Оглавление
Введение. 3
1.
Характеристика пересечений дорог. 5
2. Проектирование
пересечений и примыканий дорог в разных уровнях. 7
Заключение. 16
Список
использованной литературы.. 17
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ДОРОГ - территория
с комплексом инженерных сооружений, обеспечивающих безопасное сквозное движение
транспортных средств в одном или разных уровнях по пересекающимся дорогам или
дорогам и железнодорожным путям
Пересечения дорог могут
быть в одном, двух нэп нескольких уровнях. Безопасность движения на пересечениях
дорог в одном уровне в значительной степени завесит от обеспечения видимости и
обзорности на них.
Особенностью пересечений
дорог в одном уровне является пересечение траекторий движения автомобилей с
различных направлений, образуются конфликтные точки — потенциальные места ДТП.
На безопасность движения,
на пересечениях значительное влияние оказывают углы пересечения потоков
движения. Исследования показывают, что наиболее безопасны пересечения,
расположенные под острым углом (50—75°). В этом случае водителю обеспечивается
и лучший обзор, и условия для оценки обстановки движения.
Однако слишком острый
угол примыкания (40°) становится опасен, так как автомобиль часто въезжает на
новую дорогу, не снижая скорости (с ходу), при этом водитель часто неправильно
оценивает траектории движения конфликтующих автомобилей. В этих случаях
повышают безопасность получаемые в последнее время распространение полосы
разгона и торможения, позволяющие плавно встраиваться в поток. Еще большую
безопасность обеспечивают транспортные развязки в разных уровнях, где число
конфликтных точек сведено к минимуму.
Опасным местом является
пересечение автомобильных и железных дорог. На железнодорожных переездах,
особенно неохраняемых, происходит до 40% от общего числа происшествий на
железных дорогах. Частая причина столкновений — плохая видимость и обзорность
на участке железнодорожного переезда.
Устройство направляющих
островков, широких разделительных полос и обочин, краевых полос, кюветов с
пологими откосами, а также ограждений на опасных участках значительно повышает
безопасность дорог.
Целью данной работы
является исследование пересечения дорог на разных уровнях.
Данная работа состоит из
введения, основной части, заключения и списка использованной литературы.
Своевременная видимость
пересечений со всех подъездов для перестроения, торможения, поворотов или
пересечения и для пропуска транспортных средств с преимущественным правом
проезда достигается: расположением пересечений и примыканий на вогнутых кривых;
уширением проезжей части и устройством дополнительных полос; разметкой проезжей
части в зоне пересечений; устройством разделительных островков каплевидной
формы на второстепенных дорогах; четким и своевременным указанием пути
следования; зрительным выделением пересекающей или примыкающей дороги
насаждениями или специальными ориентирами; изменением окружающей обстановки
дороги в зоне пересечений.
Хорошая просматриваемость
в зоне пересечения для своевременного обозрения пути движения достигается:
расположением пересечений на вогнутых кривых главных дорог; примыканием
второстепенных дорог под углом, близким к прямому; устранением препятствий в
зоне видимости на пересечениях и примыканиях; выполнением подъездов
второстепенной дороги однополосными (исключение помех видимости рядом стоящими
автомобилями); обеспечением видимости для водителей, совершающих левый поворот.
Понятность пересечений и
примыканий обеспечивается: конструктивным решением преимущественного проезда;
применением простых и широко распространенных типов пересечений; направлением
потоков движения четкими кромками проезжей части и их разметкой, кромками островков
на второстепенных дорогах и другими направляющими устройствами (ограждения,
сигнальные, столбики т.п.); ясным указанием мест переходов для пешеходов и
велосипедистов; установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах и в
зоне пересечений и примыканий.
Удобство проезда
пересечений и примыканий в соответствии с динамическими и геометрическими
характеристиками автомобильных дорог достигается: достаточной шириной полос
движения; соответствием их направления траекториям движения автомобилей и достаточным
их продолжением за пересечением; четким обозначением границ полос движения
разметкой; смещением возвышающихся островков от кромок полос движения.
Пересечения автомобильных
дорог I категории с дорогами всех категорий, дорог II категории с дорогами II и
III категорий, а также дорог III категории между собой (при перспективной
суммарной интенсивности на 20-й год на пересечении более 4000 авт./сут) следует
проектировать в разных уровнях. Суммарная интенсивность движения на пересечении
может быть определена как сумма подъезжающих к пересечению (или отъезжающих от
него) автомобилей.
Пересечения дорог в
разных уровнях следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II
категорий не было левых поворотов, при которых основные потоки движения
пересекаются в одном уровне. При этом должно быть обеспечено безопасное и
удобное движение автомобилей с расчетными скоростями по основным направлениям и
минимальное время прохождения автомобилями узла пересечения.
На пересечениях с
дорогами III категории и ниже разрешается принимать схемы узлов в разных
уровнях, которые допускают пересечение основных направлений движения на этих
дорогах (не полные транспортные развязки). При этом следует учитывать
перспективное развитие дорог и пересечения с минимальной перестройкой.
При пересечении дорог I и
II категорий в разных уровнях для четкой организации движения основных и
влившихся с местных дорог потоков целесообразно обеспечить развороты без
пересечения в одном уровне прямых направлений движения на этих дорогах.
При интенсивностях
движения на пересекаемых дорогах, близких к их пропускной способности, следует
проверять соответствие пропускной способности участков дорог в зоне пересечений
в местах выездов (как с левоповоротных, так и с правоповоротных съездов)
фактическим интенсивностям движения и при необходимости корректировать ширину
проезжей части (число полос движения) рассматриваемых участков.
Расположение путепроводов
и эстакад на пересечениях и примыканиях дорог в разных уровнях должно быть
подчинено наилучшему проложению трасс пересекающихся дорог и наиболее
целесообразной компоновке узла пересечений.
В зависимости от
размеров, состава и распределения движения по направлениям, а также от местных
условий, можно применять различные схемы развязок в разных уровнях.
Пересечение типа
«клеверный лист» (рис. 1, а) - наиболее распространенный и сравнительно
недорогой.
Неполный «клеверный лист»
с четырьмя съездами (рис. 1, б) целесообразно применять при стадийном
строительстве, в ходе которого предполагается дальнейшая достройка
левоповоротных съездов, и при пересечении с второстепенной дорогой. При
отсутствии перспективы развития пересечения в полный «клеверный лист», в
соответствии с распределением потоков движения и местными условиями, схема
может быть изменена в «ромбовидный» тип пересечения (на рис. 1, б изображен
пунктиром), в котором места примыкания правоповоротных съездов к второстепенной
дороге приближаются к путепроводу.
Рис. 1. Схемы
пересечений автомобильных дорог в разных уровнях
Неполный «клеверный лист»
с двумя двухпутными съездами в смежных секторах (рис. 1, в) следует
использовать при пересечении с второстепенной дорогой в стесненных условиях
(при прохождении второстепенной дороги вдоль железной дороги, реки и т.д.). На
рис. 1, в пунктиром представлен вариант с вытянутыми левоповоротными съездами,
который занимает большую площадь и увеличивает пробег автомобилей.
Распределительное кольцо
с пятью путепроводами (рис. 1, г) возможно при пересечениях дорог I и II
категорий с большой интенсивностью движения и значительным удельным весом
поворачивающих налево автомобилей, а также в стесненных условиях.
Распределительное кольцо
с двумя путепроводами (рис. 1, д) можно применять при пересечении дорог I и II
категорий с дорогами III-V категорий и при большой интенсивности движения
поворачивающих налево автомобилей или в стесненных условиях; вариант «вытянутое
кольцо» (на рис. 10, д показан пунктиром) занимает большую площадь и удлиняет
путь поворачивающих налево автомобилей.
«Турбинной» тип
пересечения (рис. 1, е) имеет более высокую строительную стоимость по сравнению
с типом «распределительное кольцо». В зависимости от распределения потоков по
направлениям он может быть выполнен с элементами «клеверного листа»
(грушевидный тип пересечения).
При пересечении
существующей дороги или дорог разных категорий под углом менее 30° применяется
линейное пересечение с искривлением трассы одной дороги (рис. 1, ж); при новом
строительстве всего узла дорог одной категории можно видоизменить эту схему
путем искривления трасс обеих дорог.
Рис. 2. Схемы примыканий
автомобильных дорог в разных уровнях:
а - примыкание по типу
«трубы»; б - листовидный тип; в - кольцевой тип; г - грушевидный тип; д -
разветвление по типу треугольника
Направленный тип
пересечения (рис. 1, з) выполняется в четырех уровнях. Строительная стоимость
этого пересечения большая, но оно обеспечивает высокие скорости движения и
оптимальные транспортно-эксплуатационные показатели. Пересечение по типу
криволинейного четырехугольника (рис. 1, и) требует 16 путепроводов, что
значительно удорожает строительную стоимость; автомобили при этом типе
пересечения осуществляют движение по кратчайшим направлениям.
В зависимости от распределения
потоков по направлениям и от местных условий могут применяться развязки
директивного типа, компонуемые из отдельных элементов различных типов пере
сечений.
Примыкания могут быть
запроектированы по одной из рекомендуемых схем (рис. 2).
«Труба» - сравнительно
недорогое и компактное примыкание - применяется при отсутствии перспективы
развития примыкания в пересечение. Если такое развитие предполагается,
предпочтительнее «листовидный» или «кольцевой» тип. В зависимости от местных
условий и распределения потоков движения может быть применено зеркальное изображение
схемы «труба» (рис. 2, а). «Кольцевой» тип более компактен, но применим в
случае перспективного развития примыкающей дороги в дорогу не выше III
категории. «Грушевидный» тип наиболее приемлем, если в перспективе примыкание
не будет переводиться в пересечение и если примыкающая дорога I-II категорий;
он создает лучшие, по сравнению с другими типами, условия для движения по
примыкающей дороге. Разветвление по типу «треугольника» рекомендуется для дорог
II-III категорий при отсутствии перспективы перевода в пересечение.
Возможны и другие
варианты примыканий на основе изменений отдельных элементов примыканий и
пересечений. При этом нужно учитывать распределение потоков и местные условия.
Элементы съездов дорог
необходимо рассчитывать и назначать исходя из переменной скорости движения.
Правоповоротные съезды на
пересечениях в разных уровнях выполняют, как правило, в виде сочетания
переходных и круговых кривых, а также прямых вставок. При острых углах
примыкания эти съезды проектируют в виде единой кривой без прямых вставок.
Сопряжение с применением обратных кривых допускают лишь в исключительных
случаях, обязательно с технико-экономическим обоснованием.
Радиусы кривых правоповоротных
съездов принимают из условия, чтобы в местах въездов на основные дороги и
съездов с них были обеспечены расчетные скорости: для дорог I-II категорий - не
менее 80 км/ч (наименьший радиус 250 м), для дорог III категории - не менее 60
км/ч (наименьший радиус 125 м).
При значительном
количестве поворачивающих направо автомобилей целесообразно сместить
Правоповоротные съезды от центра пересечения (если это обосновано
технико-экономическим сопоставлением, проведенным с учетам строительных и
транспортно-эксплуатационных затрат), а при острых углах пересечения
рекомендуется рассмотреть целесообразность двухпутных съездов для движения в
обоих направлениях.
Левоповоротные съезды
пересечений типа «клеверный лист» в плане следует максимально приближать к центру
пересечения, выдерживая допустимые параметры элементов плана и профиля.
Смещение съездов от центра пересечения, вызывающее излишний пробег автомобилей,
должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.
Расстояние между концом и
началом смежных левоповоротных съездов назначают из условия обеспечения
плавного вписывания автомобилей в соответствующие полосы движения. Это
расстояние должно составлять не меньше 50 м.
Радиусы кривых
левоповоротных съездов на пересечениях в разных уровнях по схеме «клеверный
лист» и другим аналогичным схемам следует принимать такими, чтобы обеспечить
скорость движения на съездах дорог I-II категорий не менее 50 км/ч и на съездах
дорог III категории не ниже 40 км/ч (наименьший радиус - 60 м). Прямые вставки,
как правило, не должны допускаться. Элементы левоповоротных съездов назначают
по категории дороги, с которой происходит съезд.
Радиусы кривых съездов
следует определять на основе расчетных значений используемой доли коэффициентов
сцепления в поперечном направлении, заложенных в СНиП II-Д.5-72 и равных: 0,15
при скорости 80 км/ч; 0,16 при скорости 60 км/ч; 0,165 при скорости 50 км/ч и
0,17 при скорости 40 км/ч. При условии устройства покрытий на съездах с
повышенной шероховатостью способом специальной поверхностной обработки или
втапливания одномерного щебня из высокопрочных пород размером 5-10 или 10-15
мм, величины коэффициентов могут быть увеличены, но не более чем на 20% от
приведенных значений. При этом радиусы кривых левоповоротных съездов могут быть
уменьшены до величины не меньше 50 м.
Входные переходные кривые
левоповоротных съездов типа «клеверный лист» рекомендуется проектировать как
тормозные с начальной скоростью не менее 80 км/ч для дорог I-II категорий и не
менее 60 км/ч для дорог III категории. Длина переходных кривых определяется из
условия обеспечения полной ширины проезжей части съезда в сечении расхождения
кромок и последующего отгона виража.
Ширину проезжей части
однопутных левоповоротных съездов на пересечениях типа «клеверный лист»
назначают 5,5 м, а правоповоротных соединительных съездов – 5 м на всем
протяжении без дополнительного уширения на кривых.
Ширина обочин с
внутренней стороны кривых на съездах должна быть не меньше 1,5 м, а с внешней
стороны -3 м. Обочины на всю ширину должны иметь твердое укрепление. При этом
рекомендуется выделять сопряжение проезжей части съездов с обочинами через
укрепленные полосы шириной 0,5-0,75 м, отличными от цвета сопрягаемых
элементов.
При установке ограждений
ширину внутренних обочин следует назначать с учетом скорости движения на съезде
и обеспечения ширины полосы безопасности применительно к габаритам мостов.
На всех однопутных
съездах устраивается вираж с уклоном 20-60 0/00 - Увеличение продольного уклона
внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно
превышать 10 0/00.
Продольный уклон на
подходах дорог к путепроводу и съездах должен быть не более 40 0/00.
Минимальные расстояния
боковой видимости от кромки проезжей части следует принимать 25 м для дорог
I-III категорий и 15 м для дорог IV-V категорий. Боковая видимость
обеспечивается путем планировки и расчистки прилегающей территории. Тротуары и
велосипедные дорожки рекомендуется удалять от земляного полотна на расстояние
не меньше боковой видимости.
На кривых в плане с
внутренней стороны должна быть обеспечена видимость поверхности дороги - в
соответствии с расчетными скоростями движения на подходах к кривым и в пределах
кривых, в зависимости от их параметров (радиус, поперечный уклон, коэффициент
поперечного сцепления), а также в соответствии с допускаемыми скоростями
движения. Особое внимание обеспечению видимости внутри кривых следует уделять:
в зоне съезда с основных
дорог, так как съезжающие автомобили при неопределенности ситуации впереди
(значительным снижением скоростей и резким изменением траекторий движения)
могут создавать помехи основным потокам и предопределять аварийную обстановку;
в зоне выезда на дорогу
со съезда, так как водители должны быстро оценивать обстановку в секторе до
180°.
В зоне выезда со съездов
необходимо обеспечивать видимость автомобилей, движущихся по основной дороге и
препятствующих выезду на нее. Треугольник минимальной видимости на выезде со
съезда может быть построен из условия расчетной скорости движения на ней и
скорости на съезде. Расстояния видимости поверхности дороги и съезда в
соответствии с указанными скоростями откладываются по осям крайней полосы
движения главной дороги и съезда от их сечений в точке сопряжения кромок
проезжих частей навстречу движению и соединяются.
Обеспечение видимости внутри
кривых и в зонах выездов на основную дорогу осуществляют путем срезки откосов
или удаление препятствий на уровне бровок земляного полотна.
В зоне пересечений в
разных уровнях, как правило, не допускается устройство стоянок автомобилей,
автобусных остановок и других сооружений, ограничивающих видимость или влияющих
на режимы движения.
Примечания: 1. При
обеспечении боковой видимости следует учитывать положение дороги в насыпи или в
выемке, так как это влияет на величину расстояния боковой видимости.
2. Боковую видимость с
внутренней стороны кривых на съездах целесообразно уточнять из условия ее
обеспечения с расстояния видимости поверхности дороги. Для этого из конечных
точек расстояний видимости поверхности дороги, принятых для определения
видимости внутри кривых, проводят прямые, равные расстоянию боковой видимости,
а сопрягают их дальние точки обертывающей.
3. При определении
видимости рекомендуется учитывать продольный уклон на съездах и на основных
дорогах, за счет которого расстояние видимости поверхности дороги увеличивается
на спусках примерно на 5 м на каждые уклона, а на подъемах - соответственно
уменьшается.
В зоне пересечений и
примыканий дорог в разных уровнях при наличии специальных заданий следует
предусматривать дублирующие запасные пересечения в одном уровне. Дублирующие
пересечения в одном уровне проектируют по нормам на одну или две категории ниже
принятой для основной дороги с применением покрытий проезжей части переходного
типа. Места расположения дублирующих пересечений согласовывают с
заинтересованными организациями.
Устройство
пересечений автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне (далее
- железнодорожные переезды) и на разных уровнях осуществляется в соответствии с
настоящим Федеральным законом, федеральным законом о железнодорожном
транспорте, федеральным законом о безопасности дорожного движения, требованиями
технических регламентов, иными нормативными правовыми актами Российской
Федерации.
Владельцы
железнодорожных путей обязаны оборудовать железнодорожные переезды
устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения
железнодорожного транспорта, транспортных средств и других участников дорожного
движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах
железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на
расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования), в
соответствии с техническими регламентами, устанавливающими обязательные
требования к эксплуатации железнодорожных переездов.
Владельцы
автомобильных дорог вправе требовать от владельцев железнодорожных путей
установки на железнодорожных переездах устройств, предназначенных для
обеспечения безопасности дорожного движения, а также обязаны принимать по
требованию владельцев железнодорожных путей меры в случаях, если дорожные
сооружения угрожают безопасности движения железнодорожного транспорта.
1. Бабков В. Ф. Дорожные
условия и безопасность движения: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1993.-271
с.
2. Бабков В. Ф., Андреев
0. В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. I.: Учебник для вузов. - М.:
Транспорт, 1979 - 367 с.
3. Васильев А. П.,
Сиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения:
Учебник для вузов / Под ред. А. П. Васильева. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.
4. ВСН 25-86. Указания по
обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. - М.: Транспорт,
1987. - 187с.
5. ВСН 24-88. Технические
правила ремонта и содержания автомобильных дорог. - М: Транспорт, 1989. - 198
с.
6. Проектирование
автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / Под ред. Г. А. Федотова. -
М: Транспорт, 1989. - 437 с.
7. Ремонт и содержание
автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / под ред. А. П. Васильева.
- М: Транспорт, 1989. - 287 с.
8. СНиП 2.05.02-85.
Автомобильные дороги / Госстрой СССР. - М. : ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 56 с.