Оглавление
Введение. 3
1.
Транспортное планирование. 5
2. Принципы
транспортного планирования и проектирования. 6
на
территории города Челябинска. 6
3. Механизмы
транспортного планирования и организации дорожного движения 11
4. Основные
организационно-технические мероприятия. 15
транспортного
планирования и этапы их реализации. 15
5.Система
моделирования. 21
Заключение. 25
Список
использованных источников. 27
В решении вопросов
транспортного планирования и организации дорожного движения предполагается
сбалансировано сочетать различные способы развития УДС.
Экстенсивный способ:
расширение протяженности, площади и плотности УДС за счет строительства новых
участков дорог и реконструкции (расширение) действующих.
Интенсивный способ:
повышение производительности существующей УДС за счет повышения
эксплуатационных качеств активов, составляющих дорожно-транспортный комплекс
города и имеющихся в распоряжении города.
Предусматривается, что
для г. Челябинска главным способом преодоления сложившихся негативных
тенденций, связанных с функционированием действующей УДС в застроенных
территориях, должен стать интенсивный способ. В качестве приоритетного
направления в транспортном планировании и организации движения
предусматривается не расширение действующей УДС, а оптимизация и повышение
эффективности функционирования всей существующей транспортной системы.
Выбор интенсивного
способа развития УДС определяется наличием потенциала для улучшения
качественных параметров существующей сети и ее оптимизации в условиях бюджетных
ограничений.
Этот способ требует
рационального управления дорожными активами, которые имеются в распоряжении
сообщества с целью: повышения пропускной способности действующей УДС, улучшения
плавности движения транспортных потоков с целью повышения производительности
всей сети. Создание новых активов целесообразно только после того, как все возможности
повышения производительности существующих активов полностью исчерпаны.
Экстенсивный способ
развития УДС, как необходимый инструмент стимулирования общей подвижности и
автомобилизации населения, роста производительности труда и развития экономики
города, следует использовать на территориях, максимально свободных от
существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.
Основные направления
экстенсивного развития УДС города предусматривают строительство:
объездных магистралей города;
дорог – дублеров
магистралей, проходящих через центр города;
хордовых связей,
соединяющих отдаленные промышленные территории города и отдельные жилые районы.
Целью данной работы
является анализ моделирования и планирования на транспорте.
Задачами данной работы
являются следующие:
1.
Определить специфику
транспортного планирования;
2.
Выявить принципы
транспортного планирования и проектирования на территории города Челябинска;
3.
Исследовать механизмы
транспортного планирования и организации дорожного движения;
4.
Определить основные
организационно-технические мероприятия транспортного планирования и этапы их
реализации.
5.
Проанализировать
систему моделирования на транспорте.
Данная работа состоит из
введения, основной части, заключения и списка использованной литературы.
Целевая установка –
оптимизация объемов дорожного движения.
Критерий оценки –
отношение количества единовременно движущихся автомобилей на УДС города, к
общему количеству зарегистрированного транспорта.
Решение задач
транспортного планирования возможно только в рамках городской агломерации, для
чего необходима совместная работа органов власти соседних муниципальных
образований, правительства края, органов управления территориальными и
федеральными автодорогами, службы пригородных перевозок Южно-Уральской железной
дороги. Для этих целей предусматривается разработка и заключение транспортных
соглашений между муниципальным образованием «город Челябинск» и соседними
муниципальными образованиями, федеральными и краевыми службами для упрощения
создания в перспективе единой системы организации движения, единой маршрутной
сети, и единой системы информирования пользователей общественного транспорта.
Определение направлений
развития транспортной системы города ведется в целях обеспечения объективно
обусловленных потребностей в перемещении грузов и населения по территории
города. Транспортное планирование города ведется в неотрывной связи с
планированием территорий.
Вопросы транспортного
планирования решаются непосредственно после планирования территорий города.
Транспортное планирование основывается на положениях Генерального плана города.
Транспортное планирование территории города может осуществляться по двум
направлениям.
Первое направление –
детализация генерального плана. Представляет собой разработку документации в
развитие генерального плана. Это направление включает в себя следующие этапы:
1. Разработка
генерального плана (ГП).
Разработка генерального
плана г. Челябинска, как крупнейшего города, может быть поручена как местным
проектным организациям, так и привлеченным сторонним ведущим проектным
институтам и организациям. Учитывая тот факт, что на настоящий момент сложился
устойчивый механизм сотрудничества по разработке генерального плана г. Челябинска
с ООО «ЭНКО», в дальнейшем предусматривается продолжать привлечение опыта
ведущих российских и зарубежных специалистов на этапе корректировки и
актуализации генерального плана города.
2. Разработка комплексной
транспортной схемы (КТС).
Разработка комплексной
транспортной схемы должна проводится в развитие положений генерального плана
как детализация положений по развитию транспортной системы города. Разработка
комплексной транспортной схемы ведется с максимальным привлечением местных
проектных, исследовательских организаций на этапе сбора, обработки и анализа
исходной информации. При подготовке технического задания на разработку КТС
значительный объем работ и ресурсов (до 50%) следует резервировать на
сопровождение процесса реализации комплексной транспортной схемы со стороны ее
разработчика. Данные объемы работ должны включать мероприятия по разработке
программ реализации комплексной транспортной схемы, а также мероприятия по
мониторингу реализации положений КТС. Заказчиком разработки комплексной
транспортной схемы может выступать Департамент планирования и развития
территории г. Челябинска (ДПиР).
3. Разработка комплексных
схем организации дорожного движения (КСОДД).
Разработка комплексных
схем организации дорожного движения должна вестись в соответствии с положениями
генерального плана и комплексной транспортной схемы по развитию
дорожно-транспортного комплекса. Кроме того, разработка КСОДД может выступать в
качестве самостоятельного инструмента повышения эффективности и безопасности
дорожного движения на существующей УДС при среднесрочном планировании.
Заказчиком разработки комплексных схем организации дорожного движения выступает
Департамент транспорта и дорог администрации г. Челябинска. Разработка
комплексных схем организации движения ведется исключительно силами местных
проектных организаций.
4. Разработка проектов
организации движения (ПОД).
Разработка проектов
организации движения ведется в составе разработки как градостроительной
документации (проектов планировок территорий и элементов УДС), так и при
разработке документации на строительство, реконструкцию отдельных элементов
сети, предпроектных предложений, обоснования инвестиций, а также проектов
стадии «Проект» при двухстадийном проектировании строительства и реконструкции
участков УДС. Кроме того, проекты организации движения выполняются на стадии
технико-экономического обоснования, при разработке рабочего проекта
строительства и реконструкции, в том числе и в разделе «Организация работ».
Второе направление –
программно-целевое планирование – предполагает разработку специализированных
программ развития отдельных компонентов транспортной системы города, связанных
с вопросами транспортного планирования территорий.
Транспортное планирование
территории города предусматривает одновременное осуществление мероприятий
первого и второго направлений.
Порядок выработки и
принятия управленческих решений в области транспортного планирования, развития
улично -дорожной сети и организации дорожного движения.
Порядок
подготовки документации на развитие улично-дорожной сети города
Процесс совершенствования
законодательной и нормативной базы в отношении объектов приложения концепции
предусматривает выделение территории под элементами улично-дорожной сети
города, а также транспортной и инженерной инфраструктуры в отдельные объекты
планировочной структуры и градостроительного нормирования.
В отдельные объекты
планировочной структуры и градостроительного нормирования предусматривается выделять:
В границах красных линий
– территории улично-дорожной сети города;
За границами красных
линий – примагистральные территории.
Уровень подготовки документации по
планировке территории
В целях обеспечения
устойчивого развития территорий и установления границ земельных участков,
предназначенных для строительства и размещения элементов УДС (магистральных
улиц, транспортных узлов и пересечений магистральных улиц, городских дорог и
площадей, мостовых переходов и других инженерно-транспортных сооружений), разрабатывается
проектная документация по планировке территорий под элементами улично-дорожной
сети (проект планировки УДС).
При разработке проектов
планировки территорий под элементами УДС может также осуществляться разработка
проектов межевания примагистральных территорий в виде отдельного документа.
Разработка проектов
планировки элементов УДС ведется в соответствии с требованиями статьи 42
Градостроительного кодекса РФ, на основе положений генерального плана, правил
землепользования и застройки по заказу Департамента планирования и развития
территории г. Челябинска.
Особенности подготовки
документации по планировке территории под строительство элементов УДС,
разрабатываемой по заказу ДПиР администрации г. Челябинска, устанавливаются
положением о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектов
планировки элементов улично-дорожной сети г. Челябинска, разрабатываемым ДПиР
администрации г. Челябинска и утверждаемым главой администрации г. Челябинска.
В составе проектов
планировки элементов улично-дорожной сети г. Челябинска разрабатывается план
красных линий (инструкция о порядке проектирования и установления красных линий
в городах и других поселениях Российской Федерации РДС 30-201-98). Проект
планировки УДС с планом красных линий проходит процедуру публичных слушаний и
утверждается главой администрации г. Челябинска.
Улицы общегородского и
районного значения закрепляются красными линиями на основании проектов
планировок элементов улично-дорожной сети, а при их отсутствии – на основании
проектов планировки соседних территорий (примагистральных территорий). Улицы и
дороги местного значения закрепляются красными линиями на основании
документации по планировке соответствующей территории.
Последующая корректировка
красных линий может осуществляться по решению главы администрации г. Челябинска
при проведении реконструкции элементов УДС, связанных с изменением категории
(пропускной способности) улиц и дорог города.
Уровень подготовки
проектной документации на строительство
Проектирование объектов УДС
осуществляется в соответствии с утвержденными в установленном порядке
генеральным планом города и проектом планировки улично-дорожной сети г. Челябинска
на основе утвержденных (одобренных) обоснований инвестиций в строительство или
иных предпроектных материалов,
Состав и содержание
проектной документации на строительство объектов УДС определяется в
соответствии со СНИП 11-01-95.
Проектирование объектов
УДС осуществляется в два этапа:
технико-экономическое
обоснование (ТЭО) (проект) строительства;
на основании
утвержденного в установленном порядке ТЭО (проекта) строительства
разрабатывается рабочая документация на строительство.
Выбор исполнителей на
подготовку документации на строительство объектов УДС проводится на конкурсной
основе. На каждый этап разработки проектов проводится отдельный конкурс.
Состав рабочей
документации на строительство объектов УДС определяется ГОСТ 21.101—93 «СПДС.
Основные требования к рабочей документации» и уточняется заказчиком и
проектировщиком в договоре (контракте) на проектирование.
В случае проложения
региональных дорог общего пользования частично через территорию города их
следует проектировать с учетом требований СНиП 2.07.01-89*.
В целях определения
приоритетов в транспортном развитии городских территорий, а также отдельных
элементов УДС города предусматривается городское зонирование и классификация
элементов УДС.
Зонирование городских
территорий
Для целей рационального
транспортного планирования, постановки и решения задач повышения эффективности
существующей УДС, оптимизации сети городского пассажирского транспорта общего
пользования на территории г. Челябинска используется 3-уровневое зонирование
территории.
Зонирование территории по
транспортным районам осуществляется с целью определения транспортных
потребностей населения в перемещениях людей и грузов. Зонирование используется
при изучении транспортного спроса в зависимости от сложившегося и
перспективного расселения людей, центров генерации и потребления материальных и
людских потоков. Необходимо для решения задач прогнозирования и моделирования
транспортных потоков, построения матриц спроса и затрат на транспортные
перемещения.
Территория города Челябинска
поделена на зоны (транспортные районы). Все зоны (районы) равноправны. Видовая
группировка зон отсутствует.
Количество зон
(транспортных районов) – 56
Зонирование территории по
географическому признаку осуществляется с целью назначение приоритетов участкам
УДС на отдельных городских территориях. Используется для классификации участков
УДС при решении вопросов организации дорожного движения, строительстве и
реконструкции элементов УДС. Необходимо для формирования долгосрочных программ
развития УДС.
Территория города
поделена на зоны. Все зоны группируются в 4 видовых типах.
Видовые типы групп:
1-я группа (зона А) (1
зона): «Центральное городское ядро»;
2-я группа (зона В) (1
зона): «Центральный планировочный район»;
3-я группа (зона С) (10
зон): жилые зоны;
4-я группа (зона D): (1
зона): периферийные территории.
Зонирование территории по
транспортному обслуживанию осуществляется с целью определения принципов
совершенствования маршрутной сети общественного транспорта. Зонирование
используется при разработке справедливых принципов оплаты услуг общественного
пассажирского транспорта. Необходимо для установления тарифов на проезд в
общественном транспорте.
Классификация элементов
улично-дорожной сети
Классификация элементов
УДС города необходима при решении вопросов организации движения на отдельных
участках УДС, а также при разработке проектов планировки элементов УДС, жилых
районов, застройки примагистральных территорий. Предложенную классификацию
элементов УДС предусматривается учитывать на этапе подготовки технического
задания на проектные работы, а также при выдаче градостроительных планов
земельных участков прилегающих (примагистральных) территорий. Классификация
участков УДС производится с целью определения их транспортного назначения в
составе УДС города.
Базовая классификация
всех участков УДС принимается в соответствии с классификацией по СНиП
2.07.01-89*, приведена в приложении 6. В соответствии с рекомендациями СНиП
2.07.01-89* «Планировка и застройка городских и сельских поселений» (прим. 2,
табл. 7., п. 6.17) базовая классификация улиц и дорог дополнена. В развитии
классификации улиц и дорог для г. Челябинска предусматривается введение
дополнительного классификационного признака (интегральный критерий) – уровень
обслуживания (Level of Service, сокращенно LOS). Значение показателя LOS представляет
баланс целевого назначения участка сети – «обслуживание движения – обслуживание
доступа».
Для каждого участка УДС
города в дополнение к классификационному признаку по СНиП 2.07.01-89*
предусматривается назначение перспективного показателя уровня обслуживания
(LOS) в баллах от 1 до 4.
Согласно СНиП 2.07.01-89*
участкам УДС дается планировочная характеристика, которая классифицирует
участок УДС как транспортную связь в разрезе всей УДС с точки зрения
рационального планирования и развития территорий города.
Параметр LOS определяет
транспортную характеристику, определяющую условия движения на участке УДС и
регламентирующую меры воздействия на изменения условий движения при помощи
конструктивных мер и средств организации движения.
Участки улиц предусматривается
дифференцировать по назначению и транспортным характеристикам для каждой
географической зоны в соответствии с рекомендуемыми значениями перспективного
показателя LOS:
для зоны А – все участки
УДС имеют показатели LOS=3 или 4;
для зоны В – все участки
УДС имеют показатели LOS=2, 3 или 4;
для зоны С – все участки
УДС имеют показатели LOS=1, 2 или 3;
для зоны D – все участки
УДС имеют показатели LOS=1 или 2.
Показатель LOS в баллах:
1 – участок УДС с
максимальным уровнем обслуживания, с ограничением доступа к территориям.
Основная функция –
транзитное движение, высокая интенсивность движения, большое количество
грузовых автомобилей, дальние поездки всех видов транспорта. Доступ к
прилегающим территориям ограничен. Паркование запрещается. Остановки не
рельсового транспорта – только на специальных полосах.
2 – участок УДС с
приоритетом уровня обслуживания перед доступом к территориям.
3 – участок УДС с
приоритетом доступа к территориям перед уровнем обслуживания.
Сочетаются функции
транзитного движения и функции обслуживания прилегающих территорий, разделение
в пространстве и времени пользователей улиц (легковые автомобили и общественный
транспорт, пешеходы и велосипедисты).
4 – участок УДС с
максимальным доступом к территориям, с низким уровнем обслуживания.
Основная функция –
обслуживание прилегающих территорий. Значительное количество общественного
транспорта. Значительное пешеходное движение. Ограничение транзитного движения,
приоритет местных интересов. Большое количество пешеходных переходов. Разрешены
стоянки у края проезжей части.
Примагистральными
территориями называются территории, граничащие с участками УДС с присвоенными
показателями LOS 1 или 2.
Этапы организационных и
организационно-технических воздействий на участки УДС с различными показателями
LOS.
Для участков УДС с LOS 1
и 4 меры достижения целей соответствующего уровня обслуживания могут являться
целью реконструкции участка УДС.
Участки УДС с присвоенным
уровнем обслуживания 1 или 4 балла требуют перманентных воздействий на всех
этапах жизненного цикла данной улицы или дороги (или их участка).
Для участков УДС с LOS 2
и 3 меры достижения целей соответствующего уровня обслуживания не являются
целью реконструкции. Соответствующий уровень обслуживания достигается на этапе
проведения общей реконструкций участка УДС.
Зонирование городских
территорий и классификация элементов УДС призваны обеспечить межвидовую
конкуренцию транспортных средств в процессе удовлетворения потребностей в
перемещениях населения и грузов. Регулирование межвидовой конкуренции должно
учитывать необходимость разумного переключения грузо- и пассажиропотоков на
различные виды транспорта.
Мероприятия по каждому
способу воздействия даны ниже.
В части «Совершенствование
организации дорожного движения».
Зона А.
Снижение транспортной
загрузки за счет отказа от передвижения на легковом автомобиле в пользу
общественного пассажирского транспорта.
Создание целостной
системы пешеходного, а также велосипедного движения, включающей пешеходные
зоны, улицы, коммуникации в увязке с развитием планировочной структуры ядра.
Доступность Центрального ядра должна повышаться, в первую очередь для посещения
Центра, но не для транзитного проезда по нему.
Основная цель –
успокоенное движение, снижение скорости сообщения (дорожной скорости), снижение
интенсивности движения на участках УДС.
Меры сдерживания:
ограничение движения индивидуального транспорта в зоне А.
Меры стимулирования:
создание комфортных
условий для пешеходов и пассажиров общественного транспорта;
создание сети
общественного транспорта с высокой плотностью остановочных пунктов.
Этапы реализации
мероприятий.
На первом этапе –
обустройство остановочных площадок общественного транспорта. Обустройство
дополнительных пешеходных переходов. 2008 г. (ввод перехода Стаханова – Чкалова
– Старцева) – закрытие транзитного движения индивидуального транспорта через
зону А.
На втором этапе – 2010 г.
(ввод перехватывающих парковок на границах зоны В) – запрещение движения
индивидуального транспорта в зоне А.
На третьем этапе –
закрытие транзитного движения нерельсового транспорта через зону А.
На четвертом этапе –
запрещение движения нерельсового транспорта в зоне А.
В качестве регулирующего
фактора на последующих этапах может выступать плата за въезд в зону А, с
дифференцированием оплаты по будням, выходным и праздничным дням.
Зона В.
Повышение пропускной
способности узлов, перекрестков, участков сети за счет реконструкции
пересечений и примыканий, упорядочивания движения, изменения циклов
светофорного регулирования; использование горизонтальной и вертикальной
разметки, подземного пространства улиц.
Основная цель –
регулирование пропускной способности существующих участков УДС. Достижение
назначенных показателей LOS. Освоение подземного пространства улиц.
Меры сдерживания:
для участков УДС с LOS 1
– ограничение (запрет) паркования индивидуальных транспортных средств вдоль
проезжих частей и карманах, ограничение числа примыканий с прилегающих
территорий. Ограничение движения общественного транспорта;
меры по запрещению
«тяжелых» маневров (разворот, левый поворот) на перекрестках для
индивидуального транспорта.
Меры стимулирования:
для участков УДС с LOS 4
– выделение полос для движения общественного транспорта, создание приоритетов
движению общественного транспорта планировочными решениями и техническими
средствами регулирования;
для участков УДС с LOS 4
– обустройство остановочных площадок общественного транспорта (в том числе
обособленных, приподнятых);
создание механизмов
стимулирования пользованием перехватывающими парковками с последующим
бесплатным проездом на общественном транспорте.
Зоны С-D.
Строительство
многоуровневых транспортных развязок и подземных переходов на дорогах дублерах
и объезда зоны В.
Разукрупнения
производственных и коммунальных зон, кварталов и микрорайонов с преобразованием
крупных и протяженных местных проездов в жилые улицы.
Основная цель –
увеличение пропускной способности участков УДС в суточном ритме.
Меры сдерживания:
Для участков УДС с LOS 1
– меры по нивелированию суточной неравномерности транспортных потоков
(ограничение движения на пересечениях и примыканиях, ограничение маневров на
перекрестках, все – для индивидуального транспорта).
Меры стимулирования:
создание комфортных
условий для владельцев транспортных средств, пользующихся специализированными
стоянками (информативность, низкая цена).
В части «Формирование и
совершенствование парковочной политики»
Зона А.
Основная цель – активное
участи муниципальных служб в регулировании паркования транспорта вдоль проезжих
частей в зоне А.
Меры сдерживания:
высокая стоимость услуг
паркования транспортного средства (ТС) в границах зоны А. Паркование транспорта
у края проезжей части. Оплата услуг паркования с использованием парковочных
автоматов.
Меры стимулирования:
в соответствии с
иерархией сети.
На первом этапе –
обустройство карманов для паркования в зоне А.
На втором этапе –
оснащение всех обустроенных мест паркования ТС в зоне А парковочными автоматами
для оплаты услуг парковки.
Зона В.
Основная цель – строительство
муниципальных перехватывающих парковок на границах зоны. Строительство за счет
средств бюджета города, привлечения кредитных ресурсов, использования
концессионных соглашений. Создание рыночных условий для функционирования
частных парковок внутри зоны В. Активное участие муниципальных служб (городской
службы перемещения транспортных средств) в пресечении нарушений правил
дорожного движения (ПДД) при остановке и стоянке ТС вдоль проезжих частей в
зоне В.
Меры сдерживания:
в соответствии с иерархией
сети.
Меры стимулирования:
низкая стоимость услуг
паркования ТС на муниципальных парковках;
использование различных
инструментов совместной (комплексной) оплаты услуг паркования транспорта и
общественного транспорта;
развитая система
информирования о предоставляемых услугах (при поддержке городской службы
муниципальных парковок).
На первом этапе –
активное участи муниципальных служб в пресечении нарушений ПДД при остановке и
стоянке ТС вдоль проезжих частей в зоне В.
На втором этапе –
проектирование и строительство муниципальных стоянок на границе зоны В.
Зоны С-D.
Основная цель – создание
условий развития цивилизованного рынка услуг паркования ТС собственниками
земельных участков и товариществами собственников жилья. Стимулирование
развития парковочного бизнеса без участия муниципалитета.
Меры сдерживания:
ужесточение экологических
требований.
Меры стимулирования:
инструментами и
средствами налогообложения.
Систематизация процессов
развития УДС города, транспортного планирования и организации дорожного
движения предусматривает создание информационной системы развития
дорожно-транспортного комплекса города.
Цель создания системы.
Обеспечение органов
местного самоуправления г. Челябинска полной, достоверной и актуальной
статистической и аналитической информацией о состоянии и перспективах развития
дорожно-транспортного комплекса, повышения эффективности принятия решений и
взаимодействия органов государственной власти, федеральных органов
государственной власти в крае, учреждений и организации, работающих в
дорожно-транспортном комплексе. Создание и поддержка единого информационного
пространства в целях устойчивого управления дорожно-транспортным комплексом
города, эффективного контроля за бюджетными расходами, а также повышение
качества транспортного обслуживания населения. Оптимизация технологической
системы планирования транспортного движения и развития транспортной сети.
Информационная система
развития дорожно-транспортного комплекса включает в себя две подсистемы:
мониторинга;
моделирования.
Система мониторинга
Объектами мониторинга
являются составляющие дорожно-транспортного комплекса города:
улицы, дороги и
технические средства регулирования движения;
транспортные потоки;
пешеходное движение;
окружающая среда.
Сбор статистических
данных и натурные исследования.
Ведение системы
мониторинга и осуществление мероприятий по мониторингу развития
дорожно-транспортного комплекса в г. Челябинска должна осуществлять
организация, уполномоченная на проведение этих работ на основании результатов
конкурсного отбора.
Разработчиками программы
мониторинга и заказчиками работ по мониторингу в соответствии с программой
мониторинга выступают Департамент планирования и развития территории г. Челябинска
и Департамент транспорта и дорог администрации г. Челябинска. Собираемая в
результате мониторинга информация о состоянии и условиях движения на УДС г. Челябинска
является собственностью администрации г. Челябинска.
Моделирование движения
необходимо для поиска эффективных стратегий управления транспортными потоками,
а также для поиска оптимальных решений по развитию УДС, проектированию
элементов сети, организации движения. Подготовка и принятие любых
управленческих решений в области транспортного планирования и организации
дорожного движения должны в обязательном порядке включать в себя в качестве
обосновывающих материалов элементы моделирования дорожного движения.
В г. Челябинска
предусматривается создание двухуровневой системы моделирования дорожного
движения.
Первый уровень –
макромоделирование.
Объект моделирования –
транспортный поток.
Цель макромоделирования –
прогнозирование поведения (распределения) транспортных потоков. Моделирование
дает возможность наглядно изобразить комплексные процессы деятельности
транспорта. Моделируются транспортные потоки на действующей УДС. Прогнозируется
перераспределение транспортных потоков по всей УДС в результате внешних
воздействий на отдельные ее участки, где осуществляется:
строительство новых
участков сети;
реконструкция
(расширение) участков сети;
закрытие отдельных
участков сети;
изменения условий
движения в сети.
Попутно решаются задачи
планирования и контроля деятельности транспортных предприятий по удовлетворению
потребностей населения в перемещениях, а также планирования рентабельных
общественных пассажироперевозок с учётом требований населения.
Разработка и создание
транспортных моделей макроскопического уровня для г. Челябинска ведется с
использованием данных мониторинга транспортных потоков и состояния сети.
Заказчиком создания транспортной модели г. Челябинска является Департамент
планирования и развития территории г. Челябинска, в части моделирования и
контроля за деятельностью пассажирского транспорта – Департамент транспорта и
дорог администрации г. Челябинска.
Второй уровень –
микромоделирование.
Объект моделирования –
транспортное средство.
Цель микромоделирования –
моделирование поведения транспортных средств (водителей транспортных средств)
на отдельных участках и элементах УДС. Проводится с целью разработки проектов
обустройства и организации движения в зависимости от параметров дорожного
движения, анализа схем движения на перекрестках и развязках; создание
реалистичных динамических моделей перекрестков и развязок. Моделируется работа
отдельных элементов УДС (участков дорог, перекрестков), связанных с изменениями
условий движения на них в результате:
реконструкции
моделируемых элементов сети;
изменения организации
движения;
изменения характеристик
входящих транспортных потоков.
В ходе моделирования
рассматриваются несколько вариантов обустройства элементов УДС и организации
движения. По результатам моделирования выводятся критериальные оценки каждого
проектного варианта обустройства, выбирается наиболее эффективный вариант из
всех предложенных.
Разработка и создание
транспортных моделей микроскопического уровня для отдельных участков УДС
ведется с использованием результатов моделирования на макроскопическом уровне.
Заказчиками создания моделей функционирования отдельных элементов УДС г. Челябинска
являются Департамент транспорта и дорог администрации г. Челябинска, проектные
организации, проектирующие данные элементы сети.
Организация дорожного
движения
Целевая установка –
обеспечение равенства ценности времени для всех участников дорожного движения.
Критерии оценки – средняя
скорость транспортных потоков, средняя суммарная задержка транспортных потоков.
Коэффициент суточной неравномерности интенсивности транспортных потоков.
В вопросах организации
дорожного движения в пределах общедоступной улично-дорожной сети города
основным ориентиром является равенство ценности времени для всех участников
движения (водителей, пассажиров, пешеходов).
Способы и цели
воздействия:
обеспечение равномерного
и безостановочного движения автомобилей в транспортном потоке;
оптимизация скорости
движения потока;
обеспечение рациональной
структуры потока;
запрет или ограничение
движения, остановки и стоянки
Организация городского
движения должна рассматриваться как непрерывный процесс прогнозирования –
планирования – проектирования – строительства. Решения по организации движения
должны соответствовать долгосрочному генеральному планированию и положениям
транспортного планирования. В вопросах организации дорожного движения
общественный пассажирский транспорт должен рассматриваться как приоритетный,
как альтернатива легковому автомобилю, даже при определенной дискриминации
последнего.
На этапе принятия любых
решений по изменению действующей системы организации движения необходимо
проведение анализа и обоснования опыта городов в вопросах эффективной
организации дорожного движения в условиях плотной застройки.
Стадийное повышение
пропускной способности УДС за счет совершенствования организации и
регулирования движения требует выборочного (а иногда и последовательного)
применения организационно-регулировочных, программно-алгоритмических,
строительных и градостроительных мер:
увеличение количества
полос движения, особенно на перекрестках;
изменение схемы
организации движения на перекрестке, группе перекрестков, в зоне;
запрет определенных
маневров для снижения количества конфликтных точек;
организация
одностороннего движения.
Наряду с локальными
проектами организации движения могут разрабатываться проектные предложения по
повышению эффективности функционирования улично-дорожной сети как центральной
части г. Челябинска, так и конкретного транспортного района или их группы.
К числу возможных решений
вопросов организации движения на регулируемых перекрестках относятся
использование многопрограммного светофорного регулирования (не менее трех
программ), что позволяет изменять длительность светофорного цикла, разрешающих
фаз при фиксированной величине цикла и промежуточных тактов в зависимости от
часовой загрузки узла. Оснащение систем управления движения на улично-дорожной
сети современными техническими средствами регулирования.
Высокая эффективность
использования методов и моделей в логистике достижима, если будет обеспечено
выполнение ряда условий, среди которых:
системный подход к
решению рассматриваемой проблемы;
научная обоснованность
самих методов и моделей;
адекватность модели
реальной системе, объективный учет взаимосвязи подсистем;
гибкая многовариантность,
т.е. согласование материальных, транспортных, информационных и других потоков;
формирование и
оптимизация модели реальной системы во взаимосвязи обеспечения, производства и
сбыта готовой продукции;
непрерывность процесса
внедрения модели.
При модельном
представлении задач логистики транспорта необходимо учитывать, что показатели
развития любой производственно-экономической системы в принципе зависят от двух
ее взаимосвязанных характеристик: состояния и функционирования.
Состояние АТП
характеризуется как списочным количеством автомобилей, так и их важнейшим
свойством - надежностью.
Функционирование системы
- текущая реализация в конкретных условиях внешней среды представляемых данным
состоянием возможностей для осуществления функций системы, ради которых она
создана. Существование этих двух взаимосвязанных характеристик АТП
предопределило разделение математических методов на методы, используемые для
решения частных задач функционирования, и методы, которые позволяют
оптимизировать состояние АТП.
К задачам
функционирования относятся выбор оптимальных вариантов организации
перевозочного процесса, видов и типов подвижного состава, совместного планирования
транспортных, производственных и складских процессов и т.д.
Концентрация усилий по
повышению эффективности методов и моделей решения только задач функционирования
- это тупиковый путь. Теоретически эффективное управленческое решение, принятое
к реализации без учета возможного состояния автомобильного парка, может не
иметь реального практического эффекта и создает предпосылки для нарушения
основополагающего принципа логистики - надежности.
При моделировании
развития АТП, как его состояния, так и функционирования, наметилось два
подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный.
1. Экономика
автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студентов высш. уч. заведений.
Кононова Г.А. – М: Издательский центр «Академия», 2006 – 320 с.
2. Экономика
автомобильного транспорта: Учеб для студентов по спец. «Экономика и организация
автомобильного транспорта» Малышев А.И. – М.: Транспорт, 2003 – 415
с; ил.
3. Основные
производственные фонды автотранспортного предприятия и эффективность их
использования: Методические указания к практическим занятиям.
Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2004 – 17 с.
4. Оборотные
средства автотранспортного предприятия: Методические указания к практическим
занятиям. Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2004–13 с.
5. Продукция
транспорта. Измерители и методы расчёта. Методические указания к практическим
занятиям. Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2007–12с
6. Расчёт
заработной платы водителей АТП. Методические указания к практическим занятиям.
Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2007–19 с.
7. Тарифная
политика на автомобильном транспорте. Департамент автомобильного транспорта.
Центр проектирования и внедрения организации труда на автомобильном транспорте.
М.; 2000–169 с.