов.
Хранение документов и сведений в электронном виде осуществляется в центральной базе данных ЕАИС таможенных органов способом, исключающим возможность внесения в них несанкционированных изменений.
Совершение таможенных операций и проведение таможенного контроля в отношении судов и перемещаемых ими товаров, и транспортных средств при представлении документов и сведений в электронном виде
Должностное лицо, к должностным обязанностям которого относятся функции по регистрации уведомлений о прибытии (убытии), до прибытия (убытия) судна в (из) порт(а), после получения из Центрального информационно-технического таможенного управления представленного перевозчиком пакета электронных документов, прошедшего проверку подлинности ЭП, а также прошедшего форматный, структурный и логический контроль, удостоверяется в том, что пакет электронных документов представлен:
- не позднее прибытия судна в порт;
- не позднее чем за восемь часов до убытия судна из порта.
При прибытии товаров, ограниченных к ввозу на таможенную территорию, или при убытии товаров, ограниченных к вывозу с таможенной территории, должностное лицо принимает имеющиеся разрешительные документы на бумажном носителе (при отсутствии их в ЦБД ЕАИС таможенных органов).
Решение о запрете ввоза (вывоза) товаров формализуется путем формирования при помощи штатных программных средств электронного документа, содержащего информацию о товарах, запрещенных к ввозу (вывозу). Сформированный электронный документ заверяется ЭП уполномоченного должностного лица и направляется перевозчику. Время и дата операции в электронном документе проставляются автоматически.
Должностное лицо принимает решение о выгрузке товаров, если перевозчиком представлены все необходимые для проверки судна и товаров документы и сведения, а также отсутствуют признаки нарушения таможенного законодательства Таможенного союза и законодательства Российской Федерации о таможенном деле, а также при отсутствии товаров, подлежащих контролю иных государственных контрольных органов.
Решение о выгрузке товаров формализуется путем формирования при помощи штатных программных средств электронного документа, содержащего информацию о товарах, подлежащих выгрузке. Сформированный электронный документ заверяется ЭП должностного лица и направляется перевозчику. Время и дата операции в электронном документе проставляются автоматически.
При наличии на борту судна товаров, подлежащих контролю иных государственных контрольных органов, должностное лицо принимает решение о запрете на выгрузку товаров ввиду необходимости проведения контроля товаров территориальными органами санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контроля.
Решение о запрете на выгрузку товаров формализуется путем формирования при помощи штатных программных средств электронного документа, содержащего информацию о товарах, подлежащих контролю иных государственных контрольных органов. Сформированный электронный документ заверяется ЭП должностного лица таможенного поста и направляется перевозчику. Время и дата операции в электронном документе проставляются автоматически.
В случае возникновения необходимости применения мер по минимизации рисков, предусматривающих проверку бумажных носителей информации, должностное лицо принимает решение о запрете выгрузки товаров ввиду необходимости представления бумажных носителей информации.
Решение о запрете выгрузки товаров формализуется путем формирования при помощи штатных программных средств электронного документа, содержащего требование о необходимости представления бумажных носителей информации, заверенного ЭП уполномоченного должностного лица. Время и дата операции в электронном документе проставляются автоматически.
При представлении в таможенный пост документов и сведений, на бумажных носителях должностное лицо осуществляет действия проводит сверку представленных в таможенный пост документов и сведений на бумажных носителях со сведениями, содержащимися в электронном пакете документов. В случае выявления расхождений должностное лицо, используя штатное программное средство, вносит изменения в сведения, сформированные в результате выполнения действий в соответствии.
После проведения контроля иных государственных контрольных органов документы с отметками соответствующих контрольных органов о проведении контроля представляются перевозчиком в таможенный орган на бумажных носителях информации.
Должностное лицо делает соответствующую запись о проведении в отношении товаров иных видов государственного контроля в сведениях электронного пакета документов. Должностное лицо завершает при помощи штатного программного средства проведение таможенных операций и направляет перевозчику соответствующий электронный документ о результатах проведения таможенного контроля и принятых решениях.
Сформированный электронный документ заверяется ЭП должностного лица, осуществляющего проведение таможенного контроля. Время и дата операции проставляются автоматически.
Действия должностных лиц при формировании, хранении судовых дел и их передаче из одного таможенного органа в другой.
После получения информации о совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении прибывшего судна либо об убытии судна должностное лицо составляет опись документов, входящих в судовое дело прибытия (убытия) (далее - опись), формирует, прошивает, нумерует судовое дело и на последнем листе документа судового дела проставляет количество листов, подпись, расшифровку подписи, дату и оттиск ЛНП. В заголовок описи вписывается номер судового дела,
Должностное лицо по окончании формирования журналов учета прибытия (убытия) судов загранплавания на основании сведений, содержащихся в судовом деле, на обороте последнего листа судового дела проставляет запись "Введено", подпись, расшифровку подписи, дату и оттиск ЛНП.
Должностное лицо, в чьи должностные обязанности входит контроль за деятельностью должностных лиц, формирующих судовые дела, проверяет правильность оформления судового дела, наличие и правильность проставления на документах записей, оттисков штампов, печатей, после чего на лицевой стороне общей декларации проставляет подпись с указанием должности, расшифровку подписи, дату и в установленном (в части делопроизводства) порядке передает сформированное судовое дело в структурное подразделение таможенного поста, осуществляющее хранение судовых дел.
Выдача судовых дел в структурные подразделения таможенного поста осуществляется только по акту передачи с письменного разрешения начальника таможни (заместителя начальника таможни).
Изъятие документов из судовых дел, находящихся в архиве таможенного поста, могут осуществлять правоохранительные органы по предъявлении постановления об изъятии.
Судовые дела в архиве таможенного поста хранятся за текущий год, затем передаются в архив таможни в соответствии с установленным порядком.
Таким образом детальность сотрудников Новороссийского таможенного поста четно регламентирована, и находится исключительно в правовом поле действующего законодательства наше страны.
3.2. Развитие предварительного информирования на морском транспорте в ЕАЭС
Внедрение инновационных технологий втаможенную сферу является одним изважнейших факторов эффективной интеграции России вмировую экономику. Предварительное информирование (далее ПИ) таможенных органов отоварах итранспортных средствах допересечения ими таможенной границы является одной изтаких инновационных технологий втаможенном оформлении.
Впервые предварительное информирование стало масштабно применяться втаможенном деле вавтоматизированной системе ACS таможенной службы США. [56, c.12]
Ратификация "Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур" (в ред. Протокола от 26.06.1999) федеральным законом от 03.11.2010 № 279-ФЗ, а также присоединение России к ВТО возложили на федеральные органы исполнительной власти России, в том числе ФТС России, обязательства о реализации в процессе таможенном администрировании рекомендаций и принципов, закрепленных в данных международных нормах, а именно:
1. Прозрачность и предсказуемость таможенной деятельности,
2. Стандартизация и упрощение сопроводительной документации и процедуры декларирования товаров,
3. Упрощение процедур для уполномоченных субъектов,
4. Максимальное использование информационных технологий,
5. Минимизация необходимого таможенного контроля для обеспечения выполнения регламентов и правил,
6. Использование системы управления рисками и осуществление контроля на основании аудита,
7. Проведение совместных мероприятий с другими органами на границе и
8. Установление партнерских отношений со сферой торговли [57, c.6].
Предварительное информирование, а также предварительное декларирование позволяют ускорить время совершения таможенных операций и как следствие выпуск товаров в соответствии с заявленной процедурой. В соответствии со Стандартом 3.25 Киотской конвенции, таможенная служба должна обеспечить возможность подачи и регистрации декларации на товары и подтверждающей документации до прибытия товаров. Согласно исследованию времени выпуска, проведенному таможенной службой Японии в 2009 году, время, необходимое на выпуск морского груза без предварительного информирования, составляло 2.9 дня, а с предварительным информированием 2.2 дня [58, c.45].
Одними из приоритетных задач совершенствования таможенного администрирования в России является обеспечение в пунктах пропуска систем предварительного информирования, а также использование предварительной информации в рамках реализации системы управления рисками. Так, развитию технологии предварительного информация посвящены положения дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 29.06.2012 № 1125-р (ред. от 26.09.2013), а также приказ ФТС России от 10.03.2013 № 192 «Об утверждении концепции системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации».
В целях оптимизации и ускорения совершения таможенных операций, а также повышения эффективности таможенного контроля, в соответствии со статьей 3 Соглашения о представлении и об обмене предварительной информации о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза, от 21.05.2010, было утверждено Решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 899 "О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза автомобильным транспортом", закрепившее время предоставления предварительной информации и объем предоставляемых сведений.
С 2011 года предварительное информирование стало обязательным примеждународных перевозках между странами Таможенного союза истранами Европейского союза. С июля 2012 года предварительное информирование становится обязательным длявсех транзитных перевозок потерритории Таможенного союза [59, c. 86].
В Концепции предварительного информирования определены следующие цели внедрения предварительного информирования:
1. Создание условий для транспарентности и предсказуемости действий таможенных органов;
2. Минимизация времени выполнения таможенных формальностей в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска) и местах совершения таможенных операций;
3. Повышение оперативности управления таможенными органами и эффективности принятия решений должностными лицами таможенных органов посредством предварительного определения товаров, транспортных средств, документов и лиц, подлежащих проверке, и степени такой проверки;
4. Оптимизация деятельности таможенных органов, распределения людских и материальных ресурсов.
Создание системы предварительного информирования таможенных органов (далее СПрИнТ) Российской Федерации началось сутверждения Концепции в2006 году [77, c.56].
Введение обязательного предварительного информирования закреплено вСтратегии развития таможенной службы Российской Федерации до2020 года [60, c.56] ивПлане мероприятий «Совершенствование таможенного администрирования» [71].
Основным документом, устанавливающим правила предварительного информирования, является Соглашениемежду Правительством РФ, Правительством Республики Беларусь иПравительством Республики Казахстан [72], асама технология регламентирована Инструкцией [73].
Предварительное информирование является технологическим процессом, входе которого участники внешнеэкономической деятельности (далее ВЭД) формируют ипередают таможенным органам вэлектронном виде предварительную информацию отоварах итранспортных средствах, планируемых кперемещению через границу [74].
ФТС России проводил эксперимент по внедрению безбумажных технологий в отношении морских судов и перевозимых ими товаров. Предварительное информирование, которое упрощает таможенные формальности и сокращает время таможенного оформления, скоро станет обязательным для морского транспорта. Подготовка к введению новой таможенной технологии началась в мае 2011 года на Дальнем Востоке. А таможенными постами Новороссийской таможни она стала использоваться в середине второго квартала 2012 года.
Следует отметить, что с момента реализации установленной нормы по предоставлению ПИ, в Новороссийской таможне на практике наблюдается положительная динамика такого информирования при регистрации прибытия морских судов. Если в первом полугодии 2012 года участники ВЭД предоставляли таможенникам предварительную информацию толькоо 50% судов, прибывающих в морской порт Новороссийск, то к концу прошлого года этот процент увеличился до 80%. А в третьем квартале 2013 года доля морских судов, в отношении которых при регистрации прибытия использовалась система ПИ, составила 99%.
Заблаговременно получая максимально полную информацию о перевозимых партиях товара и транспортных средствах, таможенный орган имеет возможность еще до прибытия судна в порт выполнить множество операций. Полученные электронные сообщения используются для формирования электронных форм таможенных документов и журналов учета, а также для определения объектов таможенного контроля. Использование в морском пункте пропуска такой технологии, как предварительное информирование, позволяет провести документальный контроль без выхода должностных лиц таможенных органов на борт судна. За счет этого время совершения таможенных операций заметно сокращается.
Оптимизация таможенных операций при перемещении товаров морским транспортом способствует сокращению временных и материальных затрат для участников бизнес-сообщества. Как сказано в Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, предварительное информирование «повысит эффективность системы движения товаров, сделает более доступными транспортно-логистические услуги».
В 2014 году втаможенных органах стартовало тестирование прототипа информационного портала «Морской порт» всоответствии сприказом ФТС [75]. За два прошедших года работы впрототипе портала «Морской порт» Новороссийским юго-восточным таможенным постом была собрана информация обэффективности работы всистеме. Так, за2015 год таможенным постом было обработано впрототипе портала 382 пакета предварительной информации оприбывающих товарах, 568 пакетов предварительной информации оприбывающих морских судах, морской администрацией порта обработано 936 судозаходов [76]. За 2016 год таможенным постом было обработано впрототипе портала 232 пакета предварительной информации оприбывающих товарах, 565 пакетов предварительной информации оприбывающих морских судах, морской администрацией порта обработано 1127 судозаходов.
По результатам проведённой работы вадрес Федеральной таможенной службы были направлены замечания ипредложения, втом числе и отдругих участников процесса, дляулучшения работы портала, повышения эффективности.
Согласно приказу ФТС [77], досередины 2018 года вработу впортале должны быть включены все морские пункты пропуска Российской Федерации.
КПС «Портал «Морской порт» является связующим звеном между всеми участниками логистического процесса вморском порту (операторами портовых терминалов, декларантами, перевозчиками, государственными контролирующими органами), что позволяет обеспечивать непрерывность логистического процесса иоптимизировать совершение операций, что неизбежно приводит ксокращению сроков нахождения товаров вморском порту. Это чрезвычайно важный проект, который поспособствует повышению конкурентоспособности иработоспособности морских портов России, оптимизации всех процессов оформления.
Вместе с тем в ходе реализации технологии предварительного информирования в морских пунктах пропуска были выявлены следующие проблемные вопросы:
1. Отсутствие нормативно закрепленного правового статуса представляемой для таможенных целей предварительной информации; не урегулирован вопрос о лицах, отвечающих за достоверность представляемых сведений, а также об их ответственности в случае непредставления предварительной информации и (или) представлении заведомо недостоверных сведений;
2. Отсутствие в предварительной информации данных о коде ТНВЭД ТС и наличие общего описания товара (например, химия, стекло и т.д.) делает невозможным принятия решения о необходимости проведения санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контролей в отношении товаров до фактического их прибытия в морской пункт пропуска. Данное решение принимается должностным лицом таможенного органа при фактическом представлении бумажных документов при приходе судна;
3. Должностным лицом таможенного органа приходится дважды осуществлять анализ представляемых документов: первый раз - непосредственно поступившей информации для определения объектов контроля до прихода судна, а также принятия предварительного решения; второй раз при сверке данных представленных при предварительном информировании с фактически представленными документами на бумажном носителе, представленные при прибытии судна в пункт пропуска. При проведении фактической сверки данных, представленных предварительно с данными на бумажных носителях, должностные лица тратят в среднем 3 минуты на один коносамент. Среднее количество коносаментов в одном судовом деле составляет 100 штук, что негативно может отразиться на времени совершения таможенных операций и организации таможенного контроля в морском пункте пропуска.
В условиях применения технологии предварительного информирования средний срок нахождения контейнеров в порту (с момента выгрузки и вывоза контейнера) в 2013 году составил 5.7 суток, из которых 2.96 дня пришлось на операции, связанные с выгрузкой товара (этап взаимодействия стивидора, морской линии, импортера и таможенного органа) и операции, связанные с помещением на временное хранение, в том числе осуществление иных видов государственного контроля, что составляет 52% от всего времени нахождения контейнеров в порту [78, c. 235]. В то время как использование данной технологии таможенными службами других стран при осуществлении таможенного контроля в морских пунктах пропуска позволило сократить время нахождения контейнеров в портах (с момента выгрузки и вывоза контейнера) до 2 - 3 дней. Так, время нахождения контейнеров в портах Новой Зеландии составляет 2.6 дня [79], в Японии - 2.5 дня [80], в Австралии 2.3 дня [91].
Таким образом, применение технологии предварительного информирования в морских пунктах пропуска в настоящее время не способствует в полной мере совершенствованию и оптимизации работы таможенной иных контрольных органов и участников ВЭД при перемещении товаров через таможенную границу Таможенного союза. В условиях постоянно увеличивающегося грузооборота морских портов [92] это может негативно отразиться пропускной способности пунктов пропуска.
На железнодорожном транспорте предварительное информирование обязательно с1 октября 2014. Информация предоставляется вОАО «Российские железные дороги» неменее чем за4 часа доприбытия товаров, аОАО «РЖД» осуществляет прием указанных сведений отданных лиц инаправляет их вФТС России. В случае отсутствия расхождения между предварительной информацией исведениями, содержащимися вкоммерческих, транспортных ииных документах, предварительная информация может использоваться вкачестве электронной копии транзитной декларации. В случае непредставления предварительной информации товар относится кобласти риска [93] ипринимаются меры поего мининизации.
В отношении воздушного иморского транспорта осуществляется добровольное предварительное информирование.
По результатам проведённой работы вадрес Федеральной таможенной службы были направлены замечания ипредложения, втом числе и отдругих участников процесса, дляулучшения работы портала, повышения эффективности.
И в Заключении, необходимо отметить: что с 1 октября 2016 года всвободном порту Владивосток стала обязательной подача предварительной информации натовары, ввозимые морским транспортом.
Подача предварительной информации сопровождается рядом возникающих проблем.
Во-первых, отсутствует быстрое информационно-техническое взаимодействие таможенных органов государств-членов ЕАЭС повопросу предоставления сведений отоварах иперевозчиках, наоснове которой может проводиться работа повыявлению рисков.
Во-вторых, предоставление неполных, недостоверных сведений отоваре, например, отсутствие сведений, которые указаны как обязательные дляпредставления информации вРешении Коллегии Евразийской экономической комиссии [94].
В-третьих, отсутствует законодательно закрепленная ответственность заподачу недостоверной предварительной информации.
Для решения вышеперечисленных проблем необходимо:
- создание втаможенных органах системы поинформационному взаимодействию между государствами-членами ЕАЭС.
- необходимо применение санкций кнедобросовестным участникам внешнеэкономической деятельности, которые подают недостоверные сведения, атакже введение ответственности заподачу недостоверной предварительной информации.
- В целях обеспечения выявления подконтрольных товаров до их фактического прибытия необходимо создать информационно-аналитическую подсистему их выявления согласно установленному перечню [95]. В качестве индикаторов выявления таких товаров может быть использовано наименование товара (как правило, на английском языке), указанное в транспортных (перевозочным) и (или) коммерческих документах. Окончательное решение о совершении досмотра в отношении выявленных факторов должностное лицо таможенного органа принимает после осуществления проверки документ, содержащие сведения согласно ст. 159 ТК ТС, а также разрешения на ввоз, выданное уполномоченным органом в соответствии с законодательством Российской Федерации, сертификаты, выданные компетентным органом государства отправления подконтрольного товара.
- Развитие технологии предварительного информирования связанного с созданием единых информационных ресурсов. Повышение качества организации санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного контролей существенным образом может быть достигнуто путем внедрения информационных систем электронного документооборота и доступа должностных лиц к базам разрешительных документов.
- Внедрение подсистемы автоматизированной сверки данных, указанной в предварительном информировании, с электронными документами. Наличие расхождения в сведеньях является косвенным признаком возможного нарушения таможенного законодательства и требует применения соответствующих мер по минимизации данного риска. Внедрение автоматизированной информационно- аналитической системы управления рисками. Основной трудностью может стать наличие небольшого массива информации о товарной партии (предварительная информация представляется в объеме коносамента):
¾ наименование перевозчика и отправителя,
¾ наименование места приёма или погрузки груза,
¾ наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент),
¾ наименование товара, имеющейся на нём марки, число мест либо количество и/или мера (вес, объём). Таким образом, применение механизма применения предварительного информирования таможенных органов при перемещении товаров морским транспортом и его совершенствование может создать необходимые условия как для увеличения товарооборота в отдельно взятом порту, так для и повышения конкурентоспособности морских российских портов в целом.
Решение основных проблем иустранение существенных недостатков технологии ПИ сможет позволить этому механизму эффективно иуспешно функционировать ипринесет ожидаемые отнего результаты.
Таким образом, внедрение системы предварительного информирования дает положительные результаты работы таможенных органов. В ходе анализа иоценки текущего состояния выявлены проблемы ипредложены пути их решения. На автомобильном ижелезнодорожном транспортах обязательное предварительное информирование позволило сократить время таможенного оформления. Внедрение обязательного предварительного информирования ипортала «Морской порт» вотдельных портах позволяет наблюдать сокращения времени изатрат натаможенное оформление.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Темпы развития и качественные перемены на морском транспорте в XXI веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение морского транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие морского транспорта и других средств коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, то есть в принципе экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста. В этом смысле сфера коммуникаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и виртуальных ценностей (информации), превратилась в ключевую. Соответственно ее функционирование становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом.
Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов (только крупных насчитывается несколько тысяч). Благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям они оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающие эти транспортные системы, все больше превращает транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики. Формируется мировая транспортная система.
В целом радикальные изменения на морском транспорте, имевшие место в XXI в., еще далеко не закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен. Кроме того, есть основания предполагать, что изменится сам подход к роли и значению транспорта, то есть будут пересматриваться теоретические положения, касающиеся этой сферы.
Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций.
Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят к все большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции.
В ходе данного исследования удалость прийти в следующим выводам:
- Транспортное обеспечение международной торговли представляет собой сложную разно уровневую систему, состоящую из экономических, правовых, управленческих, организационных, технологических элементов, связанных с подготовкой и перемещением грузов между пунктами разных государств.
- Международное законодательство в области внешнеторговых перевозок, представленное в основном конвенциями и соглашениями, регулирует перевозки каждым видом транспорта по отдельности, при этом, нуждается в постоянном обновлении.
- Несмотря на имеющиеся некоторые недостатки, морской транспорт играет значительную роль в развитии внешнеторговых перевозок России.
- Рассмотрены основные проблемы и перспективы развития института предварительного информирования на морском транспорте, и предложены пути их решения.
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
АСМАП - Ассоциации международных автомобильных перевозчиков
ДОПОГ/ADR- Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов
ЕЭК-Европейская экономическая комиссия и пр.
КДПГ - Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов
Конвенция
КОТИФ - Конвенция о международных железнодорожных перевозках
МГК- Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г.
МДП - Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки
МПК- Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г
СЛКП/AGTS Европейское Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок
СМГС- Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении
СПС- Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средств, предназначенных для этих перевозок
ЮНКТАД Конференция ООН по торговле и развитию,
ЮНСИТРАЛ Комиссия ООН по праву международной торгов
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Законодательные материалы
- "Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов" (Заключена в г. Гамбурге 31.03.1978) // «Закон», № 6, 2000 [31]
- "Конвенция по облегчению международного морского судоходства" (FAL) (Заключена в г. Лондоне 09.04.1965) // СПС «Консультант Плюс» [45]
- "Соглашение о представлении и об обмене предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза" (Заключено в г. Санкт-Петербурге 21.05.2010) (ред. от 08.05.2015) [57]
- «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.01.1996 N 14-ФЗ (в ред. 379-ФЗ от 05.12.2017) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, № 5, ст. 410, «Российская газета», № 23, 06.02.1996, № 24, 07.02.1996, № 25, 08.02.1996, № 27, 10.02.1996 [8]
- «Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур» (совершено в Киото 18.05.1973) // "Собрание законодательства РФ", 08.08.2011, № 32, ст. 4810, [61]
- «Международные правила толкования торговых терминов «Инкотермс 2010» // СПС «Консультант Плюс» [30]
- «Письмо» ФНС РФ от 21.08.2009 № ШС-22-3/660@ «О направлении систематизированных материалов по документированию операций при транспортировке товаров» (вместе с «Порядком замены (корректировки) существенных сведений (товар, грузополучатель, пункт поставки и т.п.) в товаросопроводительных документах») // "Документы и комментарии»- № 20. - октябрь. 2009 [49]
- «Письмо» ФНС РФ от 21.08.2009 № ШС-22-3/660@ «О направлении систематизированных материалов по документированию операций при транспортировке товаров» (вместе с «Порядком замены (корректировки) существенных сведений (товар, грузополучатель, пункт поставки и т.п.) в товаросопроводительных документах») // "Документы и комментарии»- № 20. - октябрь. 2009 [60]
- «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012) // СПС «Консультант Плюс» [41]
- «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012) // СПС «Консультант Плюс» [43]
- #"center">Учебные пособия и монографии
- EBITDA (сокр. от англ. Earnings before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по уплате налогов, процентов и начисленной амортизации. [33]
- Ануфриев О.Б., Ковылин А.А., Колбешин В.А., Малышенко Ю.В., Полошевец А.А.Экспериментальная система предварительного информирования при перевозках морским транспортом// Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2011. № 4. С. 98-105.[65]
- Ануфриев О.Б., Ковылин А.А., Колбешин В.А., Малышенко Ю.В., Полошевец А.А.Экспериментальная система предварительного информирования при перевозках морским транспортом//Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2016. № 4 (57). С. 98-105.[75]
- Ануфриев О.Б., Колбешин В.А., Малышенко Ю.В., Полошевец А.А. Опыт Находкинской таможни по использованию предварительного информирования при перевозках морским транспортом// Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2013. № 3 (47). С. 30-40.[93]
- Арестова Ю.А., Погарская А.С. Современное состояние и проблемы морского флота России // Вестник государственного университета морского и речного флота им. Адмирала С.О. Макарова. 2014. - №5. С. 147 [36]
- Бабурина О.Н. Внешнеторговые перевозки нефти и нефтепродуктов морским флотом России: динамика дисбаланса // Транспортное дело России - 2017. - №2. - С. 93.[32]
- Болтунова Л.Н., Зимовец А.В. Предварительное информирование в отношении товаров, ввозимых морским транспортом, как инструмент ускорения совершения таможенных операций // Вестник Таганрогского института управления и экономики. 2015. № 1. С. 71-74. [60]
- Воробьев М.В. О применении в России книжек МДП для международных перевозок // Евразийская адвокатура. 2014. - № 1(8). - С. 81 [25]
- Голубчик А.М., Катюха П.Б. О некоторых аспектах возможности применения электронного коносамента в практике нефтетрейдеров // Российский внешнеэкономический вестник. 2017. - № 4. С. 102 [40]
- Гречуха В.Н. Международное транспортное право:учебникдлямагистратуры / В. Н. Гречуха. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Издательство Юрайт. Серия: Магистр. - 2014. 542 с. (С. 164) [10]
- Гречуха В.Н. Международное транспортное право:учебникдлямагистратуры / В. Н. Гречуха. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Издательство Юрайт. Серия: Магистр. - 2014. 542 с. (С. 157) [16]
- Гречуха В.Н. Международное транспортное право:учебникдлямагистратуры / В. Н. Гречуха. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Издательство Юрайт. Серия: Магистр. - 2014. 542 с. (С. 309-310) [21]
- Заостровских Е.А. Перевозки внешнеторговых грузов морским торговым флотом // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2012. - № 2(59). С.35 [35]
- Зырянов А.В., Нохрина З.В. Особенности комбинированных железнодорожно-водных перевозок внешнеторговых грузов в России // Известия УрГЭУ. 2009. 2(24). - С. 31-32 [19]
- Иевлева А.А. Анализ эффективности использования различных видов транспорта при выполнении международных перевозок грузов в направлении Европа-Азия // Транспортное дело России. 2010. - №11. - С. 113 [33]
- Карев Я.А. Электронные документы и сообщения в коммерческом обороте: правовое регулирование. М.: Статут, 2006. С. 6 [53]
- Короткий Т.Р. Понятие и признаки рамочных конвенций // Вестник РУДН, серия Юридические науки. 2011. - №4. С. 165-166 [22]
- Корчагин А.С., Шубин А.Н. Проблемы развития грузовых авиаперевозок в России // Научный Вестник МГТУ ГА. 2013. - № 190. С. 53 [3]
- Кузменко Е.В., Полухин И.В. Особенности организации перевозки внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2013. - № 9 том 2 С. 185 [2]
- Лысак Е.Д. К вопросу о таможенном оформлении судовых припасов // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2011. - № 1(54). С. 94 [40]
- Малышенко Ю.В. Таможенное декларирование и предварительное информирование в электронной форме: Учебное пособие. СПб.: Интермедия, 2012. 320 с. С. 125[53]
- Оселедец Д.А. Правовое регулирование использования электронного документооборота в морской перевозке грузов по коносаменту // Российское предпринимательство. 2014. - № 20(266). С. 12 [47]
- Подхалюзина В.А. Перспективы развития российского транспорта // Austrian Journal of Humanities and Social Sciences. 2017. №1-2. С. 186. [41]
- Романова М.Е. Система источников таможенного права Европейского Союза на современном этапе // Актуальные проблемы российского права. 2017. - № 2(75). С. 240 [23]
- Там же [14]
- Терешина Н.П., Шобанов А.В. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. Учебное пособие - М.: МИИТ, 2002. - С. 7-8 (123 с.) [13]
- Федотова Ю.И. Приоритетные направления развития контейнерного бизнеса в России // Транспортное дело в России. 2012. - № 3. С. 133 [5]
- Федотова Ю.И. Прогрессивные транспортно-технологические системы в развитии внешнеэкономических связей // Транспортное дело России. 2001. - № 3. С. 20 [17]
- Хегай Ю.А. Проблемы и перспективы развития транспортной системы России // Теория и практика общественного развития. 2014. - №4. С. 206 [39]
- Холопов К.В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: учебник М.: Юристъ, 2000. - 684 с. (С.133) [15]
- Холопов К.В., Забоев А.И. Рынок международных автомобильных перевозок в Российской Федерации в 2016 г. и перспективы его развития в 2017г. // Российский внешнеэкономический вестник. 2017. - №2. С. 95-96 [1]
- Шевченко И.В., Крюченко Н.Н. Сравнительная характеристика современного состояния морского транспорта и портового хозяйства России и ее зарубежных партнеров // Стратегия развития экономики. 2013. - № 48 (237) . - С. 16 [44]
- Эглит Я.Я., Цивелева М.А. Определение количественных норм бункерного топлива, перемещаемого через таможенную границу Евразийского экономического союза // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. 2017. - № 5, том 9. - С. 955-956 [43]
Электронные ресурсы
- 51 К внедрению обязательного предварительного информирования в морских пунктах пропуска Выборгская таможня готова [Электрон. ресурс]: Официальный сайт Федеральной таможенной службы. М.: customs.ru, 2004-2014. Режим доступа: WorldWideWeb. URL:
- #"justify"> Балтийская таможня: сокращение сроков таможенных операций в порту [Электрон. ресурс]: Официальный сайт Северо Западного таможенного управления. М: sztu.customs.ru, 2004 - 2013. Режим доступа:World Wide Web. URL:#"justify">16&catid=165:2010-12-23-09-12-04
3.21 Грузы обходят Большой порт Санкт-Петербург с его проблемами [Электрон. ресурс]: Информационно- аналитическое сетевое издание «ПРОВЭД». М:#"justify"> #"justify">[71]
- Основные тенденции развития портов России за 11 месяцев 2013 года [Электрон. ресурс]: Информационно-аналитическое сетевое издание «ПРОВЭД». М:#"justify">#"justify">za-11-mesyatsev-2013-goda.html[79]
- Официальный сайт данной организации #"justify">Таможенная служба Австралии. Время выпуска товаров, 2011 [Электрон. ресурс]: Официальный сайт таможенной службы Австралии. М.: customs.gov.au, 2013. Режим доступа: World Wide Web. URL:#"justify">[98]
- Таможенная служба Новой Зеландии. Время выпуска товаров, 2010 [Электрон. ресурс]: Официальный сайт таможенной службы Новой Зеландии. М.: customs.govt.nz, 2014. Режим доступа: World Wide Web. URL:#"center">Англоязычные ресурсы
- Aspects of Maritime Law. Claims under Bills of Lading. By Hendrikse M.I., Margetson N.H., Margetson N.J. Wolters Kluwer; Law & Business, 2008. P. 311. [56]
- Girvin S. Carriage of Goods by Sea. Second edition. Oxford University Press, 2011. Oxford. P. 197 - 198. [55]
- Gronfors K. Towards Sea Waybills and Electronic Documents. Gothenburg Maritime Law Association, Sweden, 1991. P. 19. [52]
- The Rotterdam Rules. The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. M.F. Sturley, Fujita T., G. van der Ziel. [56]