Полный текст:
ПЛАН
Вопрос 1. География транспорта: автомобильный и воздушный ………3
Вопрос 2. Организация ОПЭК: состав, экономическая деятельность...10
Список используемой литературы……………………………………….16
1. География транспорта: автомобильный и воздушный
В целом, транспорт - это часть экономической деятельности, направленной на увеличение степени удовлетворения потребителей при помощи изменения географического положения товаров и людей. Напрямую он связан с географическими особенностями той или иной местности (наличие горных цепей, равнин, долин, береговой полосы).
Главные виды транспорта в нашей стране: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, водный.
Автомобильный транспорт представляет собой вид транспорта, при помощи которого осуществляются перевозки грузов и пассажиров на автомобилях.
Преобладающее количество автоперевозок применяется в промышленности, затем идут сельское хозяйство и строительство.
По структуре отличаются перевозки стройматериалов и хлебных грузов, перевозки черных металлов, каменного угля, леса, товаров народного потребления, сельскохозяйственных грузов.
Промышленные и строительные грузы перевозятся, в основном, в пределах г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области, европейского Севера, районов Поволжья и Курской магнитной аномалии.
Множество сельскохозяйственной продукции перевозится по территории Поволжья, Южного Урала, Северного Кавказа, Центрально-Черноземного региона.
Преобладающая доля грузовых автомобильных перевозок (75%) приходится на европейскую половину страны. Значительную их плотность можно наблюдать в Центральном и Уральском экономическом районах.
На востоке страны автомобильные грузоперевозки характерны для районов: Кузбасса, нефтепромысловых зон Западной Сибири, земледельческих районов Сибири и Дальнего Востока.
Автотранспорт выполняет большой объем пассажирских перевозок. На территории европейской части особенно много перевозок автомобильным транспортом в пригородах г. Москвы и г. Санкт-Петербурга.
Активно участвуют в междугородних перевозках автотранспортом Центральный и Северо-Кавказский районы.
На востоке, в регионах особенно высокая насыщенность автомобильными перевозками пассажиров свойственна для южных земледельческих областей Западной Сибири.
Основу автодорожной сети РФ составляют дороги с твердым покрытием так называемого «круглогодичного действия». База автодорожной сети страны - комплекс автомобильных магистралей, обеспечивающих скоростной проезд автотранспорта между центрами крупных экономических регионов, крупными городами и промышленными узлами. Они расположены параллельно железным дорогам.
Ключевое значение отводится сети автомагистралей, начинающихся от г. Москвы по 12 направлениям. Среди них можно выделить магистрали: Москва-Смоленск-Минск, Москва-Новгород-Санкт-Петербург, Москва-Нижний Новгород, Москва-Симферополь и другие трассы. Крупные узлы автомобильных дорог – города Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород и др.
География расположения основных автомобильных дорог:
- европейская часть: Санкт-Петербург-Петрозаводск-Мурманск; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новороссийск; Ростов-на-Дону-Армавир-Грозный; Ростов-на-Дону-Волгоград;Екатеринбург-Челябинск и др.
- Сибирь, Дальний Восток: Большой Невер-Томмот – Якутск (Амуро-Якутская магистраль), Магадан-Якутск (Колымское шоссе), Бийск-Ташанта (Чуйский тракт), Абакан – Кызыл (Усинский тракт), Хабаровск–Владивосток.
Идущие по России дороги делятся на федеральные, республиканские, областные, местного назначения. Кроме того, автодороги, делятся на дороги общего пользования и дороги ведомственного назначения.
По пропускной способности дороги бывают:
- 1 категории: более 7000 автомобилей в сутки;
- 2 категории: от 3000 до 3000 автомобилей;
- 3 категории: от 1000 до 3000;
- 4 категории: от 200 до 1000;
- 5 категории: до 200 автомобилей.
Дороги с твердым покрытием в России составляет 77,5% от общего количества. Их протяженность составляет всего около 100 тыс. км, или 6 км на 1000 км кв. Для сравнения: в США имеется примерно 5 млн. км так называемых внегородских дорог, что составляет 500 км. на 1 000 км кв.
Среди стран СНГ по протяженности автомобильных дорог на 1 000 км кв. Россия занимает последнее место.
На территории России имеются только 3 региона, густота сети автодорог которых может сравниваться с аналогичными показателями в странах СНГ: Калининградская область (31 км), Северная Осетия (29 км), Московская область (25 км).
По темпам роста автопарка, даже в годы экономического кризиса, Россия опережает многие государства мира. Однако, в структуре автопарка – в стране мала доля легковых машин в сравнении с развитыми в экономическом отношении странами мира. В целом, для роста автопарка необходимо осуществление крупных программ дорожного строительства.
В России основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении.
Велик объем работы автотранспорта в карьерах, где работают большегрузные самосвалы, которые используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы.
Чрезвычайно малы объемы международных, особенно дальнепробежных перевозок грузов по дорогам страны.
В пассажирском сообщении городов России велика роль электрического транспорта (троллейбусов и трамваев). Эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий 7,6 км кв.
В шести городах России имеется метрополитен: Москве, Санкт-Петербурге, Н. Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске. Суммарная длина метрополитенных путей – 390 км.
Воздушный транспорт – самый скоростной и в то же время самый дорогой вид транспорта.
Около 3600 городов и других населенных пунктов нашей страны связаны между собой воздушным сообщением. Большая часть пассажиропотоков сосредоточена в Московском авиаузле.
Россия – лидер по имеющимся в своем распоряжении авиатрассам (около 800 тыс. км).
Наиболее крупные авиатрассы, соединяют г. Москву и Санкт-Петербург с Дальним Востоком. Это следующие трассы:
- Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток;
- Москва-Новосибирск-Иркутск-Якутск-Магадан-Петропавловск-Качатский;
- Санкт-Петербург-Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток;
- Санкт-Петербург-Пермь-Омск-Новосибирск-Иркутск-Якутск-Магадан-Петропавловск-Камчатский.
Основными центрами авиасообщения, где пересекаются многие аэротрассы, являются крупнейшие города страны: Москва и Санкт-Петербург. курорты Северного Кавказа, а также все крупные города на авиатрассе Москва-Владивосток.
В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в доставке грузов и пассажиров играют вертолеты. Доля вертолетов в воздушном суммарном грузообороте менее 0,05 %.
Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. Из них - 63 аэропорта федерального значения, образующие опорную сеть гражданской авиации. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов.
Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.
Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов.
Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов.
В настоящее время в нашей стране происходит реформа воздушного транспорта, целью которой является создание в России 8-10 крупных транспортно-пересадочных узлов /хабов/, чему способствует географическое положение России, которое позволяет не только создать на своей территории несколько хабов, но и перехватить транзитные авиапотоки.
На Западе первые хабы были созданы ещё в 80 гг. прошлого века, что позволило резко увеличит пропускную способность аэропортов, сократить время, которое затрачивает пассажир на пересадку на другой рейс, повысит загрузку самолетов.
Кроме того, должно быть 12-15 региональных аэропортов, в которых будут развиваться международные перевозки, и 30-40 региональных аэропортов местного значения, которые могут находиться в собственности субъектов РФ.
Таким образом, в ближайшем будущем воздушный транспорт России в качестве приоритета развития будет ориентироваться на укрупнение аэропортов и авиакомпаний.
В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе.
2. Организация ОПЭК: состав, экономическая деятельность
ОПЕК - представляет собой международную межправительственную организацию, созданную нефтедобывающими державами в целях стабилизации цен на нефть.
Начало созданию ОПЕК как постоянно действующей организации положено в сентябре 1960 года в г. Багдад (Ирак). Основоположниками ОПЕК стали следующие государства: Ирак, Иран, Саудовская Аравия, Кувейт, Венесуэла. Затем присоединились: в 1961 - Катар, в 1962 году - Индонезия (1 ноября 2008 г. вышла из состава ОПЕК) и Ливия (1962), в 1967 году - ОАЭ (Объединённые Арабские Эмираты), через два года - Алжир, в 1971 году Нигерия, в 1973 года – Эквадор (до 1992 года и снова с 2007 года), в 1994 году - Габон (до 1994 года) и в 2007 году - Ангола.
К 2009 году в Организацию стран-экспортёров нефти входит 13 членов, с учетом изменений состава, произошедших в 2007 году, в котором в состав ОПЕК в ранге нового члена организации вошла Ангола, возвратился Эквадор. Россия заявила о готовности стать постоянным наблюдателем в картеле в 2008 году, однако входить в состав ОПЕК пока намерения не изъявляла.
На практике полноценными и полностью полноправными членами ОПЕК могут быть только члены-основатели и те страны, чьи заявки на прием были одобрены конференцией.
Другие страны, в значительных размерах экспортирующая сырую нефть и имеющие интересы, в своей основе схожие с интересами стран-членов, могут стать полноправными членами при условии, что их принятие будет одобрено большинством в 3/4 голосов, включая голоса всех членов-учредителей.
Штаб-квартира ОПЕК с 1 сентября 1965 находится в столице Австрии – Вене (ранее располагалась Швейцарии, в Женеве).
Устав ОПЕК от 1961 года, первоначально был утвержден в столице Венесуэлы – Каракасе. Коренные изменения в него внесены в 1965 году (он был полностью пересмотрен), затем в устав вносились многочисленные поправки на регулярной основе.
В роли высшего органа ОПЕК выступает Конференция министров нефти стран, входящих в организацию, созываемая не реже двух раз в год.
Конференция образует представительный орган - Совет управляющих ОПЕК (по одному представителю от страны). Она же выбирает Президента и назначает генерального секретаря организации.
Основными приоритетами ОПЕК являются:
- координация и унификация нефтяной политики государств-членов;
- определение наиболее эффективных индивидуальных и коллективных средств защиты их интересов;
- изыскание способов и средств обеспечения стабильности цен на мировых рынках нефти с целью недопущения их ненужных и наносящих ущерб колебаний;
- постоянное уделение должного внимания интересам стран-производителей нефти и необходимости обеспечения: 1) устойчивых доходов стран-производителей нефти; 2) эффективного, рентабельного и регулярного снабжения стран-потребителей; 3) справедливых доходов от инвестиций в нефтяную промышленность; 4) охраны окружающей среды в интересах нынешних и будущих поколений.
Можно сказать, что ключевые задачи деятельности ОПЕК лежат в плоскости совместной защиты своих экономических интересов. Вся деятельность организации направлена на организацию и функционирование межгосударственного регулирования в энергетической сфере применительно к мировому нефтяному рынку.
В штаб-квартире организации, в Вене дважды в год проводятся встречи министров энергетики стран картеля, чтобы оценить международный рынок нефти, спрогнозировать его перспективы и темпы развития в будущем. В ряде случаев на этих встречах принимаются решения о стабилизации рынка путем ограничения объемов добычи нефти.
Однако в ряде случаев рынок диктует необходимость принятия экстренных решений. В таких случаях проводятся внеочередные сессии Конференции ОПЕК.
Если представить мировую картину, то - страны члены ОПЕК контролируют приблизительно 2/3 из существующих запасов нефти, также на их долю приходится половина мирового экспорта нефти и 40 % от всемирной добычи «черного золота».
Вместе с тем, претензии к действиям ОПЕК, например со стороны США и некоторых других западных стран, обвинения стран-членов Организации в их стремлении к наживе за счет потребителей явно необоснованны, если учесть, что поступления от налоговых сборов за переработку нефти в западных странах значительно превышают доходы от экспорта нефти всех стран-членов ОПЕК вместе взятых.
Одним из ключевых показателей, используемых в ОПЕК, является «корзина» ОПЕК, цена которой определяется как средний арифметический показатель физических цен сортов нефти, добываемой 13-тью странами картеля. Историческим максимумом для «корзины» ОПЕК является ценовая отметка $140,73 за баррель, зарегистрированная 3 июля 2008 года.
Вместе с тем, практически все 13 государств находятся в сильной зависимости от «нефтедолларов».
Зависимость от цен стран ОПЕК наиболее заметно проявилась в период резкого снижение нефтяных цен в сентябре 2008 года, когда стало известно, что цена на нефть ниже 70 долл. за баррель означает для Венесуэлы, Ирана и Ливии невозможность исполнения бюджетов.
Другие страны ОПЕК в период кризиса столкнулись с иными значительными проблемами, восполнить потери по которым стало проблематично из-за сокращения нефтяных доходов. Так, например, Кувейту осенью 2008 года пришлось прибегнуть к миллиардным вливаниям для спасения своей банковской системы.
В современных условиях возникает ситуация, когда растущий спрос на нефть в абсолютном выражении все чаще удовлетворяется независимыми производителями нефти, не входящими в ОПЕК. Чтобы исключить это или свести к минимуму - организация стран-экспортеров активно привлекает к диалогу данные страны, обладающие достаточными запасами нефти, в рамках которых обсуждает вопросы взаимодействия и с нечленами ОПЕК, направленные на стабилизацию международного рынка нефти.
В данном вопросе страны картеля особое значение придают диалогу с Россией, о чем свидетельствует визит в 2008 году в Москву официальной делегации ОПЕК, во главе с генеральным секретарем организации.
Первые контакты России с ОПЕК датированы еще 1997 годом. Другими перспективными партнерами стран ОПЕК являются Мексика и Оман. Встречи показали, что страны ОПЕК активно ищут пути для взаимодействия с иными участниками нефтяного рынка.
На практике с 1991 года ОПЕК, ИПЕК (независимые страны-экспортеры нефти), Европейский союз и Международное энергетическое агентство интенсивно взаимодействуют в области энергетики, промышленного сотрудничества, экологических проблем, использования рыночных механизмов и транспарентности нефтяного рынка.
В работе по организации и поддержанию деловых контактов особую играет Центр глобальных стратегических исследований ОПЕК, располагающийся в Лондоне.
Другой значимым структурным подразделением ОПЕК является Фонд международного развития, образованный в 1976 году в качестве многостороннего финансового института, призванного содействовать взаимодействию между развивающимися странами и государствами - членами ОПЕК.
Льготными займами фонда в качестве временной финансовой поддержки могут воспользоваться как международные институты, деятельность которых направлена на принесение пользы развивающимся странам; так и не входящие в состав ОПЕК – «развивающиеся» страны.
Средства Фонда международного развития предоставляются для проектов, программ и поддержки платежного баланса. Располагаемые фондом средства, состоят не только из добровольных взносов государств-членов ОПЕК, а также от прибыли инвестиционных и кредитных операций фонда.
Пропагандируемый ОПЕК механизм регулирования – довольно несложен. Его главный смысл – установить суммарный лимит добычи нефти для всех государств-членов ОПЕК, и регулировать мировой нефтяной рынок путем корректировки определенного лимита для каждой страны, участницы организации и для всех стран-членов ОПЕК.
Кроме того, ОПЕК распределяет общий лимит между странами-членами организации, устанавливает и обеспечивает жесткий контроль за соблюдением установленных квот добычи нефти.
В 2008 году на внеочередной сессии Конференции ОПЕК в Вене странами ОПЕК принято непростое решение о сокращении с 1 ноября поставок нефти на 1.5 миллиарда баррелей в год.
Причиной стало то обстоятельство, что один баррель «нефтяной корзины» ОПЕК подешевел в период с июля до конца ноября с 131, 22 долл. до 57, 77 долл., что в свою очередь обусловлено тем, что из-за финансового кризиса в мире сокращена потребность в нефти вместе со снижением темпов роста производства.
Кроме того, ситуацию усугубил рост курса доллара и уход с нефтяного рынка крупных инвесторов, которые искусственно поддерживали высокий уровень цен за счет спекуляций с фьючерсными контрактами.
Объем ежедневных торгов так называемыми «бумажными баррелями» во много раз превосходил наличие нефти на мировом рынке. В итоге шаткий баланс между спросом и предложением был нарушен и возник переизбыток нефти.
В настоящее время, получая от реализации нефтепродуктов сверхприбыли Россия добровольно привязала свое дальнейшее развитие к цене нефти.
Как заявил в апреле 2009 года министр финансов РФ А. Кудрин : «Стабилизационный фонд РФ практически израсходованный в период экономического кризиса будет пополнятся при цене свыше 50 долларов за баррель. Поэтому возможно обсуждение дальнейшего взаимодействия стран ОПЕК, России др. независимых стран-экспортеров нефти, от скоординированных действий которых зависит стабильность мирового нефтяного рынка».
Список использованной литературы
1. Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. – Самара: Бахрам. 1997. - с. 352.
2. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России. - М.: Гардарики. 1999. – с. 564.
2. Игнатов В.Г., Бутов В.И. Регионоведение. - Москва-Ростов-на-Дону: МарТ. 2004. – с. 370.
3. Козьева И.А., Кузьбожев Э.Н. Экономическая география и регионалистика. - М.: Кнорус. 2005. – 482 с.
4. Кусков А.С., Понукалина О.В. Социально-экономическая и политическая география мира и России. - М.: Кнорус. 2005. – 780 с.
5. Миротин Л.Б. О совершенствовании инфраструктуры и проблемах отечественных автодорог//Автомобильный транспорт. 2006. - №9. С. 17-27.
6. Могилев А.Л. Сокращение автохозяйства – основа развития рынка// Автомобильный транспорт. 2002. - №7. С. 31-37.
7. Родионова И.А., Бунакова Т.М. Экономическая география. М.: Московский лицей. 1999. - 380 с.
8 Экономическая, социальная и политическая география мира. - М.: Гардарики. 2002. – 530 с.
9. Экономическая и социальная география./ Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: Высшее образование. 1997. - 350 с.
10. Яковенко.А. ОПЕК – символ больших денег//Международная жизнь, 2005. №6. С 85-72.