Оглавление
Введение. 2
1.
Исходные данные к курсовому проекту. 4
2. Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и
режимам функционирования
3.
Определение затрат на создание АСДУ-ГПТ. 15
4.
Расчет эксплуатационных расходов. 18
5.
Определение технико-эксплуатационных показателей после внедрения АСДУ 20
6.
Определение себестоимости поездки транспортной единицы на среднюю дальность 22
7.
Определение объемов перевозок пассажиров. 25
8.
Расчет экономической эффективности внедрения АСДУ.. 26
Заключение. 27
Список
использованной литературы.. 28
Приложения. 29
На пассажирском
транспорте в силу специфики его функционирования в реальном времени, большое
значения для контроля и управления имеет своевременная и достоверная
информация. Повышение оперативности прохождения и обработки информации,
повышение контроля работы пассажирского транспорта является важнейшим рычагом в
процессе управления пассажирскими перевозками.
Задачи, стоящие перед
транспортным предприятием сегодня и на будущее диктуют необходимость применять
гибкую многофункциональную автоматизированную систему, использующую надежные
высокоскоростные каналы связи и высокопроизводительные средства сбора и
обработки информации, обеспечивающую возможности развития до уровня
общегородской системы; систему, позволяющую облегчить труд работников
пассажирских транспортных предприятий, а также позволяющую пассажиру видеть и
оценивать работу пассажирского транспорта.
Целью курсовой работы с
учетом вышеизложенного является расчет экономической эффективности
автоматизированной системы диспетчерского управления городским муниципальным
маршрутизированным транспортом (АСДУ-ГПТ)”.
В соответствии с этим
основными задачами курсовой работы является:
· определение
факторов и условий, позволяющих существенно улучшить эффективность работы подвижного
состава на линии;
· анализ
результатов использования разработанных методик и их экономической
эффективности;
· оценка
эффективного механизма использования полученных результатов в организации
работы подвижного состава на городских маршрутах.
Объектом исследования
является муниципальный
маршрутизированный транспорт, особенности его функционирования в условиях
рыночных отношений.
В непосредственный
предмет исследования входят организация и планирование работы внутригородского
пассажирского транспорта на основе определения рациональных форм и режимов на
городских маршрутах, оценка эффективности их применения.
Курсовой проект
выполняется по варианту 1, исходные данные по которому представлены в таблице
1.1 и приложении 1. Технико-эксплуатационные показатели по проекту представлены
в обобщенном виде в таблице 1.1.
Таблица 1.1
Технико-эксплуатационные показатели
проекта (вариант 1)
|
Технико-эксплуатационные показатели
|
Ед. изм.
|
Значение
|
|
Количество подвижного состава
|
(шт.)
|
-
|
|
Коэффициент выпуска на линию
|
|
0,75
|
|
Время работы ТЕ на маршруте (наряд)
|
(час.)
|
12
|
|
Коэффициент использования пробега
|
|
0,85
|
|
Номинальная вместимость ТЕ
|
(пасc.)
|
60
|
|
Средняя дальность поездки пассажира
|
(км.)
|
6,5
|
|
Коэффициент использов. вместимости
|
|
0,5
|
|
Эксплуатационная скорость ТЕ
|
(км./час)
|
16
|
|
Средний интервал движения на маршр.
|
(мин.)
|
10
|
|
Тариф на поездку пассажира в ТЕ
|
(руб)
|
0,5
|
|
Средн. квадр. отклонение интервала
|
|
10
|
|
Расходы на поездку ТЕ по
статьям
|
|
Затраты на горючие на 1 км. пробега.
|
(руб/км)
|
1
|
|
Затраты на смазочн. матер.на 1км.проб.
|
(руб/км)
|
0,15
|
|
Затраты на текущ. ремонт на 1км. проб.
|
(руб/км.)
|
0,81
|
|
Затраты на рем. и восстан. шин. на 1км.
|
(руб/км.)
|
0,07
|
|
Аморт. отчислен.на восстан.ТЕ на 1км.
|
(руб/км.)
|
0,25
|
|
Заработная плата на 1 час.работы ТЕ
|
(руб/час)
|
50
|
|
Накладные расходы на 1 час работы ТЕ
|
(руб/час)
|
15
|
|
Производственные затраты
|
|
Количество ЭВМ
|
(шт.)
|
5
|
|
Стоимость 1-ой ЭВМ
|
(руб.)
|
18000
|
|
Количество УТЕ
|
(шт.)
|
300
|
|
Стоимость 1-ой УТЕ
|
(руб.)
|
1000
|
|
Количество УКП
|
(шт.)
|
20
|
|
Стоимость 1-ого УКП
|
(руб.)
|
10000
|
|
Количество УСПО
|
(шт.)
|
1
|
|
Стоимость 1-ого УСПО
|
(руб)
|
20000
|
|
Площадь ВЦ
|
(м.кв)
|
100
|
|
Стоимость кв-м
|
( руб)
|
-
|
|
Колич. лет создания АСДУ
|
(лет)
|
3
|
|
Коэффициент приведения разновр.затр.
|
(%)
|
0,2
|
|
Предпроизводственные затраты
|
(руб.)
|
30000
|
окончание табл.1.1
|
Штат
|
|
Штат ВЦ
|
(чел.)
|
25
|
|
Средн.зарплата 1сотр. ВЦ
|
(руб.)
|
7000
|
|
Количество линейных диспетчеров
|
(чел)
|
100
|
|
Средн.зарплата 1лин. диспетчера
|
(руб.)
|
3000
|
|
Годовая ставка банка по кредиту
|
(%)
|
-
|
Недостающие данные
технико-экономических показателей дополнены студентом самостоятельно:
· количество
подвижного состава – 800 шт.
· стоимость
кв. м – 600 руб.
· годовая
ставка банка по кредиту – 20%.
2. Описание
системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования
Целью создания АСДУ-ГПТ
является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности
работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий
оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени
пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности
перевозочного процесса.
Комплекс технических
средств АСДУ-ГПТ включает:
-устройство
транспортной единицы (УТЕ);
- устройство контрольного
пункта (УКП);
-устройство cвязи с
периферийным оборудованием (УСПО);
-управляющий
вычислительный комплекс (УВК);
-рабочие станции
операторов-диспетчеров (РС).
УТЕ обеспечивает
формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i=f(a,b,c,d) , где i-
информационная посылка, включающая: a-код маршрута; b-код ТЕ ; c-признак смены
водителя; d-заполняемость салона (если проводится обследование
пассажиропотоков).
На каждом маршруте в
зависимости от его протяженности устанавливается ряд УКП. УКП устанавливаются
на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на
пересечениях с другими маршрутами и в их конце.
Рис. 2.1 Структура комплекса
технических средств АСДУ-ГПТ
УКП предназначены для
приема информации с УТЕ и ретрансляции ее по каналам связи (КС) на
центральную диспетчерскую станцию (ЦДС). Передача информации с УТЕ на УКП
производится через эфир при помощи индуктивных контуров, которые
устанавливаются, например, под дорожным полотном недалеко от мест дислокации
УКП. Одно УКП может обслуживать несколько маршрутов (до 8 маршрутов),
поэтому их экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов.
По прибытии ТЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП, включается передатчик
УТЕ и на УКП передается информация, которая по каналам связи через УСПО
передается на управляющий вычислительный комплекс.
Аппаратура центральной
диспетчерской станции (ЦДС), включающая УСПО, УВК, РС, осуществляет прием и
обработку информации, поступающей с УТЕ с целью выявления фактов отклонения
движения подвижного состава от расписаний.
Программное обеспечение
АСДУ-ГПТ включает: операционную систему реального времени ( ОСРВ) ,
функциональное программное обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной
системы. ОСРВ выполняет функции диспетчеризации работы технологических
программ, управление операциями ввода- вывода, контроль работоспособности
комплекса технических средств (КТС). Кроме того, ОСРВ обеспечивает текущее
распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ ( программы-загрузки) и
набора драйверов (программ, управляющих устройствами УВК).
Функциональное
программное обеспечение реализует технологические программы, как по
основным функциям управления, так и по режимам функционирования
автоматизированной системы, включающим режимы начального запуска (НЗ),
нормального функционирования (НФ) , вечернего окончания работы (ВОКР),
послеаварийного восстановления (ПАВ).
Режим НЗ включает
технологические программы оперативного планирования (составления
расписаний) движения транспортных средств.
Режим НФ- реализует
технологические программы диспетчерского контроля и оперативного
управления транспортными средствами.
Режим ВОКР-
реализует технологические программы составления диспетчерской и других
видов отчетности.
Режим ПАВ-
обеспечивает восстановление предаварийного состояния системы и ее
настройку в соответствии с текущим состоянием объекта управления .
Технологические
программы оперативного планирования обеспечивают информационное
взаимодействие УВК с парками ( депо) и позволяют:
- определять
необходимое количество и типы ТЕ в соответствии с фактическими
пассажиропотоками и готовностью подвижного состава к выпуску на линию;
-определять
рациональные режимы труда водителей, а также составлять маршрутные и
поездные расписания;
- выбирать моменты
времени выхода ТЕ из парка (депо) на линию, т.е. формирование наряда
на выпуск.
Технологические
программы контроля обеспечивают:
-определение отклонения
фактического времени прибытия ТЕ на УКП от планового (заложенного в
расписание) и сравнение этой величины с допустимой величиной отклонения;
- определение фактов
не прохождения ТЕ мимо УКП;
- определение фактов
переполнения салона ТЕ.
Технологические
программы оперативного управления обеспечивают:
выбор рациональных
методов диспетчерского управления подвижным составом (нагон и замедление в
пути; увеличение времени отстоя ТЕ на конечных пунктах маршрута; ввод
укороченного рейса; ввода резервной ТЕ; переключение ТЕ с одного маршрута
на другой; раздвижка интервала; ввода оперативного интервала и пр.).
Выбор рациональных
методов диспетчерского управления осуществляется на основе количественных
оценок эффективности управления в соответствии с выбранным критерием
оптимальности.
Технологические
программы диспетчерской отчетности выполняют функции формирования и вывод на
печать данных:
- о работе каждого
водителя (количество выполненных рейсов, из них регулярных,
нерегулярных);
- по транспортным
предприятиям ( о выпуске подвижного состава на линию , о регулярности
движения , о сходах ТЕ на линии);
о работе диспетчеров (операторов)
ЦДС ( количество выполненных и невыполненных рекомендаций);
- в целом о
перевозочном процессе города (общий объем перевозок пассажиров по городу, по
часам суток ; картограммы пассажиропотоков по маршрутам ; общий выпуск ТЕ на
линию ).
Организационное
обеспечение АСДУ-ГПТ
В основу
организационной структуры АСДУ-ГПТ положена такая структура, которая реализует
рациональным образом технологию диспетчерского управления городским
маршрутизированным транспортом. Проектирование организационной структуры
АСДУ-ГПТ, в т.ч. определение штатной структуры и численности
управленческого персонала , может включать в себя следующие три этапа;
анализ функций , задач диспетчерского управления и построение “ дерева
целей”; разработку и моделирование вариантов штатной структуры и численности
персонала ЦДС в АСДУ-ГПТ; разработку должностных и операционных
инструкций, а так же системы материального стимулирования работы аппарата
управления и водителей в новых условиях.
При анализе
функционирования диспетчерского управления ГПТ возможно использование
программно-целевого подхода и разработка “дерева целей” (рис.2.2) .
Обеспечение регулярности
движения
Обеспечение Обеспечение
Обеспечение
своевременного оперативного
оперативного
выпуска
ТЕ управления
восстановления ТЕ
на линию движением ТЕ на
линии при сходах на линии
1.1 1.2 2.1 2.2 2.3
2.4 3.1 3.2 3.3
Рис. 2.2 Функции и
задачи диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом.
Условные обозначения
задач управления:
1.1- обмен информацией
между ЦДС и транспортным предприятием (ТП), о готовности ТЕ к выпуску;
1.2- формирование
наряда на выпуск ТЕ из ТП;
2.1- двухсторонняя
связь диспетчера с водителем ТЕ;
2.2- получение
информации о фактическом движении ТЕ;
2.3- выработка
управляющих диспетчерских воздействий;
2.4- передача
управляющих воздействий;
3.1- получение
информации о сходах (в т.ч. поломках) ТЕ на линии;
3.2- контроль за восстановлением
ТЕ в ТП;
3.3- передача
информации о выходе восстановленной ТЕ на линию;
Фрагмент
проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ представлен в табл.1. Анализ таблицы 1
показывает, что персонал линейных диспетчеров при создании АСДУ-ГПТ не
выполняет ни одной системной функции, следовательно, надобность в нем
отсутствует. Из анализа этой же таблицы следует, что для ЦДС в условиях
функционирования АСДУ-ГПТ необходимо вводить новое структурное подразделение
– вычислительный центр (ВЦ) и должности программистов, математиков,
электронщиков.
Таблица 2.1
Фрагмент
проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ
|
|
Исполнители
|
|
Цели
и задачи
|
Диспетчер
трансп.
предприятия
|
Линейный
диспетчер
|
Диспетчер
ЦДС
|
|
1.1
|
+/+
|
|
|
|
1.2
|
+/+
|
|
|
|
2.1
|
|
+/-
|
-/+
|
|
2.2
|
|
+/-
|
-/+
|
|
2.3
|
|
+/-
|
-/+
|
|
2.4
|
|
+/-
|
-/+
|
|
3.1
|
|
+/-
|
+/+
|
|
3.2
|
+/-
|
|
-/+
|
|
3.3
|
+/+
|
+/-
|
+/+
|
Таким
образом, новой вариант структуры ЦДС можно представить следующим образом
(рис.2.3).
Одним
из основных вопросов формирования оргструктуры АСДУ-ГПТ является определение
количественного состава диспетчеров ЦДС по оперативному управлению движением ТЕ
на маршрутах. Учитывая вероятностный характер поступления информации,
количество диспетчеров можно определить следующим образом. Диспетчерский
персонал ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ можно рассматривать, как
систему массового обслуживания содержащую m-обслуживающих
каналов, на вход которых поступает пуассоновский поток требований определенной
интенсивности на обслуживание ТЕ.
Начальник
ЦДС
1
зам.начальника ЦДС 2 зам.начальника ЦДС 3 зам.начальника
ЦДС
(блок
подготовки (блок руководства (блок
восстановления
движения) движением)
движения)
Диспетчеры Директор
ВЦ Диспетчеры Диспетчеры ТП
парка
( депо) 1)персонал УВК ЦДС по
по восстановл.
по
выпуску 2)персонал оперативному.
ТЕ
ТЕ
на линию периферии управлению.
3) математики, движением ТЕ
программисты на линии
Рис. 2.3 Структура ЦДС в
условиях функционирования АСДУ-ГПТ.
Время
обслуживания каждого требования, учитывая быстродействие УВК, можно считать
постоянным, интенсивность диспетчерских воздействий зависит от отклонения ТЕ от
расписания. Такая модель системы массового обслуживания позволяет при известной
интенсивности требований, времени их обслуживания определить количество
каналов (диспетчеров), при наличии которых вероятность отказа в обслуживании ТЕ
будет достаточно мала , например равна 0.001.
Для
других подразделений оргструктуры ЦДС численность может быть определена в
соответствии с нормативными требованиями.
Затраты (КАСДУ) на
создание АСДУ-ГПТ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и
внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле:
КАСДУ = К1 + К2 ± К3
, (3.1)
где К1-
предпроизводственные затраты на создание АСДУ-ГПТ;
К2- капитальные
вложения на создание АСДУ-ГПТ;
К3- остаточная
стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий,
сооружений (в курсовой работе К3 не учитываются).
Предпроизводственные
затраты (К1) представляют собой затраты, связанные с разработкой и внедрением
технорабочей документации (НИР, ОКР) на систему и составляют 30000 рублей
(исходные данные).
Капитальные вложения в
основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса
технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также
со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала.
Расчет капитальных вложений (К2) ведется по формуле:
К2 = КЭВМ
+ КПО + КУМНЭВМ+ КУМНПО + КЗД (3.2)
где КЭВМ- затраты на
приобретение ЭВМ;
К ПО- -затраты на
приобретение периферийного оборудования;
КУМНЭВМ- затраты на
установку, монтаж и наладку ЭВМ принимаются равными 10% ее стоимости;
КУМНПО- затраты на
установку, монтаж и наладку периферийного оборудования принимаются равными 5%
их стоимости;
КЗД - затраты на строительство (реконструкцию)
здания вычислительного центра (ВЦ).
К ЭВМ = 5*18000 = 90000
рублей
КУМНЭВМ- затраты на установку,
монтаж и наладку ЭВМ принимаются равными 10% ее стоимости:
КУМНЭВМ =
90 000 *10% = 9000 рублей
Далее определим затраты на периферийное
оборудование.
Затраты на приобретение
периферийного оборудования для АСДУ-ГПТ определяются по формуле:
К ПО= ЦУТЕ ×
NУТЕ + ЦУКП × NУКП + ЦУСПО ×
NУСПО, (3.3)
где {ЦУТЕ, ЦУКП,
ЦУСПО}- соответственно стоимость одного устройства транспортной единицы (УТЕ),
контрольного пункта (УКП), устройства связи с периферийным оборудованием
(УСПО), а {NУТЕ, NУКП, NУСПО}- соответствующие количества устройств УТЕ, УКП,
УСПО.
Кпо
= 1000*300+10000*20+20000*1= 520000 рублей
КУМНПО
= 520000*5% = 26000 рублей
Далее произведем расчет
Кзд. Кзд затраты на строительство (реконструкцию) здания вычислительного
центра (ВЦ).
Кзд=Sвц*Цкв.м, (3.4)
Кзд
= 100*600 = 60000 рублей
Далее определим
капитальные вложения.
К2
= 90000+9000+520000+26000+60000 = 705000 рублей
Таким образом, на
внедрение проекта необходимы капитальные вложения в размере 705 000
рублей.
Далее произведем расчет
общих затрат.
КАСДУ
= 30000+705000 = 735000 рублей
Определим средние
затраты за год.
Кср
= 735000/3 = 245000 рублей
Далее определим
приведенные затраты.
К пр = (245000*(1+0,2)^1)+(245000*(1+0,2)^2)+(245000*(1+0,2)^3)
= 1070160 рублей
Приведенные суммарные
затраты за весь период составляют 1070160 рублей.
Представим рассчитанные
данные в обобщенном виде, табл. 3.1
Таблица 3.1
Расчет
затрат на создание АСДУ
|
Наименование затрат на создание АСДУ
|
Ед. изм.
|
Сумма, руб.
|
|
Затраты на приобретение ЭВМ
|
(руб.)
|
90000
|
|
Затраты на приобр. УТЕ ,УКП и УСПО
|
(руб.)
|
520000
|
|
Затр.на устан.монт.и нал.ЭВМ (10%)
|
(руб.)
|
9000
|
|
Затр.на устан. монтаж и нал. ПО (5%)
|
(руб.)
|
26000
|
|
Стоим. реконструкции здания ЦДС (ВЦ)
|
(руб.)
|
60000
|
|
Всего капитал. затрат
|
(руб.)
|
705000
|
|
Всего затрат
|
(руб.)
|
735000
|
|
Средние затраты за 1 год
|
(руб.)
|
245000
|
|
Приведенные затраты на начало ПЭ+A43
|
(руб.)
|
1070160
|
Произведем расчет
текущих (эксплуатационных) расходов.
Текущие затраты (СЭКС)
связанны с обеспечением режима промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ и
рассчитываются по формуле:
СЭКС = З +
А + СР + СМ + СЭЛ + СЛС +СН, (4.1)
где З - основная и
дополнительная заработная плата персонала АСДУ-ГПТ (математики, программисты,
электронщики, операторы, связисты). При этом дополнительная заработная плата
персонала АСДУ принимается равной 10 % от основной.
З = 25*(7000+0,1*7000) = 192500 рублей
А- годовые
амортизационные отчисления на основные фонды системы (норма амортизации на
средства вычислительной техники и периферийное оборудование АСДУ - 12%, на
здание ЦДС -3% от их стоимости);
А
= 0,12*(90000+520000) = 73200 рублей
СР- затраты на текущий
и профилактический ремонт оборудования системы (принимаются равными 2,5 - 5%
стоимости комплекса технических средств);
СР
= 0,03*(90000+520000) = 18300 рублей
СМ- затраты на
материалы, необходимые для функционирования АСДУ (составляют 1-2% стоимости
комплекса технических средств);
СМ
= 0,01*(90000+520000) = 6100 рублей
СЭЛ- стоимость
электроэнергии, потребляемой оборудованием АСДУ (выбрано студентом
самостоятельно в размере 1%);
Сэл
= 0,01*(90000+520000) = 6100 рублей
СЛС- арендная плата за
пользование некоммутируемыми линиями связи городской телефонной сети
(количество арендуемых линий связи принимается равным количеству УКП ,
месячная плата за пользование одной телефонной парой задается преподавателем
или студентом самостоятельно). Месячная плата за пользование одной телефонной
парой выбрано студентом самостоятельно в размере 600 рублей
Слс
= 20*12*600 = 144000 рублей
СН- накладные расходы
(принимаются равными 60% от фонда основной зарплаты персонала АСДУ).
СН
= 192500*60% = 115500 рублей
Определим
текущие затраты.
СЭКС =
192500+73200+18300+6100+6100+144000+115500 = 555700 рублей
Представим рассчитанные
данные в обобщенном виде, табл. 4.1
Таблица 4.1
Расчет эксплуатационных расходов на
АСДУ
|
Наименование эксплуатационных расходов на АСДУ
|
Ед. изм.
|
Сумма, руб.
|
|
Фонд основн. и доп. зарплаты
|
(руб.)
|
192500
|
|
Амортизационные отчисления
|
(руб.)
|
73200
|
|
Аренда каналов связи
|
(руб.)
|
144000
|
|
Затраты на профилакт.и тек. ремонт(3%)
|
(руб.)
|
18300
|
|
Затраты на материалы (1%)
|
(руб.)
|
6100
|
|
Накладные расходы (60% от осн.з.п.)
|
(руб.)
|
115500
|
|
Прочие расходы (0,5%)
|
(руб.)
|
6100
|
|
Всего эксплуатацион. затрат на АСДУ
|
(руб.)
|
555700
|
Всего текущие
эксплуатационные затраты составляют 555700 рублей.
По условиям курсовой
работы студентом самостоятельно выбирается изменение технико-эксплуатационных
показателей после внедрения АСДУ, в пределах 3-5%.
Изменения
технико-эксплуатационных показателей после внедрения АСДУ представлены в
таблице 5.1
Таблица 5.1
Технико-эксплуатационные
показатели
|
Технико-эксплуатационные
показатели
|
Ед. изм.
|
До внедрения
|
После внедрения
|
|
Количество подвижного состава
|
(шт.)
|
800
|
840
|
|
Коэффициент выпуска на линию
|
|
0,75
|
0,79
|
|
Время работы ТЕ на маршруте (наряд)
|
(час.)
|
12
|
12
|
|
Коэффициент использования пробега
|
|
0,85
|
0,89
|
|
Номинальная вместимость ТЕ
|
(пасc.)
|
60
|
60
|
|
Средняя дальность поездки пассажира
|
(км.)
|
6,5
|
6,50
|
|
Коэффициент использов. вместимости
|
|
0,5
|
0,53
|
|
Эксплуатационная скорость ТЕ
|
(км./час)
|
16
|
16
|
|
Средний интервал движения на маршр.
|
(мин.)
|
10
|
9,50
|
|
Тариф на поездку пассажира в ТЕ
|
(руб)
|
0,5
|
0,53
|
|
Средн. квадр. отклонение интервала
|
|
10
|
9,7
|
Данные таблицы
свидетельствует, что внедрение АСДУ приведет к уменьшению интервала движения на
маршруте с 10 до 9,5 минут, так же увеличиться количество транспортных единиц
на 40 шт., и сократиться среднеквадратическое отклонение от интервала на 0,3.
Определим накладные
расходы на 1 час работы транспортной единицы после создания АСДУ.
1. Определим количество
машиночасов после внедрения АСДУ
R2
= 365*0,79*840*12 = 2906568 часов
2. Экономия от
сокращения линейных диспетчеров
Эу
= 12*3000*100 = 3600000 рублей
3. Накладные расходы на
1 час работы ТЕ после АСДУ
Сн2
= 15-(3600000-555700)/ 2906568 = 14 рублей в
час.
Таким образом, после
внедрения АСДУ накладные расходы на 1 час работы ТЕ сократятся на 1 рубль и
составят 14 рублей в час.
6. Определение себестоимости поездки транспортной единицы на
среднюю дальность
Определение
себестоимости поездки транспортной единицы на среднюю дальность необходимо для
определения общего расхода средств на поездку пассажира.
1. Определим затраты по
горючему.
До внедрения:
Sr1
= 1*(6,5/0,85) = 7,65 руб.
После внедрения:
Sr2
= 1*(6,5/0,89) = 7,3 руб.
2. Определим затраты по
смазочным и прочим материалам
До внедрения:
Sc1=
0,15*(6,5/0,85) = 1,15 руб.
После внедрения:
Sc2=
0,15*(6,5/0,89) = 1,10 руб.
3. Определим затраты по ремонту шин
До внедрения:
Sш1=
0,07*(6,5/0,85) = 0,54 руб.
После внедрения:
Sш2=
0,07*(6,5/0,89) = 0,51 руб.
4. Определим затраты по
текущему ремонту
До внедрения:
Sр1=
0,81*(6,5/0,85) = 6,19 руб.
После внедрения:
Sр2=
0,81*(6,5/0,89) = 5,92 руб.
5. Определим затраты по
капитальному ремонту
До внедрения:
Sа1=
0,25*(6,5/0,85) = 1,91 руб.
После внедрения:
Sа2=
0,25*(6,5/0,89) = 1,83 руб.
6. Определим затраты по
зарплате водителям
До внедрения:
Sз1=
50*(6,5/(0,85*16)) = 23,9 руб.
После внедрения:
Sз2=
50*(6,5/(0,89*16) = 22,8 руб.
7. Определим затраты по накладным расходам
До внедрения:
Sн1=
15*(6,5/(0,85*16)) = 7,2 руб.
После внедрения:
Sн2=
15*(6,5/(0,89*16)) = 6,8 руб.
8. Всего расход на
единичную поездку транспортной единицы
До внедрения:
С1=
7,65+1,15+0,54+6,19+1,91+23,9+7,2 = 48,5 руб.
После внедрения:
С2=
7,3+1,10+0,51+5,92+1,83+22,8+6,8 = 46,3 руб.
9. Всего расход на
поездку пассажира
До внедрения:
S1
= 48,5/(60*0,5) = 1,62 руб.
После внедрения:
S2
= 46,3/(60*0,53) = 1,46 руб.
Рассчитанные показатели
обобщим в таблице 6.1
Таблица 6.1
Расчет себестоимости поездки ТЕ на
среднюю дальность
|
Показатели
|
Ед.изм.
|
до
|
после
|
|
по горючему
|
(руб.)
|
7,65
|
7,30
|
|
по смазочным и пр. материалам
|
(руб.)
|
1,15
|
1,10
|
|
по ремонту шин
|
(руб)
|
0,54
|
0,51
|
|
по текущ. ремонту
|
(руб)
|
6,19
|
5,92
|
|
по капитальному ремонту
|
(руб)
|
1,91
|
1,83
|
|
по зарплате водителю
|
(руб)
|
23,9
|
22,8
|
|
по накладным расходам
|
(руб.)
|
7,2
|
6,8
|
|
Всего расходов на 1-у поездку ТЕ
|
(руб)
|
48,5
|
46,3
|
|
Всего расход на поездку пассажира
|
(руб.)
|
1,62
|
1,46
|
Таким образом,
себестоимость единичной поездки транспортной единицы после внедрения АСДУ
сократиться на 2,2 рублей, а всего расход на поездку пассажира сократиться на 0,2
рублей.
Определим годовой объем
перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q1,
Q2).
До внедрения:
Q1
= (365*800*0,75*12*60*0,5*0,85*16)/6,5 = 164957538
пасс.
После внедрения:
Q2
= (365*840*0,79*12*60*0,53*0,89*16)/6,5 = 202490308
пасс.
До внедрения АСДУ
парком транспортных единиц перевозилось в год 164957,5 тыс. пассажиров. После
внедрения АСДУ парком транспортных единиц будет перевозиться 202490,3 тыс.
пассажиров в год.
Создание АСДУ-ГПТ
требует больших затрат, поэтому возникает вопрос об эффективности вложений.
Для определения
экономической эффективности определим прирост прибыли за счет роста перевозок
пассажиров.
Э1 = ((202490308-164957538) / (164957538))*((9*164957538)-(1,62*164957538))
= 276991843 рублей или 276991,8 тыс. рублей
Далее определим
экономию за счет снижения себестоимости
Э2
= (1,62-1,46)* 202490308 = 32398449 рублей или 32398,4
тыс. рублей
Далее определим
денежный эквивалент экономии затрат времени
Э3
= 0,5*(10-9,5)*
202490308 = 50622577 рублей или 50622,6 тыс. рублей
Определим годовой прирост
прибыли
Э
= 276991,8+32398,4+50622,6 = 360012,8 тыс. рублей
Определим
срок окупаемости затрат
Т = 1070,2 / 360012,8 = 0,29.
Таким образом срок окупаемости затрат на внедрение составляет
меньше года.
Определим
коэффициент эффективности затрат
R = 360012,8/1070,2 = 336%
При заданных параметрах
рассматриваемого проекта составляет 336%.
В современных сложных,
динамичных, неопределенных социально-экономических условиях жизнедеятельности
города система управления ГПТ должна быть способна адекватно реагировать на
изменения внутренней и внешней среды. Эта способность опирается, в первую
очередь, на методологию системного управления внутренними и внешними связями и
отношениями: элементов внутри самоорганизующейся системы ГПТ, а также системы
ГПТ с другими системами.
Финансовый механизм на
пассажирском транспорте имеет существенные особенности вследствие достаточно
существенного влияния государственных ограничений в области ценообразования,
финансирования и инвестирования деятельности. Учитывая, что расчеты с
потребителями осуществляются по регулируемым местными органами государственной
власти ценам, можно сделать выводы, что важнейшими вопросами обеспечения
предприятий пассажирского транспорта финансовыми ресурсами являются вопросы
установления устойчивых договорных отношений с местной властью и наличие в
бюджетах или соответствующих внебюджетных фондах необходимых средств для
финансирования деятельности и развития пассажирского транспорта. Предприятия
городского пассажирского транспорта не могут в современных условиях
осуществлять свою деятельность без дотации от государства. Поэтому важным
вопросом муниципальных органов управления ГПТ является поиск источников и
формирование средств финансирования городского и пригородного пассажирского
транспорта, а также установления такого механизма выделения дотации, который
обеспечил бы заинтересованность производителей услуг в улучшении качества
перевозок и повышении эффективности использования полученных финансовых
средств.
1. Основы
информационных технологий территориального управления -М., Издательский центр
ГУУ, 2001
2. Логинов
В.Н. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине
«Информационные технологии управления»-М., Издательский центр ГУУ, 1998
3. Методика
определения экономической эффективности автоматизированных систем
управления городским хозяйством.-М.: НПО АСУ”Москва”,1982.
4. Павленко
Г.П., Половников В.С., Лопатин А.П. Автоматизированные системы диспетчерского
управления движением пассажирского городского транспорта.- М.: Транспорт, 1979.
Приложение 1
1.
Технико-эксплуатационные показатели ( до внедрения АСДУ-ГПТ):
- средняя дальность
поездки (l1= 6,5 км);
- коэффициент
использования вместимости (g1 = 0,5);
- коэффициент выпуска
подвижного состава на линию (a1 = 0,75);
- средняя
эксплуатационная скорость ТЕ (VЭ1 = 16 км/ч);
- средняя
продолжительность работы ТЕ на линии (ТН = 12ч);
- коэффициент
использования пробега (b1 = 0,85);
- средняя вместимость
ТЕ (q = 60 пас.);
- средний интервал
движения ТЕ (J1 = 10 мин);
-сред. квадрат.
отклонение ТЕ от расписания до создания АСДУ; (s=10
мин.);
Технико-эксплуатационные
показатели работы муниципального транспорта после внедрения АСДУ задаются студентами
самостоятельно, однако, с учетом тенденций их изменения (стр.14,15,16) в
пределах (3¸5%) от их первоначальной величины.
2. Стоимость комплекса
технических средств АСДУ:
-стоимость РС (Ц
РС=18000 руб.);
- стоимость одной
УТЕ (ЦУТЕ =1000 руб.);
-стоимость одного
УКП (ЦУКП =10000 руб.);
- стоимость
одного УСПО (ЦУСПО=20000 руб.)
-стоимость одного
пассажиро-часа (ЦП.Ч.=1 руб.);
3. Эксплуатационные
расходы, связанные с работой подвижного состава и персонала по управлению
перевозочным процессом:
-расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям:
·
горючее
(СГ =1 руб.);
·
смазочные
материалы ( СС = 0.15 руб.);
·
ремонт
шин (СШ =0.07 руб.);
·
текущий
ремонт (СР =0.81 руб.);
·
капитальный
ремонт (СК = 0.25 руб.);
- расходы на 1
час работы ТЕ по статьям:
·
заработная
плата водителей ТЕ (СЗ = 50 руб.);
·
накладные
расходы (СН = 15 руб.).
-средняя заработная
плата сотрудника ВЦ (ЗВЦ=7000 руб.);
-средняя заработная
плата линейного диспетчера (ЗД=3000 руб.).
4. Количество лет,
отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации (Т=3
года).
Коэффициент приведения
разновременных затрат (Ен=0.20).
Исходные данные,
задаваемые в зависимости от номера варианта
Исходными данными,
задаваемыми в зависимости от номера варианта (табл.2), являются:
К1 -
предпроизводственные затраты (НИР,ОКР) на АСДУ-ГПТ, руб. ;
P - площадь
вычислительного центра (ВЦ), м2;
F - штат ВЦ;
NРС- количество
рабочих станций;
NУТЕ - количество
устройств транспортных единиц (УТЕ);
NУКП - количество
устройств контрольного пункта (УКП);
NУСПО- количество
устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО);
D - количество
линейных диспетчеров до внедрения АСДУ-ГПТ.
ЦБ -стоимость проезда
.
Значения { К1, NРС ,
NУТЕ , NУКП , NУСПО , D, F, ЦБ , P } принимаются по табл.1 приложения 1.
Таблица 1
Вариант №1
|
№
вар.
|
Предп.
затр.
(т.руб)
|
Кол.
ЭВМ
|
Кол.
УТЕ
|
Кол.
УКП
|
Кол.
УСПО
|
Кол.
лин.
дисп.
|
Штат
ЦДС
|
Стоим
проезда
(руб.)
|
Площ.
ВЦ.
(кв.м.)
|
|
К1
|
NРС
|
NУТЕ
|
NУКП
|
NУСПО
|
D
|
F
|
ЦБ
|
P
|
|
1
|
30
|
5
|
300
|
20
|
1
|
100
|
25
|
0.5
|
100
|