Тема: Совершенствование управления внешнеэкономической деятельностью транспортных компаний

• Вид работы:
  Другое по теме: Совершенствование управления внешнеэкономической деятельностью транспортных компаний
• Предмет:
  Другое
• Когда добавили:
  21.03.2012 10:38:08
• Тип файлов:
  MS WORD
• Проверка на вирусы:
  Проверено - Антивирус Касперского

Другие экслюзивные материалы по теме

• Полный текст:

  Содержание

  
  

  Введение. 3

  1 Теоретические основы международных перевозок. 7

  1.1 Транспортная логистика и ее роль в экономике. 7

  1.2 Классификация международного транспорта. 10

  1.3 Современные технологии транспортировки. 17

  1.4 Обзор сферы международных перевозок. 29

  2 Разработка виртуального предприятия и системы управления им. 38

  2.1 Значение и перспективы использования информационных технологий в транспортной логистике. 38

  2.2 Информационная интеграция транспортной логистики. 48

  2.3 Этапы построения виртуального транспортного центра. 54

  2.4 Особенности управления виртуальным центром. 56

  3 Показатели выбора транспортных средств и их классификация. 67

  4 Алгоритм выбора вида транспортного средства. 82

  Заключение. 95

  Список использованных источников. 98

  
  
  
  
  

  Введение

  
  

  В связи с перераспределением собственности из государственного в частный сектор наступил «платежный кризис» за выполненные грузовые перевозки, а функции плательщиков железнодорожного тарифа все чаще стали брать на себя коммерческие структуры, одними из которых являются экспедиторы.

  Экспедиторы выполняют следующие функции: оформление заявок на грузовые перевозки по всем видам оперативного планирования и контроль за их удовлетворением, оформление необходимых транспортных,  таможенных и других документов; контроль за подачей подвижного состава и ходом выполнения плановых объемов перевозок; оплата дополнительных транспортных или других услуг; слежение за транспортными и грузовыми единицами в процессе перевозки и др.

  Разносторонние и многоплановые нововведения ставят экспедиторские организации перед необходимостью расширения спектра оказываемых услуг и отхода от качества «посредника по перевозкам», то есть назрела актуальность решения специ­фических для конкретного клиента задач, обусловленных необ­ходимостью чувствительности транспортного обслуживания к временным характеристикам процессов производства, распре­деления, доставки и сбыта продукции.

  Стратегия маркетинга предполагает не­избежность для экспедиторов предложения на транспортном рынке индивидуальных «пакетов» (комплексов) услуг с целью охва­та как можно более широкого круга клиентуры. Необходимо перейти от чистой кон­куренции цен к конкуренции комплексов экспедиторских услуг, включая консультационные по нормативным транспортным документам, а также касающиеся правового регулирования торговых сделок, взаимо­действия с таможенными органами и дру­гими объектами, являющимися состав­ными элементами логистических систем. Например, при экспедировании экспортно-импортных перевозок через морские порты усилия экспедиторов все более сосредота­чиваются на овладении спецификой не толь­ко производственных сбытовых, транспорт­ных и информационных процессов, но и на особенностях работы таможен, налоговых инспекций, банков, страховых компаний, организаций, производящих качественный, карантинный, ветеринарный, санитарно-эпидемиологический и радиационный кон­тролль, фумигационную (обезвреживание от вредителей) обработку перевозимой про­дукции и выдающих соответствующие сертификаты (Торгово-промышленной палаты РФ и других аналогичных подразделений, яв­ляющихся иностранными или совместными предприятиями, Государственной хлебной инспекции, карантинных, ветеринарных, санитарно-эпидемиологических, радиацион­ных, фумигационных и других служб), орга­низаций, занимающихся агентированием и фрахтованием судов, деятельность которых имеет непосредственное отношение к орга­низации доставки товаров до потребителя и является неразрывной частью логистического обслуживания грузовладельцев.

  Опыт функционирования экспедиторских компаний показал, что с экономико-организационной точки зрения грузовладельцу выгоднее иметь дело с экспедитором, занимающимся сбором и доставкой грузов до разных мест назначения, предлагающим единый тариф более низкий, чем у перевозчика, на всю перевозку в целом и отвечающим за перевозимые грузы в течение все­го процесса перевозки, чем с несколькими компаниями-перевозчиками, относящимися к разным видам транспорта и предоставляющими услуги на ограниченных маршрутах, входящих в сферу деятельности этих компаний. Соответственно экспедиторская компания, используя логистический подход, повышает экономическую эффективность перевозки груза.

  Таким образом, с созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют транспортировке или следуют за ней. Промышленные фирмы освобождаются от не свойственных им функций (упаковка, складирование, определение оптимального варианта транс­портировки и т.п.). Экспедиторы выкупают груз у поставщиков, освобождая их тем самым от забот о распределении груза, и становятся своеобразными распредели­тельными центрами. Такая технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям работать в едином ритме, что помогает преодолеть сбои в производственном процессе из-за задержки достав­ки грузов.

  Экспедиторы вследствие различных причин  оказывают услуги по-разному, образуя тем самым ры­нок экспедиторских услуг, являющийся составной частью рынка транспортных услуг, на котором заказчик в зависимости от пе­речисленных факторов имеет возможность выбрать наиболее устраивающего его исполнителя.

  При этом маркетинговыми исследованиями, связанными с поиском платежеспособных клиентов, занимаются сами экспедиторы, избавляя от связанных с этим забот соответствующие структуры перевозчиков.

  Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами, занимающимися экспедированием и имеющими право на продажу транспортных услуг. Конкуренция проявляется по отдельным составляющим (отдельно взятым услугам или их сочетаниям) транспортного сервиса и является важным фактором в повышении его качества. Она не является помехой в функционировании единой транспортной системы, так как не исключает возможности сотрудничества на коммерческой основе и технологического взаимодействия между отдельными видами транспорта или экспедиторами, когда оказание отдельных или всего комплекса услуг, связанных с доставкой грузов, возможно при последовательном или параллельном их участии.

  При перевозках по железным дорогам нескольких государств грузовладелец мо­жет пользоваться услугами нескольких экспедиторов.

  В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке товара к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с перевозчиком на транс­портировку груза и планирование необходимых транспортных средств; оценка экономичности доставки груза до места назначения; выбор наиболее рациональных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузо­вых работ, хотя и не ведет их сам, готовит необходимые транспортные и товаросо­проводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвижением това­ра до получателя.

  Все это подчеркивает актуальность выбранной мною темы.

  Целью написания данной дипломной работы является совершенствование управления внешнеэкономической деятельностью транспортных компаний путем создания международного виртуального центра.

  
  
  
  
  
  

  1 Теоретические основы международных перевозок

  
  

  1.1 Транспортная логистика и ее роль в экономике

  
  

  Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство видов логистической деятельности для логистических систем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие транспортно-экспедиторские фирмы называют себя логистическими фирмами или логистическими операторами (3 PL-провайдерами), отражая по форме и по существу современную практику транспортировки грузов в цепях поставок.

  Роль транспортировки настолько велика, что круг вопросов, относящийся к этой логистической функции, часто выделяется в предмет изучения специальной дисциплины — транспортной логистики.[1]

  Согласно принципам построения логистических систем можно выделить внешнюю (в логистических каналах снабжения — сбыт) и внутреннюю (внутрипроизводственную, технологическую) транспортировку.

  Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг — транспортно-логистического сервиса. При этом сов­ременную практику транспортировки с позиции логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.

  Характерными для функционирования предприятий транспорта в условиях  рыночной экономики являются такие объективные обстоятельства, как формирование рынка транспортных услуг, усиление конкуренции между предпри­ятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей.

  В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значительную долю (20—40% и более), поэтому оптимизации решений в транспортировке логистический менеджмент дол­жен уделять повышенное внимание.[2]

  Транспорту принадлежит особая роль в становлении и развитии логистики в нашей стране. Отечественные транспортные и экспе­диторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми на себе почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузо-переработки: интер-, мультимодальных и терминальных систем пе­ревозки грузов, технологии перевозки JIT и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения гру­зоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно.

  Анализ состояния транспортного и терминально-складского комплекса большинства регионов нашей страны позволил выявить следующие особенности и проблемы транспортно-логистического сервиса:

  высокий уровень тарифов, усиление конкуренции с иностранными перевозчиками и экспедиторами;

  отсутствие маркетинговых стратегий функционирования транспортного комплекса в целом;

  низкое качество логистического сервиса, не отвечающего мировым стандартам;

  низкий уровень развития производственно-технической базы, инфраструктуры транспортного сервиса, информационных систем поддержки логистического процесса при осуществлении транспортировки;

  отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики;

  сложность и несовершенство действующих систем документооборота и таможенных процедур оформления грузов;

  низкий уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями их услуг;

  значительная разобщенность интересов партнеров по транспортно-логистическому сервису;

  отсутствие единой нормативно-правовой базы, современных законов в области транспортной логистики;

  недостаток современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.[3]

  Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика к потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции определенным транспортным средством или средствами по определенной технологии в цепи поставок и со­стоящую, в свою очередь, из логистических операций и функций, включая экспе­дирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

  Существуют следующие основные виды транспорта:

  ¾ железнодорожный;

  ¾ морской;

  ¾ внутренний водный (речной);

  ¾ автомобильный;

  ¾ воздушный;

  ¾ трубопроводный.

  Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности в отношении логистического менеджмента, свои достоинства и недо­статки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

  Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физи­ческие лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта пе­ревозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, стро­ительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судо­ходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения, про­ведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транс­порта предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также органи­зации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.

  
  

  1.2 Классификация международного транспорта

  
  

  В принятии логистических решений большая роль принадлежит выбору вида  транспорта в схемах доставки грузов. При этом необходимо учитывать определенные сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта (табл. 1.1).

  
  

  Таблица 1.1 Укрупненные сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

  Вид транспорта	Особенности транспорта		Сфера применения
  	Достоинства	Недостатки
  Железно­дорожный	Высокая провозная и пропускная способ­ность; регулярность и невысокая себестои­мость перевозок	Большие капиталовло­жения на сооружение путей; большие затраты металла	Практически не ограничена
  Морской	Обеспечивает массовые межконтинентальные перевозки грузов; низкая себестоимость; практически неограни­ченная пропускная способность	Большие капиталовло­жения на создание портового хозяйства; зависимость от климатических и навигационных условий	Межконтинен­тальные пере­возки
  Речной	Высокая провозная способность; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капиталовложения на орга­низацию судоходства	То же, что и в морском транспорте; неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки	Ограничена географией водных путей
  Автомобильный	Большая маневрен­ность и подвижность; высокая скорость доставки груза; небольшие капитало­вложения	Низкая провозная и пропускная способ­ность; высокая себестоимость перевозок	Практически не ограничена
  Воздушный	Высокая скорость дос­тавки; самый короткий путь следования	Большие капиталовло­жения; высокая себестоимость перевозки	Ограничена дислокацией аэропортов

  
  

  При выборе того или иного вида транспорта, естественно, необходимо учитывать характеристики перевозимых грузов, укрупненная классификация которых приведена на рис. 1.1.

  Рисунок 1.1. Укрупненная классификация грузов

  
  

  Решения по выбору того или иного вида транспорта для достав­ки грузов в цепях поставок принимаются логистами в соответствии с разработанной схемой доставки и видом перевозимого груза. При этом выбор касается и специализации подвижного состава опреде­ленных видов транспорта.

  Более детальная характеристика логистических особенностей каждого вида транспорта дана в табл. 1.2.

  
  

  Таблица 1.2 Характеристика видов транспорта с позиций логистики

  Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
  Железнодорожный	Высокая провозная и пропуск­ная способность Независимость от климатичес­ких условий, времени года и суток Высокая регулярность перевозок Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния	Ограниченное число перевозчиков Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления) Недостаточно высокая сохранность груза
  Морской	Возможность межконтиненталь­ных перевозок Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния Высокая провозная и пропуск­ная способность Низкая капиталоемкость перевозок	Ограниченность перевозок Низкая скорость доставки (большое время транзита) Зависимость от природно-климати­ческих, навигационных и погодных условий Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры
  Внутрен­ний водный (речной)	Высокие провозные возможнос­ти на глубоководных реках и водоемах Низкая себестоимость перевозок Низкая капиталоемкость	Ограниченность перевозок Низкая скорость доставки грузов Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов и от навигационных условий Сезонность Недостаточная надежность перево­зок и сохранность груза
  Автомо­бильный	Высокая доступность. Возмож­ность доставки груза «от двери до двери» Высокая маневренность, гибкость, динамичность Высокая скорость доставки Возможность использования различных маршрутов и схем доставки Высокая сохранность груза Возможность отправки груза маленькими партиями Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевоз­чика	Низкая производительность Зависимость от погодных и дорожных условий Относительно высокая себестои­мость перевозок на большие расстояния Недостаточная экологическая чистота
  Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза Высокая надежность Наивысшая сохранность груза Наиболее короткие маршруты перевозок	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок Зависимость от погодных условий Недостаточная географическая доступность
  Трубопроводный	Низкая себестоимость Высокая производительность (пропускная способность) Высокая сохранность груза Низкая капиталоемкость	Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов) Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов

  
  

  Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, техниче­ского обслуживания и ремонта транспортных средств.

  В логистической инфраструктуре транспорта принято выделять две основные составляющие.

  1.      Транспортная сеть:

  ¾ автомобильные и железные дороги, водные и воздушные пути, трубопроводы (путевое и дорожное хозяйство);

  ¾ постоянные технические устройства и сооружения (станции, порты, депо, гаражи, терминалы, ремонтные предприятия и т.п., средства управления, связи, автоматики и телемеханики).

  2.      Подвижной состав различных видов транспорта.

  В качестве компонентов транспортной системы обычно рассматривают пути (железные и автомобильные дороги, водные пути, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логиста определяющими являются некоторые техни­ко-эксплуатационные параметры этих компонентов, которые могут быть предметом оптимизации решений.

  Для подвижного состава такими параметрами являются:

  ¾ техническая и эксплуатационная скорость;

  ¾ габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

  ¾ полная масса, нагрузка на оси;

  ¾ мощность двигателя (силовых установок);

  ¾ грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

  Для путей сообщения:

  ¾ пропускная способность;

  ¾ ширина проезжей части (колеи), ширина и глубина фарватера;

  ¾ допустимая нагрузка на дорожное полотно, на рельсы.

  Для терминалов:

  ¾ полезная складская площадь;

  ¾ число оборотов;

  ¾ производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.

  Особая роль в логистической системе принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, JIT, «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей

  Постоянно возрастающая степень вовлеченности России во всемирные процессы глобализации неизбежно диктует необходимость создания условий для оптимального встраивания транспортно-логистической инфраструктуры России в мировую экономику, для максимально выгодного позиционирования ее на глобальных рынках, что соответствует долгосрочным социально-экономическим и геополитическим приоритетам государства. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортно-логистической инфраструктуры, реализации транспортного потенциала России, повышения конкурентоспособности отечественных логистических компаний.

  В 2005 г. была завершена разработка Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г. Положения Транспортной стратегии, являясь базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг и всеми слоями общества, определили приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы на период до 2020 г.

  В настоящее время, несмотря на общую адаптацию к рыночным условиям, ее состояние нельзя считать оптимальным, а уровень развития достаточным. За 2005—2006 гг. Минтранс России активно про­водил работу по привлечению дополнительных частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Этому способствовало в том числе вступление в действие Федерального закона «О концессионных соглашениях» и внедрение практики перспективного трехлетнего бюджетного планирования инвестиционных затрат, что дает возможность частному инвестору планировать график инвестиций, создает реальные ос­новы для реализации форм государственно-частного партнерства в России, в частности, для строительства логистических центров. В этих условиях российская транспортно-логистическая инфраструктура стала привлекательной для вложений иностранного капитала.

  Особое место в формировании новых экономических инструментов развития транспортно-логистической инфраструктуры отводится разработке механизмов для реализации высокоэффективных проектов, имеющих общегосударственное значение. Для обеспечения достаточных объемов финансирования проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства, в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» разработана новая подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг», предусматривающая поддержку проектов государственно-частного партнерства на транспорте в объ­еме 12—15 млрд. долл. США ежегодно.

  В настоящее время сформирован перечень высокоэффективных инвестиционных проектов в области транспорта и логистики, на­считывающий более 150 крупных объектов. В данный перечень вошли такие проекты, как «Федеральная целевая программа по со­зданию сети логистических центров на транспорте»; строительство высокоскоростной автомагистрали Санкт-Петербург — Москва с продолжением до Хельсинки; Западный скоростной диаметр; ЦКАД; организация высокоскоростного железнодорожного движе­ния Москва — Санкт-Петербург; крупные интермодальные транс-портно-логистические комплексы Шереметьево и Домодедово, аэропорты-хабы Емельяново и Кольцово и др.

  
  

  1.3 Современные технологии транспортировки

  
  

  Эффективность транспортных решений в логистической системе во многом зависит от выбранных способов (видов) транспортировки.

  Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним ви­дом транспорта, например автомобильным.

  Обычно она применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) цепи поставок без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объ­ем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при на­личии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообраз­нее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

  Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осущест­вляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.

  При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения либо с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодо­рожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки являются наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тариф­ной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участ­ников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчи­ка, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовла­делец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

  Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой дистрибутивных каналов, когда, например, отправка крупных партий груза производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

  А.Н. Родников определяет смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение как сино­нимы, т.е. «транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца».[4] Следует за­метить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинирован­ные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ).

  В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином «комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся I крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный ; состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

  Современная логистическая практика транспортировки связана с растущей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспеди­тором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментирован­ные и пр.)[5], что, в частности, отражено на рис. 1.2.

  Необходимо отметить, что до сих пор в нашей стране нет усто­явшейся терминологии по упомянутым способам перевозки. Обыч­но «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководст­вом оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта».[6]

  
  
  
  

  Рисунок 1.2. Современные способы транспортировки (перевозки)

  
  

  По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Develop­ment), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдают­ся различные виды транспортных документов», а «мультимодальной, если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформ­лении единого перевозочного документа».[7]

  В то же время в отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перево­зочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транс­порта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта — как клиенты, оплачивающие его услуги.[8]

  В терминологическом словаре по логистике под мультимодальными перевозками понимаются смешанные перевозки, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лииу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и до­ставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средства­ми, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-почты).[9]

  При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транс­порта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в дого­ворные отношения с другими транспортными предприятиями. При­знаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

  ¾ наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

  ¾ единая сквозная ставка фрахта;

  ¾ единый транспортный документ;

  ¾ единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

  Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок в логистических системах являются следующие: единообразный коммерческо-правовой режим;

  ¾ комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организа­ции перевозок;

  ¾ максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

  ¾ единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

  ¾ кооперация логистических посредников;

  ¾ комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.[10]

  В случае осуществления мультимодальных перевозок за преде­лы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусмат­ривает:

  унификацию трансакционных единиц физического распределения в части транспортировки;

  упрощение таможенных формальностей;

  внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

  Однако до сих пор нет установившейся терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только нашей страны, но и международной транспортной практики, что свидетельствует о необходимости стандартизации в терми­нологии смешанных грузовых перевозок и создания соответствующей законодательной базы. В частности, в настоящее время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках».

  Большое значение для развития контейнерных интер/муль-тимодальных перевозок имеет Таможенная конвенция о междуна­родной перевозке грузов с применением книжки МДП — междуна­родные дорожные перевозки (TIR — Transport International Road). Последняя редакция этой конвенции была принята Европейской экономической комиссией ООН в 1975 г. и вступила в силу 20 мар­та 1978 г. Конвенция распространяется не только на автомобиль­ные, но и на интер/мультимодальные перевозки с использованием морского, речного или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется автотран­спортом. В настоящее время к конвенции присоединились почти 50 государств, в том числе все страны Европы и Россия, как право­преемник СССР, часть стран Северной Африки, Ближнего и Сред­него Востока, а также США, Канада, Чили и Уругвай.

  Если говорить о факторах, препятствующих развитию интер/ мультимодальных перевозок, то на сегодняшний день довольно серь­езным барьером остаются многочисленные таможенные формально­сти, приводящие в ряде стран к незапланированным простоям, за­держкам, дополнительным расходам. Проблемы оформления транс­портных документов и таможенных формальностей могут быть ре­шены за счет внедрения современных информационных систем. Со­здание и развитие комплексных баз данных, систем и стандартов международного уровня позволили бы создать транспортные коридо­ры, связанные единым информационным пространством. При помо­щи спутников и вычислительной техники в самых широких масштабах можно следить за транспортировками в реальном режиме времени.

  Уменьшение логистических издержек при внедрении интер/ мультимодальных перевозок через морские порты обусловлено сле­дующими факторами:

  более тесное взаимодействие с таможней приведет к сокращению непроизводительных простоев флота в российских портах по причине таможенного оформления, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;

  согласование рабочего времени выполнения работ портом и работы таможни;

  исключение случаев повторных таможенных досмотров судов при заходе во второй российский морской порт;

  для морских портов ускорение прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов, сокращение объемов залежалых грузов будет способствовать снижению потребности в складских площадях, увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

  Использование смешанных (комбинированных, интер/муль-тимодальных) способов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой логистических каналов, когда, например, отправка крупных партий продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максималь­ного снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты рознич­ной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

  Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей в логистической системе.

  Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

  Грузоотправитель освобождается также от необходимости заключать договора отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки.

  Поскольку договора со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников перевозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП.

  Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

  ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

  ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

  Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качест­ве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиен­том за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. В отличие от судоходных компаний, экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и муль-тимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждой случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку доку­ментации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регио­нах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

  Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в та­риф, и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент — отправитель грузов.

  В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в цепях поставок грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терми­нальных перевозок.

  Одними из основных объектов логистической инфраструктуры (в том числе инфраструктуры международных транспортных коридо­ров — МТК) являются грузовые терминалы.

  Грузовым терминалам называется специальный комплекс сооружений, пер­сонала, технических и технологических устройств, организационно взаимо­увязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживани­ем грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в интер/мультимодальных и прочих перевозках.

  Сегодня в России действуют тысячи терминалов различной мощности и специализации, которые являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все более важные звенья логистических систем многих компаний. Вполне очевидным образом определилась их основная ориентация на международные перевоз­ки и на совмещение чисто складских и перевалочных функций с комплексом таможенного обслуживания и вспомогательного серви­са. По мере стабилизации экономики терминалы станут естествен­ным элементом логистической инфраструктуры и для внутреннего транспортного рынка.

  Перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, назы­вается терминальной перевозкой.

  Значение этого вида транспортировки в современных ЛС чрез­вычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрирова­нием в нем большого числа логистических функций и операций. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, экспедиторами, клиентами, посредниками, та­можней, банками и рядом других контрагентов.

  Основные технологические процессы терминальных перевозок сопровождаются рядом поддерживающих процессов и дополни­тельных логистических услуг, в частности, ведением расписания и отслеживанием графика выполнения технологических процессов; отслеживанием состояния и подготовкой тары; оказанием разнооб­разных услуг клиентам, начислением оплаты и отслеживанием пла­тежей; поддержкой функционирования разветвленного складского хозяйства; выяснением неисправностей при перевозках, в том чис­ле розыском и идентификацией груза без маркировки; осуществле­нием таможенного контроля складов временного хранения и др.

  Очевидно, что столь многофункциональная логистическая деятельность невозможна без применения современных информа­ционных технологий и автоматизированных систем. Применение таких систем позволяет уменьшить сроки и повысить качество об­работки грузов. Это достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нару­шений при обработке груза.

  Интер/мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию терминальных систем перевозок, которые предус­матривают доставку грузов от пункта отправления в пункт назначе­ния магистрально-фидерными линиями с использованием для пе­ревалки грузов опорных контейнерных терминалов в регионах отправления и назначения. Мощные современные контейнерные терминалы строятся и обновляются во всех крупных транспортных центрах России.

  Контейнерный терминал — специальный комплекс сооружений и техничес­ких устройств при предприятии транспорта общего пользования, торговом 1 предприятии или промышленном предприятии, организационно взаимоувязанных ; и предназначенных для выполнения логистических операций: прием контейнеров; перегрузка контейнеров; хранение контейнеров; сортировка контейнеров по направлениям; информационное обслуживание клиентов.

  В Западной Европе действует около тридцати железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами. Это позволяет осуществлять по терри­тории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки с гарантированным сроком доставки в течение 24—48 ч. Консолидация грузовой массы для транспортных коридоров стала для экспедиторов важнейшим делом, приносящим им большие доходы. Экспедиторы превратились в основных поставщиков грузов опе­раторам терминальных систем. В роли операторов терминальных систем в настоящее время выступают, как правило, перевозчики ма­гистральных видов транспорта (морского, железнодорожного, авто­мобильного, воздушного), которые создают многоотраслевые транс­портные объединения, вовлекающие в свою сферу помимо пе­ревозчиков смежных видов транспорта мощные экспедиторские подразделения. Таким путем операторы устанавливают контроль над большими массами грузов, что необходимо для эффективного функ­ционирования капиталоемких транспортных систем.

  
  

  1.4 Обзор сферы международных перевозок

  
  

  Протяженность путей сообщения транспортной системы Рос­сии по состоянию на начало 2005 г. составляла: 85 тыс. км желез­ных дорог общего пользования, 55 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта; 871 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 601 тыс. км общего пользования; 2,82 тыс. км трам­вайных путей, 423 км метрополитенов, 4,85 тыс. км троллейбус­ных линий; 101,7 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 600 тыс. км воздушных линий, обслуживаемых единой системой организации воздушного движения.

  Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозится порядка 80 млн пассажиров и 22,3 млн т грузов.

  Основными факторами, повлиявшим на рост объема грузопере­возок, стали оживление деятельности реального сектора экономи­ки, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, рост розничной торговли. Из общего объема грузовых пе­ревозок почти 70% осуществляется транспортом разных отраслей экономики.

  Объем перевозок грузов с учетом транспорта отраслей экономи­ки увеличился в 2005 г. (по предварительной оценке по сравнению с 2004 г.) на 3% и достиг 9788 млн т, грузооборот вырос на 2,9% и составил 4568 млрд ткм.

  Коммерческий грузооборот, выполняемый всеми видами транс­порта (за исключением трубопроводного), с учетом промышленного железнодорожного транспорта составил в 2005 г. — 2087 млрд ткм (102,6% к уровню 2004 г.), а объем коммерческих перевозок грузов — 3667,8 млн (108,1% к уровню 2004 г.). Следует отметить, что 89% коммерческого грузооборота выполнено железнодорожным транс­портом общего пользования.

  Самый значительный прирост коммерческого грузооборота до­стигнут на автомобильном транспорте (6,3%) и на железнодорож­ном (3,1%). Объем перевозок грузов автомобильным транспортом вырос на 11,7% и составил 1616,1 млн т. Объем коммерческих пе­ревозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зару­бежными странами увеличился на 7,8%.

  Динамика объемов перевозок грузов автомобильным транспор­том между Россией и зарубежными странами за период с 1990 по 2005 г. представлена на рис. 1.3.

  
  

  Рисунок 1.3. Динамика объема перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами

  
  

  Объем перевалки грузов через морские торговые порты по ито­гам 2005 г. увеличился по сравнению с прошлым годом почти на 12% и достиг 407,0 млн т, в том числе наливных — 233,7 млн т (прирост 13,0%), сухих грузов — 173,2 млн т (прирост 10,0%).

  В 2005 г. морские порты России перегрузили 22,0 млн т грузов в контейнерах, по сравнению с 2004 г. прирост 29,9%.

  В речных портах объем переработки грузов в 2005 г. — 170,6 млн т (94,9% от уровня 2004 г.).

  С 77,8 до 80,3% увеличился объем перевалки грузов через порты России в общем объеме перевалки внешнеторговых российских грузов через порты России и сопредельных стран.

  В 2005 г., по данным Росстата, оборот (выручка) организаций транспортного комплекса вырос на 20,4% по сравнению с 2004 г. и достиг 1594,2 млрд руб., в том числе оборот организаций желез­нодорожного транспорта увеличился на 13,3%.

  Доходы от экспорта транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса за январь — сентябрь 2005 г. возросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 16,7% и достигли 5,65 млрд долл. США, в том числе прирост в секторе пассажирских перевозок составил 16,0%, грузовых — 14,3%, а по вспомогательным и допол­нительным услугам — 20,0%.

  При этом следует отметить, что в структуре экспорта транспор­тных услуг грузовые перевозки занимают 37,0%, пассажирские — 26,0%, вспомогательные и дополнительные услуги — 37,0%.

  В январе — сентябре 2005 г. сложилось положительное сальдо торгового баланса транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса (2,1 млрд долл. США).

  В 2005 г. объем инвестиций в основной капитал в организациях транспортного комплекса (без субъектов малого предприниматель­ства и неформальной деятельности) вырос по сравнению с 2004 г. на 19,1% и достиг 386,2 млрд руб.

  Иностранных инвестиций в транспортный комплекс поступило в 2005 г. в объеме 367 млн долл. США.

  Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества  на транспортные услуги. Это проявляется  в следующем:

  1) состояние опорной транспортной сети не соответствует существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам.

  В начале 90-х годов с распадом народнохозяйственных связей нарушилась координация и соотношение между пропускной способностью отдельных видов  транспорта и развитием производительных  сил в Российской Федерации. Это привело  к возникновению  многочисленных проблемных точек и «узких» мест в опорной транспортной сети: мостовые переходы через крупные естественные преграды (реки и горные массивы), водные пути и судоходные гидротехнические сооружения,  подъездная инфраструктура к морским торговым портам и узловым аэропортам. Автомобильные и железнодорожные подъездные пути к крупнейшим морским портам – Новороссийск, Санкт-Петербург, Махачкала не обеспечивают резко возросший поток грузов, 8 из 10 узловых аэропортов не имеют пассажирского железнодорожного сообщения, включая главные  международные «ворота страны» - аэропорт  Шереметьево;

  2) транспортные технологии не отвечают современным требованиям  эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры.

  Доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов  против 7-8 процентов  в странах с развитой рыночной экономикой;

  3)  уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны.

  Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных зонах не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажирские перевозки.

  Значительная часть  сельских населенных пунктов страны  не обеспечена связью по  дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной сетью.

  Воздушный транспорт, важнейший для Российской Федерации с учетом дальних расстояний пассажирских перевозок, не является доступным для большинства населения страны. Особенно сложная  ситуация с обеспечением  населения авиауслугами наблюдается в тех частях страны, где воздушные перевозки  являются  безальтернативными;

  4) наблюдается существенное отставание  темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества.

  Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам. Слаборазвитая дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая мобильность населения и развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов;

  5) основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55-70 процентов и продолжает нарастать.

  Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной  возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы. При этом финансово-экономические механизмы, обеспечивающие  воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и в не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной системы;

  6) сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, не до конца используется транзитный  потенциал Российской Федерации.

  Мощности портовой инфраструктуры не позволяют обеспечивать переработку российских внешнеторговых грузов в портах Российской Федерации. Дефицит перегрузочных мощностей по стратегическим экспортным грузам (нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения, химические грузы) препятствует диверсификации и наращиванию объемов внешней торговли.

  В соответствии с приоритетами Энергетической стратегии России на период до 2020 года и прогнозными балансами топливно-энергетических ресурсов требуется развитие системы магистральных трубопроводов согласно современной и перспективной структуре грузопотоков.

  Положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям. В совокупной стоимости услуг на российском рынке международных автомобильных перевозок доля российских перевозчиков составляет только 39 процентов. Одной из причин является устаревший подвижной состав, не отвечающий современным требованиям по экологии, топливопотреблению и другим показателям.

  Доля российского флота во внешнеторговых перевозках составляет лишь 4 процента. Значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, что обусловлено отсутствием  в настоящее время экономической мотивации регистрации  судна и прав собственности на него в Российской Федерации;

  7) показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь  дорожного движения, не соответствуют мировому уровню.

  В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более  36 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек.  Из-за загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах России ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек. Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7-8 процентов валового внутреннего продукта (далее – ВВП);

  8) значительно обострились проблемы обеспечения транспортной  безопасности  и антитеррористической устойчивости транспортной  системы.

  Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны.

  Перспективными направлениями совершенствования и развития новых транспортных технологий являются:

  интеграция производственных и транспортных процессов, развитие транспортной логистики;

  использование интермодальных технологий  и контейнеризация системы товародвижения;

  применение экологически-ориентированных и ресурсосберегающих транспортных технологий;

  информатизация всех аспектов транспортного процесса;

  Стратегическим интересам России отвечает развитие экспорта транспортных услуг, который должен стать  такой же важной составляющей  валового национального продукта Российской Федерации, как и экспорт товаров.

  Экспорт транспортных услуг будет развиваться по трем направлениям:

  развитие международного транзита через территорию Российской Федерации с использованием международных транспортных коридоров;

  транспортное обеспечение экспорта товаров;

  повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и увеличение их доли на мировом рынке транспортных услуг.

  Решение этого комплекса задач возможно только на основе  формирования в Российской Федерации транспортной инфраструктуры мирового уровня, создания прочной основы для интеграции страны в мировую транспортную систему и укрепления стратегической конкурентной позиции российской экономики.

  Использование транзитного потенциала Российской Федерации должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Увеличение объема транзитных перевозок к 2010 году на 20-25 млн. тонн  по сравнению с 2005 годом может принести Российской Федерации дополнительно около 6 млрд. долларов.

  Вместе с тем в борьбе за транзитные грузопотоки все чаще конкурируют не перевозчики и экспедиторы, а таможенные и транспортные технологии пересечения границ. В настоящее время указанная система далеко не совершенна. Так, по данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации составляет до 30 процентов всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Чрезвычайно велики также и сверхнормативные простои судов в российских портах, связанные с выполнением таможенных и пограничных процедур, что сказывается на конкурентоспособности флота и портовой индустрии. Потери морских перевозчиков и портов достигают 250 млн. долларов в год.

  Развитие экспортной транспортной инфраструктуры должно быть скоординировано с приоритетами Энергетической стратегии России на период до 2020 года и прогнозными балансами топливно-энергетических ресурсов. Прежде всего речь идет о стратегической модернизации и развитии транспортной инфрастуктуры, которая обеспечивает экспорт  нефти, нефтепродуктов, угля и природного газа.[11]

  Ориентирами развития транспортной инфраструктуры в этой сфере являются:

  наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах Российской Федерации для морских поставок нефти на традиционные и новые рынки;

  необходимость резерва пропускной способности нефтетранспортных мощностей для повышения их гибкости и конкурентоспособности;

  формирование новых направлений экспорта российской нефти и нефтепродуктов, в том числе минуя таможенную территорию сопредельных государств;

  увеличение провозной способности железных дорог в западном направлении на 70 млн. тонн в год для решения проблемы межрегиональных перевозок, связанной с дополнительными поставками угольной продукции на тепловые электростанции Урала и центра, а также в порты Балтийского и Черного морей.

  
  
  

  2 Разработка виртуального предприятия и системы управления им

  
  

  2.1 Значение и перспективы использования информационных технологий в транспортной логистике

  
  

  Эффективность управления ЛС в значительной мере зависит от эффективности информационного обеспечения системы (информационная логистика).

  Темпы развития и расширения сферы информации в настоящее время весьма высоки. Характерной чертой большинства процессов, в том числе и транспортных, является постоянное расширение и создание новых информационных связей, которые совершенствуются и приобретают новые функции благодаря применению современной техники и технологии. Эффективность функционирования системы зависит от эффективности управления технологическими, организационными и другими процессами. Следовательно, наиболее важным становится обеспечение непрерывности управляемых процессов в узловых точках, где осуществляется прохождение грузов между сетями различных транспортных агентов и тем самым там, где осуществляется прохождение информации между различными сетями. Это касается, например, перевалочных пунктов (портов, железнодорожных станций, аэровокзалов и т.д.), а также организации бесперебойных смешанных перевозок (железнодорожный/речной транспорт, железнодорожный/автомобильный транспорт).

  Традиционно эффективность информационного обеспечения процессов в ЛС связывалась с применением информационно-поисковых систем (ИПС). Однако практика эксплуатации таких систем показала их недостаточную эффективность. Это обусловлено тем, что функции ИПС ограничены, как следует из их названия, поиском информации, тогда как суть деятельности в рыночных условиях составляет выбор и принятие решений с учетом интересов всех участников доставки. Действительно, ИПС не информирует потребителя о предмете запроса в том смысле, что как-то изменяет его знания по этому предмету. Она информирует его лишь о наличии (или отсутствии) документов, имеющих отношение к его запросу, и о том, где эти документы можно найти.

  Анализ показал недостаточный уровень развития технических и программных средств, предназначенных для приема, обработки и передачи информации.

  Современные информационные технологии, такие, например, как системы поддержки принятия решений, экспертные системы и другие, обеспечивают возможность для эффективного анализа технико-экономических проектов, моделирования процессов, подготовки и представления результатов для последующего принятия решений. Применение современных информационных технологий позволяет повысить эффективность доставки грузов за счет возможности быстрого доступа к информации о субъектах (покупатель, перевозчик, терминал) и объектах (товары, услуги) доставки.

  Система Gonrand. Одной из задач информационной системы Gon-rand является сбор информации о наличии груза. Перевозчик дает заявку о свободных провозных возможностях и направлении перевозки. Информация заносится в базу данных. Информация о грузах поступает в систему непрерывно. Система позволяет группировать грузы по отправителям, получателям, количеству мест и выдает информацию об отправлении, наименовании грузополучателя, номере автомобиля, заказчике, коде департамента и сумме отправлений по департаментам.

  Система Videotrans предназначена для информационного обслуживания предприятий транспорта, которые могут получать справки и вводить информацию о наличии в их распоряжении транспортных средств или товара для доставки.

  Система СТС предоставляет для экспедиторов информацию о наличии грузов, типах автомобилей, маршрутах наиболее рационального движения, адреса транспортных фирм, имеющих в наличии свободный подвижной состав, и т.п. Для перевозчиков система предоставляет следующую информацию: возможность загрузки грузом, адрес отправителя, место и время загрузки, время прибытия с грузом, адрес получателя и т.п.

  Система BRS функционирует аналогично системе СТС. Грузоотправитель контактирует не с перевозчиком, а с информационной системой. Фирма гарантирует оплату перевозчикам выполненной перевозки, если заказчик не произвел своевременно оплату, что повышает привлекательность обслуживания, расширяя тем самым охват рынка потребителей.

  Система Espace Cat сообщает пользователю параметры перевозимых грузов и схемы их размещения в кузове транспортного средства, представляя эти данные в виде трехмерных графиков. Система вычисляет параметры оптимальной упаковки. Обладая модульной структурой, она достаточно легко приспосабливается к требованиям пользователей.

  Создание интегрированных систем для поддержки принятия решений при управлении распределением товаров является актуальной проблемой. Такие интегрированные системы включают базы и банки данных, банки моделей, систему информационной поддержки и позволяют проводить экспертные и аналитические оценки при принятии решений.

  Система ISCIS является интегрированной информационной системой, обслуживающей логистический канал. Время доставки сообщений из любой точки земного шара в другую ограничивается только продолжительностью процесса переформатирования данных, временем ожидания начала обслуживания, а обработка сообщений производится в режиме реального времени, что существенно важно для поставщиков и потребителей, работающих по системе Kanban, "точно в срок" и др.

  Система GPS - автоматизированная глобальная спутниковая система, предназначенная для определения широты и долготы местонахождения транспортного средства (судна, самолета, грузового автомобиля и т.п.). Система связана с искусственными спутниками Земли. Каждый спутник непрерывно передает в эфир сигналы времени и координаты своего местонахождения. Транспортное средство должно быть оснащено специальным приемным устройством, которое принимает сигналы с трех спутников одновременно, обрабатывает их и выводит координаты точки местонахождения на дисплей (погрешность результатов составляет не более 3-15 м).

  Логистика, в особенности транспортная логистика, немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей доставки товаров без интенсивного оперативного обмена информацией между участниками транспортного процесса, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка транспортных услуг. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество обслуживания и эффективность транспортных операций без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений. Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему возможность автоматизации типовых операций в транспортных процессах, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на технологически высококонкурентном рынке транспортных услуг.

  На состоявшемся в Брюсселе в мае 2000 г. 27-м мировом конгрессе Международного союза автотранспортников (МКАТ) подчеркивалась важность развития и совершенствования глобальных информационных технологий бизнеса (мобильная телефонная связь, Интернет, мультимодальность) для оптимизации транспортного процесса. Был также сделан вывод о необходимости перехода от конкуренции между видами транспорта к активному сотрудничеству на основе мультимодальности и транспортной логистики. Действительно, названные направления развития являются базисными в современной концепции глобализации и гармонизации транспортной логистики. Это проявляется в формировании:

  • единой евразийской транспортной системы (мультимодальные транспортные коридоры в России, проект возрождения великого шелкового пути из Европы в Китай через Кавказ и пр.);

  • единого открытого информационного пространства на основе Интернета (виртуальные сети экспедирования, мониторинга грузов, информационной поддержки транспортных компаний);

  • единых стандартов в электронных информационно-коммуникационных системах поддержки бизнеса на транспорте, обеспечивающих требуемую мобильность товаров и людей.

  Характерно, что все современные направления в развитии рынка транспортных услуг ориентированы на активное использование электронных форм обеспечения деловых операций. Это проявляется и в названиях новых, весьма перспективных и эффективных электронных технологий: e-mobility; e-business; e-logistics и др.

  Перспективы дальнейшего внедрения информационных систем и технологий в транспортные процессы связаны, в частности:

  • с информационной интеграцией на транспорте на основе Интернета и телематики с целью обеспечения глобального трансъевропейского мониторинга движения товаров;

  • с развитием сети высокоскоростных платных магистралей с дистанционными формами расчетов;

  • с совершенствованием внутреннего и внешнего документооборота в транспортных и транспортно-обслуживающих компаниях;

  • с формированием сети виртуальных транспортно-экспедиторских агентств в Интернете для обеспечения самоорганизационных процессов в отношениях между клиентами и поставщиками транспортных услуг (службы самозаказа);

  • с решением проблем простоя транспорта на границах путем активного внедрения технологий "Green Custom" ("зеленая таможня"), основанных на электронном документообороте (EDI);

  • с информационной интеграцией товаропроизводящих и транспортно-обслуживающих компаний с потребителями на платформе Интернет-технологий.

  Впрочем, даже относительно несложные формы частичной информатизации коммерческой деятельности, доступные сегодня российским транспортным компаниям (например, автоматизация документооборота), в состоянии обеспечить существенное повышение эффективности работы.

  В целом информационная проблематика в транспортной логистике определяется следующими направлениями:

  - исследование информационных потоков, которые динамично меняются с изменением форм собственности, диверсификации предприятий, усложнением и повышением открытости рынка транспортных услуг;

  - разработка информационных и программных систем для автоматизации управления компаниями;

  - разработка программно-технологических комплексов для решения задач бизнес-планирования в транспортных, экспедиторских и агентских компаниях;

  - совершенствование систем мобильной связи для транспорта;

  - Интернет-технология в организации, обеспечении и управлении транспортными процессами.

  Благодаря развитию сети Интернет и активизации деятельности многочисленных виртуальных служб цикл услуг по доставке товаров конечному потребителю начинает приобретать вполне конкретные, основанные на типизации транспортно-технологических, информационных и финансовых операций формы. В силу этого логистика все теснее связывается и все чаще ассоциируется с разработкой сложных проектов доставки - распределения товаров, ресурсов. Начинают создаваться центры по разработке и продаже таких проектов. Причем предметная область проекта может быть различной - от разработки системы управления транспортно-экспедиторской компанией до организации выставки в другой стране, на другом континенте. Иными словами, публикуемые сегодня в сети Интернет предложения крупных проектно-логистических, информационных и программно-технических центров и фирм свидетельствуют о начале нового этапа в развитии логистики и транспортной логистики в частности. Этот этап характеризуется не только широким использованием Интернет-технологий в классической логистике, но и активизацией исследований в области логистического проектирования, реновации и интерактивного обеспечения логистических цепей. Возможно, одним из удачных обобщений новых, формирующихся направлений в транспортной логистике с традиционными является макровременная концепция жизненного цикла транспортно-логистической цепи.

  Отечественные предприятия транспорта, особенно те, которые связаны с международными перевозками, одними из первых в новых экономических условиях почувствовали необходимость внедрения информационных технологий в управление производственными процессами. Конкуренция на рынке транспортных услуг в связи с возникновением множества мелких частных компаний и активным освоением восточного направления перевозок иностранцами в сочетании с жесткой налоговой политикой и удорожанием ресурсов поставили транспортные компании перед необходимостью мобилизовать все внутренние резервы. Очевидным стало то, что эффективная деятельность транспортных компаний уже невозможна без широкого использования информационных технологий и персональных компьютеров.

  Потребность в качественной и точной информации явилась основой структурных и концептуальных преобразований в дорыночных информационных службах предприятий транспортной отрасли. Концепция АСУ, достаточно широко распространенная на транспорте в 60-70-е гг., претерпела существенные изменения. Из самостоятельного специализированного подразделения для сбора и обработки данных АСУ постепенно преобразуется в распределенную информационную службу, занимающуюся обработкой данных и производством необходимой для управления информации непосредственно на рабочих местах. Изменился не только подход к информационной проблематике, но и терминология. Сегодня все чаще говорят не о службах АСУ, а об информационных технологиях и системах, интегрированных информационных и коммуникационных системах, подчеркивая тем самым приоритет информации над техникой и технологией обработки данных. Во главу угла ставится качество и доступность необходимой информации для специалистов, удобство ее представления и использования для решения различных производственных задач. Намечается создание новых информационно-коммуникационных служб, внешне напоминающих бывшие кустовые вычислительные центры, но с совершенно новой концепцией и на иной технико-экономической основе. Это так называемые логистические центры, призванные обслуживать транспортные процессы и обеспечивать перевозчиков необходимой для их работы информацией на коммерческой основе. С, возникновением логистических центров и интегрированных транспортных систем концепция информационно-вычислительного обслуживания транспортно-логистической деятельности становится не только реальной, но и востребованной. Ключевым направлением в развитии логистических центров является интеграция информационных потоков и коммуникационное обеспечение транспортировки товаров. В целом это направление связано с интеграционными процессами в экономике развитых стран и обозначено как новая научно-практическая отрасль - телематика.

  Несмотря на проблемы, связанные с внедрением информационно-компьютерных технологий, этот процесс необходим и, более того, неизбежен. Это обусловлено все возрастающим объемом подлежащих обработке данных. Обычными, традиционными способами уже не удается из этого потока извлечь всю полезную информацию и использовать ее для управления предприятием. Определяющим фактором в управлении становится скорость обработки данных и получение нужных сведений. Оборот информации все существеннее влияет на эффективность управления предприятием, его финансовые успехи. Более того, все чаще информацию называют "стратегическим сырьем". В развитых странах Запада расходы на информацию уже превышают расходы на энергетику. И эти расходы при разумном, правильном подходе дают плоды. Прежде всего, внедрение компьютерного учета и обработки данных существенно повышает производительность труда в сфере документооборота. Современные информационные технологии, построенные на основе использования концепций информационных хранилищ и интеллектуальной обработки данных, сегодня могут обеспечивать отдачу в 1000%.

  Анализ зарубежного и отечественного опыта компьютеризации предприятий позволяет сделать ряд обобщений и использовать их при разработке стратегии и тактики внедрения информационных технологий.

  Процесс компьютеризации происходит поэтапно:

  - начальный этап связан с накоплением опыта использования ЭВМ и автоматизацией бухгалтерских расчетов на позадачном уровне;

  - контрольный этап характеризуется стабилизацией парка ЭВМ, определением сфер их применения, информационным поиском в Интернете и организацией локальных сетей в предприятии;

  - интеграционный этап характеризуется использованием сетевых решений разного уровня, децентрализацией управления с помощью ЭВМ и новой организационной основой предприятий, базирующейся на широком применении информационных технологий в управлении, применением сложных корпоративных информационных систем, интегрированных в Интернет.

  На начальном этапе все усилия направляются на автоматизацию простых рутинных операций учета, финансовых расчетов. Как правило, автоматизируются задачи материально-технического снабжения, бухгалтерского учета, начисления зарплаты и подобные им. Главной целью автоматизации на этом этапе является сокращение персонала предприятия. Причем большинство из этих задач не требует высокой скорости обработки данных и оборота информации и может успешно решаться централизованно специализированными вычислительными центрами. Основными чертами второго этапа являются полная техническая определенность относительно вычислительных систем и становление локальных сетей ЭВМ для предприятий. В этот период начинает меняться целевая направленность информационных технологий - на передний план выдвигается концепция "информация для руководителя". Доминирующими на этих двух этапах являются так называемые информационно-справочные системы. На третьем этапе происходит структурное изменение в предприятиях, в которых возникают собственные информационные службы с децентрализованной системой подготовки и обработки информации. Для этого этапа характерно создание корпоративных сетей, подключение предприятий к единой глобальной информационной системе страны, активное использование технологий электронного документооборота, организация логистических центров, предоставляющих пользователям на коммерческой основе доступ к удаленным базам данных и приложениям для автоматизации всех расчетных и поисковых операций, а также наличие соответственно обученного персонала. На этом этапе широко используются многофункциональные интегрированные информационно-вычислительные системы на низшем и среднем уровнях управления и специализированные экспертные системы и системы интеллектуального анализа данных для составления прогнозов и поиска оптимальных решений на верхнем уровне. В целом информационные технологии становятся новой единой организационной основой предприятий, а концепция управления информационными ресурсами - доминирующей.

  
  

  2.2 Информационная интеграция транспортной логистики

  
  

  Информационная интеграция необходима для построения единого информационного пространства транспортно-логистической цепи, которое позволяет обеспечить необходимую в современных условиях скорость, полноту и точность получения нужных для оказания транспортной услуги сведений. Особое значение качество информационного обеспечения приобретает при использовании точных технологий доставки товаров типа Just-in-time - "точно в срок". Сложность информационной интеграции в транспортной логистике обусловлена множеством информационных каналов и взаимозависимостью информационных потоков.

  Для формирования и поддержки внутренней информационной инфраструктуры транспортно-логистических компаний в ближайшей перспективе наиболее эффективными могут стать сетевые Интернет-технологии. Учитывая потребности практики, эти технологии уже начинают реализовываться в новых версиях корпоративных информационных систем, предназначенных для комплексной автоматизации управления крупными товаропроизводящими компаниями, организующими свою деятельность сообразно принципам и схемам классической логистики.

  Информационная интеграция в транспортной логистике на глобальном уровне реализуется в рамках международных программ.

  С развитием интеграционных процессов на транспорте и в экономике в целом проблема организации и оптимизации информационных потоков становится все актуальнее. Появляется информационная избыточность, тормозящая деловые процессы из-за необходимости перерабатывать огромное количество ненужных данных. И эта проблема не менее важна, чем проблема информационной недостаточности. Оптимизация информационных потоков в транспортно-логистических системах возможна путем информационного моделирования - новое, пока только обозначенное научное направление в телематике. Информационное моделирование требует описания информационных источников и каналов передачи данных, их характеристик, формализации получаемых по каналам передачи данных сообщений с преобразованием их в информацию, пригодную для вычисления критериев эффективности транспортных операций.

  Интернет и связанные с ней технологии продолжают активно вторгаться в сферу бизнеса, торговли, рекламы, производства. Сегодня Интернет - это современный рынок перспективной структуры со множеством коммерческих возможностей, новых эффективных способов продажи услуг. Благодаря высокой популярности сети и достигнутым успехам в Интернет-технологиях развивается виртуальная информационно-консалтинговая и торговая сеть, в том числе на транспорте и в товарораспределении.

  Логистические технологии немыслимы без интенсивного информационного обмена. Именно благодаря своевременно поступающей информации обеспечивается высокая точность, скорость и согласованность товарообращения в логистических цепях. Поэтому транспортная логистика как современное научно-практическое направление в товарораспределении также быстро осваивает эти технологии и по-своему обустраивается в сети. За сравнительно небольшой период времени, прошедший с момента начала "логистического бума" на мировом рынке транспортных и товарораспределительных услуг, картина логистического пространства Интернета изменилась существенным образом. Причем не только за счет объема информационно-логистического содержания, но главным образом благодаря качественным, содержательным трансформациям логистически ориентированных сайтов. Если раньше в сети доминировали рекламные страницы американских транспортных компаний, на которых логистика, по сути, лишь декларировалась, то теперь в достаточном количестве представлены организационные, справочные, проектные услуги и нередко - в интерактивном исполнении. Так, в сети появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи и аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки, юридические и таможенные консультации. Теперь видеоокна позволяют диспетчеру транспортной компании наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия - Россия, а владельцу груза - контролировать его транспортировку по запросам. Подобные проекты удачно дополняют реализуемую финской и российской сторонами международную логистико-телематическую программу TEDIM.

  Для Интернета характерно оперативное отражение особенностей динамично развивающейся концепции логистики на рынке товаро-распределительных услуг, диктуемое требованием времени и все возрастающим спросом на виртуальные логистические услуги. Благодаря активному информационному обмену в сети логистика все теснее связывается и все чаще ассоциируется с разработкой сложных проектов доставки-распределения товаров, ресурсов. Начинают создаваться центры по разработке и продаже таких проектов. Причем предметная область проекта может быть различной - от разработки системы управления транспортно-экспедиторской компанией до организации выставки в другой стране, на другом континенте. Иными словами, публикации в Интернете свидетельствуют о начале нового этапа в развитии логистики и транспортной логистики в частности. Этот этап характеризуется не только широким использованием на практике Интернет-технологий, но и активизацией исследований в области логистического проектирования, реновации, интерактивного обеспечения инфраструктуры (окружения) логистических цепей и др. Отличительной особенностью современного периода развития практической транспортной логистики является усложнение логистической инфраструктуры за счет активизации деятельности интерактивных Интернет-служб. Функциональная и структурная сложность современных транспортно-логистических сетей обусловливает особые требования к объемам, качеству и скорости передачи и обработки информации. Эти требования удовлетворяются путем внедрения системы EDI на локальном и глобальном 'уровнях, а также за счет существенного расширения специализированного информационно-организационного сервиса Интернета.

  Сегодня процесс накопления транспортно-логистических ресурсов в сети достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных логистических центров (Virtual Logistic Center - VLC) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Последующая интеграция VLC с информационными службами официальных организаций и транспортных ассоциаций позволит в конечном итоге сформировать в Интернете логически единое транспортно-логистическое информационное пространство.

  Активное использование Интернета для повышения интенсивности потока заявок на услуги транспортных логистических компаний и создания условий для самоорганизации потребителей транспортных услуг - очевидная примета времени. Без обеспечения высокоинтенсивного потока заявок на услуги автоматизация производственных процессов и делопроизводства не будет экономически эффективной. Интернет как технология глобальных открытых сетей - наилучшее средство для привлечения широкого круга потребителей транспортно-логистических услуг. С помощью этой технологии могут быть обеспечены: реклама компании; предоставление перечня услуг и прайс-листов; учет постоянных клиентов и компаньонов; предоставление потребителям необходимых документов на платной и бесплатной основе; интерактивная консультационная служба; служба поиска контрагентов; реестры транспортных логистических компаний и база информационно-логистических ресурсов в сети; электронный фрахт; мониторинг грузов и транспортных средств; виртуальное агентирование и экспедирование.

  С появлением новых направлений в логистике, расширением и усложнением логистического пространства в Интернете возникает ряд серьезных проблем практического характера. Прежде всего, существенно затрудняется поиск нужных ресурсов в сети. Если раньше эта проблема была связана с недостатком сетевых ресурсов, то теперь - с избыточностью несущественной информации, усложнением доступа к нужным данным и услугам. Очевидно, это проявление синергетических эффектов в открытых информационных системах требует серьезного осмысления и разработки новых технологий. Применительно к Интернету такая технология может базироваться на проблемной или проблемно-тематической (в данном случае транс-портно-логистической) Интернет-локализации.

  Под Интернет-локализацией в логистике понимается интеграция логистических и информационно-логистических ресурсов сети в специальные проблемно-ориентированные ссылочно-аннотационные базы или тематические каталоги, размещаемые на страницах коммерческих или условно коммерческих VLC. Работоспособность и эффективность такой технологии будет обеспечиваться политикой актуализации баз, наличием качественных информационных каналов и профессионализмом логистиков-аналитиков из группы обеспечения центра. Примером простейшей реализации этой технологии является размещенная в российском логистическом Интернет-кольце справочная система для транспортников "Инфотранс".

  В основе идеи виртуализации производства лежит не столько общение или взаимодействие, сколько взаимосвязь бизнес-процессов, направленная на такую организацию конкретного механизма производства товаров или предоставления услуг на территориально разнесенных предприятиях, при которой максимально проявляются ключевые компетенции организаций, коллективов и людей. Именно такая организационная форма позволяет сформировать гибкую, распределенную в пространстве совокупность компаний-«агентов», наиболее приспособленную для скорейшего выпуска новой продукции (услуги), повышения ее конкурентоспособности и оперативной поставки на рынок с целью максимально удовлетворить требования клиента- заказчика.

  К сожалению, четкого определения виртуального предприятия до сих пор нет. Часто его рассматривают как предприятие, состоящее из сообщества географически разделенных работников, которые в процессе труда общаются и взаимодействуют, используя электронные средства коммуникаций, личный контакт при этом минимален или полностью отсутствует. Однако такой подход существенно сужает саму идею виртуальности. Слово «виртуальность» стало модным и используется по поводу и без повода. Наблюдается существенный разброс подходов: это и ERP-системы с элементами бизнес-анализа, и возможность работать и поддерживать связь независимо от местонахождения и типа мобильного устройства и др.

  Серьезной проблемой является обеспечение надежности и гарантий в коммерческих сетевых операциях. Вообще проблема правового регулирования интерактивных отношений в Интернете может оказаться определяющей для перспективы активного коммерческого использования этой технологии в логистике и на транспорте, особенно в системах электронного фрахта, приобретения техники, планирования, внешнего документооборота и платежей. Практика свидетельствует о не всегда добросовестном отношении клиентов открытых виртуальных служб и партнеров по фрахтовым операциям к обязательствам. В силу неразвитости систем коммерческой безопасности и правовой базы в этой сфере деятельности пострадавшие могут прибегать порой к весьма острым и небесспорным формам защиты. В частности, практикуется публикация "черных" списков недобросовестных, по мнению пострадавших, партнеров, отказ нарушителям в регистрации на сайте и др. Плодотворным может оказаться практика публикаций в сети Интернет разборов арбитражных споров с комментариями специалистов.

  
  
  

  2.3 Этапы построения виртуального транспортного центра

  
  

  Ситуацию, когда возникает виртуальное предприятие, можно представить следующим образом. На рынке формируется потребность в продукте (услуге), требующая инновационного подхода к его производству (вот примеры некоторых, пока теоретических задач нашего века: поезд на воздушной подушке, микроробот в кровеносных сосудах, обследующий состояние здоровья человеческих органов и др.). При этом отдельные предприятия, даже очень крупные, не способны на такие разработки в силу либо специфичности проблемы, либо высоких затрат на перестройку производственного процесса, либо сложной иерархии управления и принятия решений и др. Возникает необходимость в кооперации компаний, организаций, предприятий, творческих коллективов и отдельных людей, связанных общностью цели и, что самое главное, ключевыми компетенциями по требуемым для решения задачи вопросам. Такое виртуальное предприятие будет собираться из ранее незнакомых коллективов, из предприятий, прежде не связанных совместными бизнес-процессами и, скорее всего, сначала будет выполнять единичный инновационный заказ.

  Формирование виртуальной сети сулит выгоду как заказчику, так и исполнителям заказа. Заказчик находит исполнителя своего уникального заказа, а агенты виртуального предприятия получают возможность применить свои ключевые компетенции и участвовать в выполнении самых разнообразных заказов, которые поодиночке не могли бы реализовать. Таким образом, причиной и целью создания виртуальных партнерств является взаимная выгода и получение прибыли путем максимального удовлетворения нужд потребителей в инновационных товарах (услугах) быстрее и лучше потенциальных конкурентов. Цели могут формулироваться также на основе побудительных мотивов самой виртуализации (экономия времени, издержек, увеличение гибкости, повышение инновационной активности и др.). Нельзя исключать, что заказчиком таких существенно инновационных работ, требующих значительных финансовых вложений и генерирующих значимые риски, станут крупные государственные или частные структуры.

  Представим процесс создания международного виртуального центра в виде следующих этапов:

  1. Проектирование процессов. BPR (business process reengineering) - инструментальные системы реинжиниринга бизнес-процессов можно использовать для описания новых процессов.

  Когда все поддерживающие процессы полностью определены и оценены, по технико-экономическое обоснование планируемого предприятия подводится гораздо более серьезный фундамент, а команда разработчиков получает в свое распоряжение исчерпывающую спецификацию, описывающую, как оно должно функционировать.

  2. Привязка к ресурсам. Каждую функцию в каждом процессе необходимо привязать к определенному ресурсу. Например, некоторые функции, требующиеся в цепочке поставок, можно привязать к складу. На этом уровне вопрос о том, какой именно это будет склад и где он располагается, пока не стоит. Цели этого этапа заключаются лишь в том, чтобы определить необходимость склада и выбрать функции, которые он должен выполнять. По завершении этого этапа в распоряжении разработчиков оказывается список необходимых ресурсов, а для каждого ресурса - список функций, которые он должен будет выполнять, вместе с описанием входа, описанием выхода и спецификациями качества обслуживания.

  3. Привлечение ресурсов по контрактам. Применительно к виртуальному предприятию основной принцип на этом этапе состоит в том, чтобы найти ресурсы вне структуры предприятия. Сюда входит аренда складских, справочных, производственных, сборочных, бухгалтерских услуг, размещение приложений электронной коммерции и т.д. Идея заключается в том, чтобы, опираясь на сравнение результатов или финансовых обязательств различных поставщиков с эталонными показателями в данной отрасли, выбрать наилучшего поставщика для каждого ресурса с учетом ранее составленных спецификаций функций. Особый подход требуется только к ресурсам, имеющим критическое значение. Одним из важнейших преимуществ такой организации является резкое сокращение размера стартового капитала для основания нового дела, поскольку большинство необходимых ресурсов будет привлекаться на контрактной основе и оплачиваться по мере предоставления услуг. Вторым преимуществом является существенное сокращение времени, необходимого для пуска сервиса в эксплуатацию.

  4. Эксплуатация созданного предприятия. После того как все ресурсы на месте, самым насущным вопросом становится способность руководства предприятия эксплуатировать сложный комплекс ресурсов, подконтрольных множеству различных и независимых организаций. Важнейшую роль в этом призваны сыграть инструменты workflow в Internet.

  5. Мониторинг процессов. Инструменты workflow позволяют решать эту задачу при помощи механизмов регистрации, которые фиксируют каждое событие с указанием даты, времени и участника. Такой подробный регистрационный журнал обеспечивает полную прослеживаемость и служит основой для мониторинга и управления качеством услуг, предоставляемых каждым субъектом в цепочке.

  
  

  2.4 Особенности управления виртуальным центром

  
  

  Система управления большинства современных традиционных предприятий имеет ярко выраженную функциональную направленность. В основе подобной организации управления лежит принцип разделения и специализации труда.

  В нынешних условиях подобная организация становится не очень эффективной:

  -   нет заинтересованности работающих в конечном результате, поскольку система оценки их деятельности оторвана от результативности работы предприятия в целом;

  -   их видение происходящего чаще всего не выходит за рамки подразделений, в которых они работают;

  -   они не ориентированы на целевые задачи предприятия;

  -   главным потребителем результатов труда работника является его вышестоящий начальник;

  -   чрезмерно усложнен обмен информацией между различными подразделения, работающих в рамках одного бизнес-процесса, что приводит к большим накладным расходам.

  Новый подход, который сформировался в начале-середине 80-х и явился некоторой альтернативой "функциональному" подходу, тезисно выражается следующим образом:

  -   организация - это не просто множество департаментов, отделов, цехов и групп, а совокупность бизнес-процессов, и работа должна быть организована вокруг бизнес-процессов;

  -   не товары, а процессы их создания приносят компаниям долгосрочный успех;

  -   резерв предприятия по улучшению его ключевых показателей (издержки, качество, быстрота реакции и т.д.) заключается в совершенствовании его бизнес-процессов, преодолении их фрагментарности и разорванности (технологической, информационной, организационной).

  Бизнес-процесс - совокупность одной или более связанных между собой процедур или операций (функций), которые совместно реализуют некую бизнес-задачу или политическую цель предприятия, как правило, в рамках его организационной структуры, описывающей функциональные роли и отношения.

  Нельзя просто так сформировать оптимальную структуру предприятия. Необходимо сначала выстроить и описать структуру бизнес-процессов и их взаимодействие, а затем уж "подгонять" или выстраивать заново оргструктуру, которая бы эффективно поддерживала эти бизнес-процессы.

  Для сегодняшнего дня характерно:

  -   процессы очень фрагментарны;

  -   они не описаны и не документированы;

  -   по мере выполнения процесса слишком часто происходит передача ответственности и никто не несет ответственности за процесс в целом;

  -   как правило, никто не владеет информацией в целом о процессе, т.е. четко не определен владелец процесса;

  -   не всегда понятно, кто же отвечает за конечный результат выполнения процесса;

  -   недостаточность или переизбыток точек контроля за процессом;

  -   информационное обеспечение процессов часто неэффективно.

  Различают основные и вспомогательные процессы. Основные процессы - это те, которые добавляют качество (например, производство, снабжение, сбыт). Вспомогательные процессы формируют инфраструктуру организации (финансы, информатизация, управление персоналом).

  Workflow - автоматизация, полностью или частично, бизнес-процесса, при которой документы, информация или задания передаются для выполнения необходимых действий от одного участника к другому в соответствии с набором процедурных правил.

  Система управления Workflow - система, которая описывает, создает и управляет потоком работ (по сути, бизнес-процессом) при помощи программного обеспечения, работающего на одной или более машинах workflow, которое способно интерпретировать описание процесса, взаимодействовать с участниками потока работ и, при необходимости, вызывать соответствующие программные приложения и инструментальные средства.

  Таким образом, система workflow автоматизирует процесс, а не функцию.

  Бизнес-процесс схематично можно представить в виде последовательности операций (работ, функций), выполняемых отдельными сотрудниками с использованием той или иной информации (документов, данных из баз данных, сообщений электронной почты и т.д.) и в соответствии с некоторыми правилами, которые диктуют порядок выполнения работы, определяют маршруты движения документов, сроки выполнения отдельных функций.

  В приложениях workflow используется несколько уровней различных категорий деятельности по организации управления информацией: процессы, функции, экземпляры процессов и функций, рабочие задания, участники, приложения и информация различных типов и видов с точки зрения источников и носителей, а для формулировки правил используются термины: роль, маршрутизация и рабочая очередь.

  В рамках виртуального предприятия существует один субъект, который организует и направляет деятельность остальных. Этим субъектом является тот, кто разработал и внедрил данную службу, занимается его эксплуатацией и маркетингом и является его владельцем.

  Такое предприятия по необходимости опирается на одного индивидуума или на небольшую группу перспективно мыслящих лидеров, которые изначально разработали сервис и решили его внедрить.

  Вопросы управления виртуальными компаниями также пока еще довольно запутанны. Основные функции управления виртуальным предприятием как сетью партнеров, видимо, заключаются в определении задач и уточнении требований виртуального проекта, подборе и оценке возможных агентов-партнеров (исполнителей), контроле выполнения проекта в целом, перераспределении (при необходимости) задач, замене партнеров и ресурсов. Выделяют три основных вида виртуальных предприятий:

  с централизованным типом управления, при котором «агенты» действуют по поручению своих организаций, причем один из «агентов» управляет процессом: уясняет задачу, выдает задания другим «агентам», обобщает результаты и принимает решение;

  с распределенным типом управления, где знания и ресурсы распределяются между «агентами», но сохраняется общий орган командного управления, принимающий решения в конфликтных ситуациях;

  с децентрализованным типом управления, при котором все управленческие процессы осуществляются только за счет локальных взаимодействий между «агентами».

  Отсутствие необходимости стандартных административных управляющих структур является одним из важнейших преимуществ виртуальных предприятий. Действительно, координационная надстройка виртуального предприятия отвечает в первую очередь за целевое согласование усилий. Тем не менее управление всегда присутствует в виде одного из выделенных агентов, общего органа командного управления и др. И здесь очень важно разработать модель управления и принятия решений, выработать критерии и показатели стратегического управления виртуальным предприятием, систему сбалансированных показателей для оценки качества выполняемого виртуального заказа, сформировать группы, занимающиеся разрешением конфликтов. Все эти задачи весьма сложны.

  Виртуальная компания создается путем отбора человеческих, организационно-методических и технологических ресурсов разных предприятий для формирования гибкой, динамичной организационной системы, с целью скорейшего выпуска новой продукции и ее оперативной поставки на рынок. Основной вопрос состоит в выделении ресурсов, необходимых для выполнения виртуального заказа, оценке их достаточности и эффективности. Исполнители виртуального заказа вынуждены действовать не просто совместно, а в очень тесной информационной связи. Одной из основных функций при этом является поиск и доведение до «агентов» разнообразной информации как управленческого, так и технического характера.

  Удовлетворение потребителей или рост доли рынка является лишь одной из задач для достижения основной цели бизнеса – эффективного размещения капитала с целью получения прибыли. Таким образом, цель компании – ее эффективность, то есть отношение между получаемым результатом и затратами, или, попросту говоря,  превышение доходов над расходами. Все что мы делаем в бизнесе, должно принести денег больше, чем в это мероприятие вложено. Деньги должны работать эффективно.

  Как можно измерить эффективность бизнеса. Для того чтобы оценить, движется ли бизнес в нужном направлении или нуждается в корректировке, пользуются набором оценочных показателей.

  В современном финансовом анализе для оценки состояния бизнеса применяется множество комплексных показателей: рентабельность продаж, рентабельность активов и собственного капитала, оборачиваемость активов, стоимость компании и др.

  Все эти показатели могут являться объектами управления и характеризовать ход того или иного процесса компании. Но при всем многообразии полезной информации оценить ее  могут только опытные финансовые аналитики, которые тренируются годами и являются большой редкостью. Поэтому для руководства многих компаний остается один выход - для регулярной оценки состояния компании использовать агрегированный показатель, выведенный на базе показателей более низкого уровня.

  Одной из наиболее успешных моделей управления бизнесом является  расширенная версия модели Дюпона - модель доходности собственного капитала ROE. Данная модель успешно объединяет основные аспекты управления компанией: доходность собственного капитала, активов и эффективность принятия операционных, инвестиционных и финансовых решений.

  Рентабельность собственного капитала = Чистая прибыль / Собственный капитал

  Как следует из формулы, для повышения ROE необходимо увеличивать прибыль при одновременном сокращении активов (имущества предприятия). В данном случае имеется в виду сокращение неэффективных активов.

  Одновременно данная модель позволяет отследить и все другие показатели и выявить "узкие места".

  Данный показатель характеризует прибыль, которая приходится на собственный капитал.  Рентабельность собственного капитала (ROE) сравнивается с возможностями получения дохода от вложения  средств в банки, ценные бумаги или в другое производство.

  Проведем анализ по модели Дюпона для двух международных перевозчиков.

  Планируемый темп прироста объема продаж при использовании перевозчика № 2 при сравнении с перевозчиком № 1 составит 3,25 % (за счет большего парка машин).

  Отсюда объем продаж при выборе перевозчика № 2 составит:

  1 733 130 * 1,0325 = 1 789 457 ед.

  Выбор перевозчика № 2 позволит уменьшить издержки на хранение запасов в среднем на 60 руб. на единицу. Отсюда переменные затраты в данном случае составят 388,9 руб. Отсюда общая сумма переменных затрат составит:

  388,9 * 1 789 457 / 1 000 000 = 695,92 руб.

  В случае неизменности общей суммы постоянных затрат полная себестоимость составит:

  695,92 + 186 = 881,92 млн. руб.

  
  

  Таблица 2.1. Применение модели Дюпона

  Показатели	Перевозчик № 1	Перевозчик № 2
  1	2	3
  Объем перевозки, шт.	1 733 130,00	1 789 457
  Средняя цена за единицу продукции, руб.	567,18	590
  Объем продаж, млн. руб.	983	1 055,78
  Переменные затраты на единицу продукции, руб.	448,90	388,9
  Переменные затраты всего, млн. руб.	778	695,92
  Постоянные затраты, млн. руб.	192	186
  Полная себестоимость, млн. руб.	972	881,92
  Прибыль, млн. руб.	11	173,86
  Налоги из прибыли, млн. руб.	3	41,73
  Чистая прибыль, млн. руб.	8	132,13
  Рентабельность продаж, %	0,81	12,5
  Рентабельность активов, %	2,5	41,3
  Оборачиваемость активов, раз	3,1	3,3
  Рентабельность собственного капитала, раз	5,3	86,7
  Среднегодовая сумма активов, млн. руб.	321	321
  Собственные средства, млн. руб.	156,5	156,5
  Необходимая сумма заемных средств	164,50	164,50
  Финансовый рычаг	2,1	2,1

  
  

  Отсюда прибыль от реализации при выборе перевозчика № 1 составит:

  983 – 964 = 19 млн. руб.

  перевозчика № 2:

  1 055,78 – 881,92 = 173,86 млн. руб.

  Определим рентабельность продаж при выборе перевозчика № 1:

  8 / 983 * 100 = 0,81 %

  при выборе перевозчика № 2:

  132,13 / 1 055,78 * 100 = 12,5 %

  Определим рентабельность активов при выборе перевозчика № 1:

  8 / 321 * 100 = 2,5 %

  при выборе перевозчика № 2:

  132,13 / 321,00 * 100 = 41,3 %

  
  

  Рисунок 2.1. Модель Дюпона до внедрения системы управления запасами

  
  

  Определим оборачиваемость активов при выборе перевозчика № 1:

  983 / 321,00 = 3,1 раз

  при выборе перевозчика № 2:

  1 055,78 / 321,00 = 3,3 раза

  На основании расчетов, проведенных в таблице 2.1, построим модель Дюпона при выборе перевозчика № 1 (рис. 2.1).

  На основании расчетов, проведенных в таблице 2.1, построим модель Дюпона при выборе перевозчика № 2 (рис. 2.2).

  
  

  Рисунок 2.2. Модель Дюпона после внедрения системы управления запасами

  
  

  Рисунки 2.1 – 2.2 свидетельствуют об эффективности выбора перевозчика № 2. Об этом свидетельствует прирост следующих показателей: рентабельности продукции – на 18 %, рентабельности активов – на 48 %, рентабельности собственного капитала – на 99 %. Предпочтение перевозчика № 2 привело к сокращению удельных переменных затрат в среднем на 60 руб., что способствовало уменьшению себестоимости на 82,08 млн. руб. и увеличению прибыли от реализации на аналогичную величину.

  Применение данной модели позволит каждому предприятию выбирать наиболее оптимального перевозчика для себя в каждой конкретной ситуации.

  
  
  

  3 Показатели выбора транспортных средств и их классификация

  
  

  Глобализация бизнеса и интеграции транспортных систем отде­льных стран в мировую транспортную систему потребовала интен­сивного развития международных транспортных коридоров (МТК), через которые осуществляются основные транзитные грузопотоки. В настоящее время МТК становятся не только инструментом реа­лизации глобальных логистических стратегий ТНК и ФПГ, но и полигоном для внедрения современных логистических технологий доставки грузов (интер-, мультимодальных, терминальных, JIT, «от двери до двери» и др.).

  Под МТК понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок. Создание МТК имеет целью создание международной транспортной инфраструктуры, име­ющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой тех­нологии перевозок как основы создания глобальных ЛС и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

  В проекте Федеральной целевой программы «Развитие международных транспортных коридоров» используется более простое определение: «Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны».[12]

  В настоящее время вопросы создания МТК из стадии обсужде­ния перешли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стремятся добиться прохождения МТК через свои территории. Россия также принимает активные шаги в этом на­правлении, так как проникновение иностранных товаров на российский рынок становится все более масштабным, что создает спрос на транспортные услуги с новыми требованиями. Остро сто­ит вопрос об организации эффективных современных транспорт­ных коридоров Европа — Азия через Россию на базе современных логистических технологий с использованием потенциала транспорт­ной системы России.

  Наиболее совершенной формой организации перевозок, удовлетворяющей но­вым требованиям, являются логистические интермодальные технологии, которые позволяют комплексно использовать преимущества каждого вида транспорта и предоставляют клиентам высокий уровень сервиса услуг по при­емлемым ценам.

  Линии разработок трансъевропейских транспортных коридоров (трансъевропейская сеть перевозок) и основные принципы будущей панъевропейской политики перевозок были приняты представителями 42 европейских министерств во время 2-й Панъевропейской конференции по транспорту (Крит, 1994 г.). В качестве целевой установки было сформулировано среднесрочное и долгосрочное со­гласованное развитие Европейской транспортной сети. Во время конференции на Крите были определены девять транспортных коридоров, которые должны соединять Западную Европу с восточной частью континента. В 1997 г. (в Хельсинки) во время 3-й Панъев­ропейской конференции число коридоров увеличили до десяти, од­новременно были представлены на утверждение рекомендации для их расширения.

  Определенные на Крите и в Хельсинки МТК затрагивают три вида транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный. Одновременно для ограничения числа узловых точек были согласованы пункты для остановок транспорта (перевалок груза). Основная мысль при формулировании межгосударственных правовых аспектов во время конференции на Крите состояла в установлении связи между представителями транспорта и их национальных сетей в про­цессе образовании единой (мультимодальной) системы перевозок.

  Развитие российской транспортной инфраструктуры, используемой для международных перевозок, должно быть направлено на устранение ограничений внешнеторговой деятельности страны из-за неудовлетворительных условий перевозок и их высокой стоимости, а также на повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов транзитных перевозок, проходящих по территории России, по сравнению с альтернативными маршрутами, использующими пути сообщения других стран.

  Наряду с развитием и совершенствованием транспортной инф­раструктуры, используемой для перевозок грузов и пассажиров, при формировании МТК должен рассматриваться комплекс вопросов модернизации транспортных средств, унификации укрупненных грузовых единиц, повышения эффективности перевозок грузов и пассажиров, применения прогрессивных логистических технологий перевозок, реформирования и развития системы операторов и экс­педиторов, обеспечения безопасного функционирования транспор­та, развития навигационных и телематических систем.

  Формирование МТК на территории России направлено на по­вышение эффективности и качества российских внешнеторговых перевозок и на использование выгодного географического положе­ния России для расширения экспорта транспортных услуг, включая обслуживание транзитных перевозок третьих стран.

  На территории России сложился ряд транспортных направле­ний, на которых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, перевозки пассажиров, следующих в международных сообщениях, а также международные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях, как правило, создана достаточно мощная транспортная инфраструктура, включающая пути сообщения разных видов транспорта, имеющие в основном общегосударственное значе­ние и обеспечивающие межрегиональные, внутрирегиональные и международные связи. Их общий грузооборот составляет десятки миллионов ткм/км и обеспечивает перевозки с относительно невы­сокими затратами. По таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток, сосредоточены основные транспортные коммуникации России.

  Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортных, экспедиторских фирм и других логистических посредников в регионах и при обслуживании транзитных перевозок вдоль МТК невозможны без создания региональных транспортных логистических систем (РТЛС). Координирующий и интегрирующий потенциал этих систем должен быть направлен на реализацию социально-экономических задач развития конкретных регионов, повышение эффективности обслуживания потребителей за счет высокого качества транспортно-логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических технологий управления региональными материальными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками.

  Основными элементами РТЛС, осуществляющими функциональное управление и координацию действий региональных ЗЛС реализуя сформулированные целевые установки и задачи, являются региональный и система территориальных транспортно-логистических центров. На схеме они показаны вместе с информационно-аналитическими центрами, что продиктовано принятой концепцией разработки РТЛС «Северо-Запад» в рамках Программы информационного обеспечения транспортной системы Северо-За­падного региона России.

  
  

  Рисунок 3.1. Укрупненная организационно-функциональная структура РТЛС «Северо-Запад»

  
  

  Стратегия формирования РТЛС должна быть основана на поэтапном создании вокруг крупных городов и на магистралях МТК, проходящих по территории субъектов Российской Федерации, сети газоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначе­ния, а также логистических центров (ЛЦ), осуществляющих управ­ление, координацию их работы с перевозчиками, экспедиторами и другими логистическими партнерами за счет единой системы ин­формационной поддержки и телекоммуникаций. РТЛС способна гарантированно обеспечить клиентуру набором транспортно-экспедиционных, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг, отвечающих мировым стандартам как по произ­водственно-технологическому уровню, так и по комплексности сервисного логистического обслуживания потребителей.

  Первоочередной задачей является разработка системы логистического сопровождения мультимодальных транспортных коридо­ров. Базируясь на создании интегрированных торгово-транспортных структур на основе координации их функций в ЛЦ разного уровня, такая система позволит более эффективно использовать бюджетные средства субъектов федерации и инвестиции, выделяе­мые для обеспечения функционирования международных транс­портных коридоров, в частности МТК № 9 и 2, осуществить раци­ональное развитие складской и терминальной системы, сократить нерациональные перевозки, улучшить экологическую обстановку и повысить качество транспортно-логистического сервиса для конеч­ных потребителей.

  Логистическое сопровождение международных транспортных коридоров в составе РТЛС России позволит обеспечить решение ряда задач.

  1. Решение социально-экономических задач регионов, повыше­ние уровня занятости населения за счет создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций; увеличение поступлений в бюдже­ты городов региона от функционирования РТЛС и расширения потребительского рынка транспортно-логистического сервиса.

  2. Повышение качества транспортно-логистического обслужи­вания потребителей, приближение качества обслуживания к миро­вым стандартам за счет внедрения современных интегрированных логистических технологий и развития региональной производствен­но-технической базы логистического сервиса.

  3. Развитие внешнеэкономических связей за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслу­живания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами. Повышение конкурентоспособности российс­ких перевозчиков и логистических посредников на мировом рынке интер/мультимодальных перевозок, осуществляемых по междуна­родным транспортным коридорам.

  4. Формирование эффективной системы мониторинга, контроля и регулирования рынка транспортно-логистических услуг через систему ЛЦ и центров сертификации услуг транспортно-логисти­ческих фирм под наблюдением органов исполнительной власти субъектов Федерации региона.

  5. Уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду за счет рационального регулирования региональных матери­ально-транспортных потоков, оптимальной маршрутизации перево­зок, рационального выбора видов подвижного состава и технологии перевозок в соответствии с международными стандартами.

  6. Активизация отечественной и международной биржевой и банковской деятельности в регионе.

  7. Создание единой нормативно-правовой базы и системы га­рантий (в том числе страхования логистических рисков) для отече­ственных и зарубежных транспортных и логистических фирм.

  8. Повышение эффективности функционирования транспорта в регионе за счет логистической координации и поддержки его работы при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок.

  9. Создание эффективной системы автосервиса и обеспечения основными видами материальных ресурсов отечественных и зарубежных перевозчиков.

  Для эффективного управления транспортировкой и экономии ресурсов компании логист должен решить большое число оптимизационных задач. Кроме того, при использовании концепции интегрированной логистики необходимо комплексное планирование транспортировки с другими логистическими функциями:

  - совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;

  - обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

  - совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами и др.

  При организации транспортировки возникает необходимость ее согласования и совместного планирования с другими логистическими функциями, например складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.

  Таким образом, логистический виртуальный центр должен в комплексе решать три задачи: собственно транспортировку, упаковку, промежуточное складирование груза. Задача транспортировки груза даже для простейшего случая требует оптимизацион­ных расчетов.

  На уровне логистики фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

  - выбор способа транспортировки;

  - выбор вида транспорта;

  - выбор транспортного средства;

  - выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

  - оптимизация параметров транспортного процесса.

  Общий алгоритм выбора рациональных решений представлен на рис. 3.2.

   

  
  
  
  
  
  
  
  

  Формирование собственного транспортного парка / инфраструктуры

  Инсорсинг

  			Планирование и контроллинг процессов транспортировки

   

  
  
  
  
  
  
  

  Рисунок 3.2. Алгоритм принятия решений по транспортировке

  
  

  Согласно предлагаемому алгоритму логист должен прежде всего идентифицировать транспортные операции в цепях поставок ком­пании (ключевых бизнес-процессах). Следующим паном будет ре­шение использования инсорсинга или аутсорсинга транспортировки в ключевых бизнес-процессах. Под инсорсингом понимается при этом создание собственной транспортной инфраструктуры, реализующей логистические операции транспортировки, например, собственного автопарка.

  Если принимается решение о передаче транспортных операций на аутсорсинг, то, как правило, все дальнейшие решения по организации и выполнению транспортных и сопутствующих логистических операций берет на себя посредник — перевозчик, экспедитор или логистический оператор. Задача логиста фирмы сводится к планированию объемов и контроллингу деятельности логистических посредников в транспортировке по установленным показателям (KPI).

  Принятие и реализация решений по формированию собственного транспортного подразделения (см. рис. 3.2) является всегда более сложным и трудоемким делом, включая в себя следующие действия.

  Формирование собственного транспортного парка / инфраструктуры.

  Организация, планирование и контроллинг процессов транспортировки.

  Оперативное управление транспортировкой (диспетчирование, маршрутизация, информационная поддержка и пр.)

  Решение задачи «инсорсинг/аутсорсинг» транспортировки является частным случаем одной из основных оптимизационных за­дач организации бизнеса.

  Для правильного принятия решений в расчете ТСО (Total Cost of Ownership) должны быть учтены все составляющие затрат. Соот­ветственно, решение принимается на основе минимума ТСО.

  Состав ТСО решения «Покупать услуги — аутсорсинг» включает.

  Тарифы на услуги логистических посредников.

  Маркетинговые издержки, связанные с изучением и анализом рынка поставщиков логистических услуг.

  Трансакционные издержки по поиску возможных логистиче­ских посредников и установлению с ними деловых контактов (командировки, телефонные переговоры, обработка данных печатной и электронной информации).

  Трансакционные издержки на поиск и получение информа­ции о тарифах на логистические услуги и о структуре цен у разных логистических посредников.

  Затраты, связанные с анализом качества логистического сер­виса у разных поставщиков.

  Затраты на заказы, планирование и контроллинг деятельно­сти логистических посредников, управленческие расходы.

  Непредвиденные расходы, ущербы и затраты, связанные с учетом рисков при работе с логистическим контрагентом.

  Состав ТСО решения «Делать самому — инсорсинг» должен включать:

  Затраты на формирование собственной логистической инфра­структуры (инвестиции в склады, транспорт, информационную сис­тему с учетом дисконтирования финансовых потоков во времени).

  Расходы на собственную операционную логистическую дея­тельность: транспортировку, складирование, грузопереработку и пр. (зарплата операционного персонала, аренда логистических мощ­ностей, амортизация, ремонт и обслуживание основных фондов, коммунальные и прочие расходы).

  Управленческие (планирование, контроллинг логистики) и накладные расходы службы логистики, зарплата управленческого персонала.

  Непредвиденные расходы, ущербы и затраты, связанные со страхованием логистических рисков при осуществлении операци­онной деятельности.

  Для принятия правильного решения «инсорсинг/аутсорсинг» в транспортировке на основе рассмотренного общего подхода также необходимо учитывать преимущества и недостатки собственного и наемного транспорта (табл. 3.1).

  
  

  Таблица 3.1. Преимущества и недостатки собственного и наемного транспорта

  	Собственный транспорт	Наемный транспорт
  Преимущества	Неограниченная доступность транспорта Возможность «от начала до конца» планировать и контроли­ровать организацию транспортно­го процесса и использование транспортных средств Возможность экономии за счет уменьшения трансакций и бесприбыльной работы собствен­ного транспорта Независимость от услуг транспорт­ных монополий	Использование качественных услуг профессиональных транс­портных операторов Возможность выбора между различными операторами на рынке Возможность экономии в период уменьшения объема перевозок Возможность быстрого привлече­ния дополнительного транспорта в периоды высокого спроса
  Недостатки	Необходимость выполнения требований, установленных для доступа к транспортной деятель­ности Необходимость затрат, связанных с приобретением и эксплуатацией транспортных средств и оплатой труда персонала Риск потерь в связи с недоиспользованием собственных транспортных средств Неизбежные издержки, связанные с осуществлением непрофильной деятельности	Необходимость формирования прибыли транспортного оператора Риск неоптимального выбора оператора Сложность включения услуг наемного оператора в логистическую цепь Возможные проявления монополизма со стороны наемного оператора

  
  

  С учетом приоритета отдельных критериев (показателей) ранжирование при выборе конкретного вида транспорта в связи с организацией транспортировки в логистической системе может быть представлено, например, в форме табл. 3.2 и 3.3.

  
  
  
  
  

  Таблица 3.2. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

  Критерий (показатель)	Вил транспорта
  	Железно­дорожный	Водный	Авто­мобильный	Воздушный
  Затраты, связанные с транспортировкой	2-3	1-2	4	5
  Время доставки	3	4	2	1
  Надежность	2	4	1	3
  Мощность	1	4	2	3
  Доступность	2	4	1	3
  Безопасность	3	4	1	2

  
  

  Таблица 3.3. Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

  Вид транспорта	Время доставки	Частота отправ­лений груза	Надеж­ность соблюдения графика доставки	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	Стои­мость пере­возки
  Железно- дорожный	3	4	3	2	2	3
  Водный (морской)	4	5	5	1	4	1
  Автомобильный	2	2	2	3	1	4
  Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
  Воздушный	1	3	4	4	3	5

  
  

  Следует отметить, что данные табл. 3.3 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

  Выбирая соответствующий вид транспорта, логист должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных характеристик и пространственной доступности транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, выполнение требований стандартов качества перевозочного процесса, международных экологических требований и т.д.

  В то же время процедуры выбора способа транспортировки (перевозки), вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и, по сути, многокритериальными и должны решаться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

  В логистическом процессе фирма может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации достав­ки продукции к конкретным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

  - затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренда, лизинг подвижного состава);

  - затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспеди-ционных фирм и других логистических посредников в транспорти­ровке;

  - скорость (время) транспортировки;

  - качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

  Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств (или к собственному парку железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно, с учетом возможно боль­шего числа критериев.

  В большинстве случаев центральная компания цепи поставок (фирма — производитель товара или торговая компания) прибегает к услугам специализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм, т.е. использует аутсорсинг транспортных операций.

  
  
  
  
  
  

  4 Алгоритм выбора вида транспортного средства

  
  

  Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы (рис. 4.1).

  
  

  Рисунок 4.1. Логистические процедуры выбора при организации транспортировки

  
  

  Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают:

  •        выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы доставки грузов);

  •        выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

  •        выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

  Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями логистической стратегии фирмы, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в кото­рых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

  Как показано на схеме (см. рис. 4.1), способ транспортировки, вид транспорта и логистических посредников выбирают на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа транспортировки и вида транспорта относятся:

  минимальные затраты на транспортировку;

  заданное время транзита (доставки груза);

  максимальная надежность и безопасность;

  минимальные затраты (ущерб), связанные с грузами в пути;

  мощность и доступность вида транспорта;

  продуктовая дифференциация.

  В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями, сопровождающими транс­портировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

  Время доставки (транзитное время) является, так же как и затраты, приоритетным показателем при альтернативном выборе, поскольку определяет современные логистические концепции/тех­нологии JIT, Time-based Logistics, QR и др., где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно наз­наченный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущест­ва, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

  При использовании критерия минимума общих логистических издержек необходимо учитывать затраты, связанные с грузами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной до­ставки. Эти затраты должны быть оптимизированы при осущест­влении процедуры выбора.

  Центральное место среди оптимизационных логистических процедур принятия решений по аутсорсингу транспортировки за­нимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчи­ков). Часто эту процедуру логист доверяет транспортно-экспедиционной фирме (экспедитору), с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задают определенные характеристики груза, критерии и ограниче­ния из числа перечисленных.

  В тех случаях, когда логист самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схе­ме выбора (рис. 4.2). Если определены способ перевозки и вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рын­ка транспортных услуг, на котором действует, как правило, доста­точно большое число перевозчиков, имеющих разную организаци­онно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг.

  
  

  Рисунок 4.2. Алгоритм выбора перевозчика

  
  

  Процедура выбора (согласно схеме на рис. 4.2) затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В зарубежной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 4.1.

  Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев (подобных приведенным в табл. 4.1) за­ключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис. 4.2.

  
  

  Таблица 4.1. Ранжирование критериев выбора перевозчика

  Критерий (показатель)	Ранг
  Надежность времени доставки (транзита)	1
  Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»	2
  Общее время транзита «от двери до двери»	3
  Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа	4
  Финансовая стабильность перевозчика	5
  Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)	6
  Частота сервиса	7
  Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза	8
  Потери и хищения груза (сохранность груза)	9
  Экспедирование отправок	10
  Квалификация персонала	11
  Отслеживание отправок	12
  Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса	13
  Гибкость схем маршрутизации перевозок	14
  Сервис на линии	15
  Процедура заявки (заказа транспортировки)	16
  Качество организации продаж транспортных услуг	17
  Наличие специального оборудования	18

  
  

  Предположим, что виртуальным логистическим центром в качестве критериев отбора приняты (см. табл. 4.1) следующие (в скобках приведены соответствующие ранги факторов):

  надежность времени доставки (1);

  тариф на перевозку (2);

  финансовая стабильность перевозчика (5);

  сохранность груза (9);

  отслеживание отправок (12).

  Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транс­портировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевоз­чиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо.

  Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 4.2.

  
  

  Таблица 4.2. Рейтинговая оценка и выбор перевозчика

  Фактор - критерий	Ранг / вес	Перевозчик
  		I		II		III
  		Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг
  Надежность времени доставки	1/5	3	15	1	5	2	10
  Тариф за перевозку	2/ 2,5	1	5	2	10	3	15
  Финансовая стабильность перевозчика	5/1	1	5	3	15	2	10
  Сохранность груза	9/ 0,55	3	14,85	2	9,9	2	9,9
  Отслеживание отправок	12/ 0,42	2	10,08	2	10,08	1	5,04
  Суммарный рейтинг		10	44,93	10	49,98	10	49,94

  
  

  Рейтинги перевозчиков по каждому фактору в примере вычислены с уче­том весовых коэффициентов, полученных из расчета общего числа факторов деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то что по оценке экспер­тов суммарный рейтинг (сумма баллов) у всех перевозчиков оказался одинако­вым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

  В качестве еще одного примера рассмотрим выбор экспресс-перевоз­чика для транспортировки компьютерных запасных частей для службы сервисного обслуживания компании по сборке компьютеров.

  Поставки запасных частей к компьютерному оборудованию не привязаны к какому-либо графику. Заказ выдается продавцу на каждую поставку отдель­но, как правило, это небольшие партии весом не более 50 кг. Выбор именно экспресс-перевозчика, способного в кратчайшие сроки доставить товар и провести его таможенную очистку, обусловлен спецификой самого товара и характером его использования. В тех случаях, когда с некоторой точностью можно предсказать вероятность наступления ремонтного случая, а следовательно, и потребность в соответствующих запасных частях, управление запасами комплектующих не представляет большой трудности, и критерий прочности доставки уступает место показателю сохранности груза во время транспортировки. Содержать в России большой склад с полным ассортиментом запасных частей было бы неразумным, поскольку, во-первых, часто невозможно сделать точный прогноз, когда возникнет потребность в той или иной запчасти, а во-вторых, стоимость данного товара достаточно высока и было бы экономически нецелесообразно замораживать финансовые средства, закупая дорогие запчасти, которые могут быть и вообще не востребованы. Этим обстоятельством объясняется появление экстренных непредвиденных ситуаций, когда при возникновении ремонтного случая компьютерная запасная часть должна быть доставлена в минимальные сроки с целью обеспечения высокого уровня сервисного обслуживания. Поскольку критическим фактором здесь является быстрое исполнение заказа, выбор осуществлялся из компаний, работающих на рынке экспресс-доставки.

  Предположим, что выбор перевозчика основывается на следующей системе критериев.

  1. Сроки доставки.

  2. Сохранность груза во время перевозки.

  3. Тариф на перевозку.

  4. Возможность отслеживания процесса доставки.

  5. Размер страхового возмещения.

  Допустим, экспресс-перевозчики оцениваются по трехбалльной шкале:

  3 — полностью удовлетворяет логистическим требованиям;

  2 — частично удовлетворяет;

  1 — не соответствует логистическим требованиям.

  Рейтинг каждого перевозчика вычисляется по каждому критерию с учетом веса факторов. В результате расчетов получим суммарный рейтинг перевозчиков (табл. 4.2).

  
  

  Таблица 4.2. Рейтинговая оценка и выбор экспресс-перевозчика

  Критерий	Вес	TNT		UPS		DHL
  		Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг
  Сроки доставки	0,35	3	1,05	3	1,05	2	0,7
  Сохранность груза во время перевозки	0,25	3	0,75	3	0,75	3	0,75
  Тариф на перевозку	0,2	2	0,4	3	0,6	2	0,4
  Возможность отслеживания процесса доставки	0,15	3	0,45	3	0,45	3	0,45
  Размер стандартного страхового возмещения	0,05	3	0,15	2	0,1	3	0,15
  Суммарный рейтинг		14	2,8	14	2,95	13	2,45

  
  

  Несмотря на то, что оценка по баллам у компаний TNT и UPS оказалась одинаковой (по 14 баллов), выбор останавливаем на компании UPS, так как рейтинговая оценка (с учетом важности — веса факторов) у нее оказалась выше.

  Когда суммарные рейтинги перевозчиков (или видов транспор­та) равны или близки по значению, иногда бывает целесообразным использовать и дополнительный прием риск-менеджмента — ди­версификацию. Снижение степени логистических транспортных рисков с помощью метода диверсификации возможно путем орга­низации доставки груза различными видами транспорта или ис­пользования услуг различных перевозчиков.

  Таким образом, особенности логистического сервиса и, в частности, транспор­тировки, осуществляемой в глобальных цепях поставок (в том числе МТК), требуют создания определенной логистической инфраструктуры, основными объектами которой являются:

  разветвленная сеть грузовых терминалов и многофункцио­нальных терминальных комплексов для консолидации, сортировки, складирования и перевалки различных грузов;

  таможенные склады, склады временного хранения и другие инфраструктурные подразделения для таможенного оформления («очистки») импортно-экспортных грузов;

  транспортные коммуникации (железные и автомобильные до­роги);

  сеть СТОА, АЗС, охраняемых стоянок, мотелей и других объ­ектов транспортно-логистического сервиса;

  объекты телекоммуникационной инфраструктуры и система транспортно-логистических центров.

  Реализация функционально-структурного подхода к созданию и развитию логистической инфраструктуры требует:

  индикативного и стимулирующего участия администраций регионов, городов и территорий в формировании инфраструктур­ного комплекса;

  определения объемов инвестиций и привлечения отечествен­ного и зарубежного капитала;

  разработки целевой программы развития логистического инфраструктурного комплекса, исходя из определения минимальногосоотношения типов, видов и числа инфраструктурных элементов в региональном комплексе и их территориального размещения;

  комплексного учета всех факторов, определяющих необходимость развития логистической инфраструктуры и воздействующих на ее создание региональных составляющих (экономических, эколого-географических, организационных, производственно-техни­ческих).

  Основными принципами разработки логистической инфра­структуры МТК в соответствии с государственными интересами должны быть:

  координация деятельности по формированию и развитию инфраструктуры МТК с правительственными институтами;

  определение целесообразности присоединения России к международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим перевозки в международном сообщении;

  совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей международные перевозки и транспорт-но-логистический сервис;

  совершенствование налоговой и таможенной политики при обеспечении перевозок по МТК и развитие производственно-тех­нической базы предприятий транспорта;

  регулирование тарифов на перевозки в международных сообщениях;

  соблюдение выполнения необходимых условий перевозок в МТК, включая требования безопасности перевозок и охраны окружающей среды;

  создание института операторов интер/мультимодальных перевозок;

  защита интересов российских перевозчиков и экспедиторов и их поддержка;

  финансирование научных исследований по формированию и развитию логистической инфраструктуры МТК;

  оказание содействия и поддержки участия частного капитала в развитии логистической инфраструктуры МТК.

  Разработка логистической инфраструктуры МТК должна соче­тать в рациональных пропорциях усилия органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, расположенных в зоне МТК, и федерального центра и опираться на более полное и эф­фективное использование геополитического положения страны и ресурсного, производственного и интеллектуального потенциала, созданной транспортной инфраструктуры.

  Особенностями формирования логистической инфраструктуры МТК при этом являются:

  перевозка и перевалка широкой номенклатуры грузов, следу­ющих в международном сообщении (наливные, навалочные, гене­ральные);

  перевозки грузовых единиц всех типов, отвечающих международным и региональным стандартам, в том числе стандартам ЕС;

  льготный таможенный режим прохождения транзитных грузов;

  функционирование информационной системы слежения за движением грузов и принятие дополнительных национальных методов защиты МТК от хищений груза и транспортных средств в пути следования;

  обустройство комплекса входа коридоров в границы страны обеспечивающих ускоренный контроль и оформление грузов;

  развитие смешанных, комбинированных, интер/мультимодальных перевозок.

  В систему основных программных мероприятий построения РТЛС и логистической инфраструктуры МТК как комплексные за­дачи должны быть включены следующие.

  Разработка и оптимизация организационно-функциональной структуры РТЛС.

  Создание региональных и территориальных логистических центров в структуре РТЛС МТК и информационно-диспетчерских центров управления транспортом.

  Внедрение эффективных логистических технологий в процессах перевозок и операциях физического распределения грузопотоков в МТК.

  Развитие региональной системы транспортных и транспортно-экспедиционных логистических фирм-посредников между гру­зоотправителями и грузополучателями.

  Создание и развитие терминальной структуры МТК.

  Внедрение современных логистических технологий терми­нальных и мультимодальных и интермодальных перевозок грузов.

  Создание региональных грузовых распределительных центров (ГРЦ).

  Создание специализированных компаний физического рас­пределения — логистических фирм, обслуживающих МТК.

  Оптимизация функционирования транспортных, транспортно-экспедиционных и других логистических фирм-посредников при обработке транзита.

  Координация работы видов транспорта в транспортных узлах вдоль коридора.

  Создание макрологистических систем управления мульти/ин-термодальными перевозками грузов.

  Разработка эффективной системы сервиса для отечественных и зарубежных перевозчиков, создание оптово-розничных товаро­проводящих структур, баз и складов запасных частей, приближен­ных к основным магистралям МТК.

  Создание и развитие региональных систем обеспечения предприятий транспорта основными видами материальных ресурсов.

  Создание при региональном и территориальных ЛЦ транспортно-логистической системы МТК центров сертификации услуг транспортных и логистических фирм.

  Подготовка и повышение квалификации персонала транспортных и экспедиторских фирм в области логистики.

  Организация взаимодействия с международными, федеральными и региональными программами и проектами в части, касающейся транспортной логистики.

  
  
  
  

  Заключение

  
  

  Одной из основных задач транспортной политики является снижение транспортных расходов на всем пути следования грузов. Это может быть достигнуто благодаря внед­рению в перевозочный процесс логистических систем.

  Общая логистическая цепь включает в себя различные логистические функции: снабжения и управления запасами, техно­логического процесса самого товаропроизводства, распределения и потребления товара и т.п. Такие цепи делятся на логистические цепи меньшей длины, а имен­но: снабженческие, транспортно-складские и т.п. Выбор логистической цепи — это не что иное, как выбор конкретного участника процесса.

  Распространение принципов логистики во всех сферах экономики требует переос­мысления деятельности в области экспеди­рования грузов. Экспедитор, который хо­чет иметь успех на рынке, должен учиться заниматься проблемами клиентов, рассмат­ривать материалопоток в его целостности. Необходимой предпосылкой этого является получение от клиентов информации о свой­ствах товара, о рынке, куда должен быть по­ставлен товар, о порядке организации ра­боты на предприятии и др.

  Задача экспедитора — не только лишь физическое перемещение груза. Все больше от экспедитора, работающего в секторе логистики, ожидается получение ком­петентных предложений по решению всех возникающих вопросов.

  Для предприятия, не имеющего воз­можности осуществлять транспортную ло­гистику для своего предприятия во внеш­ней торговле, очень выгодно обратиться в экспедиторскую фирму, которая сможет ре­шить все проблемы, связанные с осуществ­лением и контролем за перевозкой внешне­торговых грузов.

  Логистика обладает высоким потен­циалом экономической эффективности. От­носительно непродолжительная история развития практической логистики подтверж­дает такое утверждение. Экономический эффект логистики проявляется в высоком уровне организации производства и, как следствие, экономии натуральных и де­нежных показателей. Величина эффекта зависит от масштабов распространения логистики. Анализ, выполненный западно­европейскими учеными, свидетельствует о том, что в Западной Европе более 60 % предприятий и фирм в своей коммерче­ской и производственной деятельности в той или иной степени используют логистические функции.

  Основными элементами формируемых в настоящее время логистических систем являются логистические центры.

  Логистический центр должен обладать необходимым оборудованием для осущест­вления компаниями-участницами логистической деятельности Это оборудование может использоваться по принципу распределения затрат (cost sharing).

  Желательно, чтобы управление осуществлялось независимым органом, который бы представлял центр как единое целое и защи­щал интересы компаний-участниц. Наличие единого органа управ­ления способствует созданию эффективного коммерческого взаи­модействия и появлению эффекта синергии2.

  Дополнительно к ЛЦ в странах ЕС выдвигаются требования поддержки европейских стандартов, в том числе:

  в области экологии;

  в сфере транспортной логистики с целью гармонизации гру­зовых потоков, повышения эффективности и надежности цепей поставок.

  Можно выделить следующий набор базовых характеристик, которыми должен обладать «логистический центр». Это:

  участие нескольких коммерческих компаний;

  добавление стоимости товара с помощью выполнения логистических операций;

  наличие эффекта успешной совместной деятельности компаний-участниц (эффект синергии).

  В качестве основных сервисов ЛЦ выделяют:

  переработку и хранение грузов;

  перевалку на другие виды транспорта;

  таможенную очистку и оформление;

  развеску, упаковку и маркировку грузов;

  осмотр транспортных средств;

  ремонт повреждений при транспортировке;

  регулировку оборудования в соответствии с конкретными стандартами;

  информационное сопровождение.

  Информационная поддержка логистических операций и функ­ций является на сегодняшний день ключевым условием конкурен­тоспособности на рынке. Разработка и внедрение телематических систем являются чрезвычайно дорогостоящими процессами, осу­ществление которых могут позволить себе только крупные компа­нии, создающие, как правило, свои собственные цепи поставок. ЛЦ, обладающий соответствующими возможностями, способен предоставить малым и средним предприятиям возможность инфор­мационной поддержки своих клиентов, повышая таким образом конкурентоспособность этих компаний. ЛЦ в данном контексте выступает в роли крупной компании, способной оказать значитель­ное влияние на своих партнеров, с целью интеграции информаци­онных потоков.

  
  
  
  

  Список использованных источников

  
  

  1. Аалдерс Р. ИТ-аутсорсинг. Практическое руководство. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. – 300 с.

  2. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. – СПб: Издательство "Питер", 1999. – 416 с. – (Серия "Теория и практика менеджмента").

  3. Ансофф И. Стратегическое управление. /Пер. с англ. — М.: Экономика, 2003.

  4. Артур А., Стрикленд А. Стратегический менеджмент. – М.: Вильямс, 2003. – 928 с.

  5. Балахонова И. В., Волчков С. А., Капитуров В. А. Логистика: интеграция процессов с помощью ERP-системы. – Н. Новгород: Приоритет, 2006. – 464 с.

  6. Барнетт Дж., Мориарти С. Маркетинговые коммуникации. Интегрированный подход. – СПб., 2001. – 316 с.

  7. Боссиди Л., Чаран Р. Искусство результативного управления. – М.: Добрая книга, 2004. – 288 с.

  8. Бочкарев А., Кондратьев В. 7 нот менеджмента. Настольная книга руководителя. – Изд-во: ЭКСМО, 2007. – 832 с.

  9. Вахрумина М. А. Управленческий анализ. – М.: Омега, 2004. – 312 с.

  10. Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. - М.: Дело, 1995. – 278 с.

  11. Горемыкин В. А. Транспортно-экспедиционное обслуживание внешнеторговых грузов // Справочник экономиста. 2007, № 3.

  12. Дихтль Е., Хёршген Х. Практический маркетинг. - М.: Высшая школа, 1996. – 518 с.

  13. Друкер П. Менеджмент: задачи, обязанности, практика. – М., 2008. – 992 с.

  14. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. Пер. с англ. — М.: 1998.

  15. Дудченко B.C. Основы инновационной методологии. - М.: 1996.

  16. Дыбская В. В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002. – 264 с.

  17. Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлингова А. Н. Логистика: Учебник. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.

  18. Дюков И. Стратегия развития бизнеса. Практический подход. – СПб.: Питер, 2008. – 240 с.

  19. Елин В., Федотов С. Девелопмент и логистика – две стороны одной медали // Логинфо. 2007, № 6.

  20. Ефремов В. С. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования / Учебное пособие. – М.: Издательство "Финпресс", 1998 г. – 192 с.

  21. Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. – М.: Вершина, 2005. – 176 с.

  22. Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды, М.: Экономика, 2002.

  23. Корпоративная стратегия: сборник статей. – М., 2008. – 266 с.

  24. Кравченко А.И. Прикладная социология и менеджмент. М.: Изд-во МГУ, 1995.

  25. Красовский Ю.Д. Управление поведением в фирме: эффекты и парадоксы. — М.: 1997.

  26. Мескон М. Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. – М.: "Дело", 1992. – 702 с.

  27. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: Учебное пособие / Под. ред. проф. В. И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 528 с.

  28. Портер М. Конкурентная стратегия. Методика анализа отраслей и конкурентов. – М., 2007. – 453 с.

  29. Портер М., Прахалад С., Самплер Дж. Курс МВА по стратегическому менеджменту. М.: Альпина, 2007. – 588 с.

  30. Сергеев В. И., Кизим А. А., Эльяшевич П. А. Глобальные логистические системы / Под редакцией В. И. Сергеева. – Спб.: Бизнес-пресса, 2001. – 240 с.

  31. Степанов Д. Эффективное управление: команда, иерархия, единовластие. – М., 2005. – 144 с.

  32. Стратегический менеджмент. – М.: Кнорус, 2007. – 496 с.

  33. Управление организацией: Учебник / Под ред. А. Г. Поршнева, З. П. Румянцевой, Н. А. Саломатина. – 2-е изд., перераб. И доп. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 669 с.

  34. Чуб Б. А., Бандурин А. В. Система инвестиционных взаимоотношений в регионе на примере Республики Татарстан. – М.: 272 с. Издание второе, исправленное и дополненное.

  35. Barnard Ch. The functions of the Executive. - Cambridge, 1938.

  36. Hofstede G. Cultures and Organizations; Software of the Mind. - Maiden head: McGraw-Hill, 1991. (пер. с англ.)

  37. Maturana H.L., Varela F. Autopoiesis and cognition: the realization of the living. - Dordrecht: Reidel: 1980г. 

  
  
  
  
  

  
  

  ---

  [1] Кириченко А. В., Кулешов А. В., Королева Е. А., Рогова Е. М., Черепанов И. В. Организация транспортно-логистических систем для перевозок экспортно-импортных грузов. – СПб.: Базис, 2001.

  [2] Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. – Самара: СамГАПС, 2002.

  [3] Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. Логистика: Учебник. – М.: Эксмо, 2008.

  [4] Родников А. Н. Логистика. Терминологический словарь. Изд. 2-е. – М.: ИНФРА-М, 2000.

  [5] Куренков П. В. Применение логистических принципов при обеспечении внешнеторговых грузопотоков через морские и речные порты // Бюллетень транспортной информации. – 1997. - № 5. – СС. 34-38.

  [6] Резер С. М. Управление транспортом за рубежом. – М.: Наука, 1994. – 315 с.

  [7] Усков Н. С., Куренков П. В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках // Теорминал. – 1997. - № 9. – с. 18.

  [8] Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. Интермодальные и мультимодальные системы // Транспорт, ВИНИТИ. – 1992. - № 1. – СС. 3-9.

  [9] Родников А. Н. Логистика. Терминологический словарь. Изд. 2-е. – М.: ИНФРА-М, 2000.

  [10] Транспортная логистика: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина. – М.: МГТУ (ГАДИ), 1996. – 211 с.

  [11] Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.

  [12] Сергеев В. И., Кизим А. А., Эльяшевич П. А. Глобальные логистические системы / Под редакцией В. И. Сергеева. – Спб.: Бизнес-пресса, 2001.

Скачать неопознаный вид работы