Полный текст:
В своей работе я рассмотрю актуальные вопросы,
которые касаются авиации, а именно авиации нашей страны. Проанализирую статьи
авторов, которые высказывают свою точку зрения и выражу своё мнение по этому
поводу. В своём эссе я рассмотрю развитие авиационной промышленности, влияние
на данную отрасль вступление в ВТО и каким способом и кто осуществляет
финансирование авиации.
Для
начала нужно разобраться что же такое авиация? Это практика и теория полёта в
космическом пространстве и атмосфере, а
также совокупное наименование связанных с ними видов деятельности.
Существует
стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года. Эта
стратегия создана для решения многих задач авиации, которые я сейчас перечислю:
1)
Это
проведение продуктивной политики непосредственно в рамках
частно-государственного партнёрства, которое должно обеспечить ожидаемый и
желаемый результат этой стратегии.
2)
Создание
новой организационной системы, которая может осуществлять политику создания
эффективно и продвигать авиацию нашей страны на международные рынки, управлять
ресурсами и также их привлекать.
3)
Модернизировать
конструкторский, производственный и научно-исследовательский потенциал
авиационного комплекса.
4)
Корректировать
внепрограмные мероприятия и государственные в области авиастроения.
5)
Вносить
изменения в законодательство, которые снимают ограничения на реализацию
определённого направления развития.
На мировом рынке отечественная авиация
конкурентноспособна и высоко ценится.
Интегрирование
отрасли авиастроения является самым важным преобразование в данной отрасли в
настоящий момент и в ближайшие годы.
Создание
интегрированной структуры в сфере авиастроения в настоящий момент и в ближайшие
годы будет считаться важнейшим элементом преобразования в данной отрасли.
Существует три главных этапа в формировании в настоящее время:
1)
Идёт
подготовка для создания объединённой авиастроительной компании. Цель этой корпорации
состоит в создании стратегических решений по созданию интегрированной
структуры.
2)
Интеграция
на имущественной основе. Главной целью этого этапа является создание
объединённой авиастроительной корпорации, которая будет обеспечивать управление
имуществом и активов.
3)
Повысить
капитализацию уже известной нам компании. На этом этапе проводятся меры по
повышению уровня инвестиционной привлекательности, и это основано на
превращении объединённой авиастроительной корпорации в общественную компанию,
которая будет использовать все существующие инструменты фондового рынка,
которые будут увеличивать свою капитализацию.
Сейчас следует рассмотреть вопрос о вступлении
России во всемирную торговую организацию. Как мы понимаем Россия не может
всегда оставаться закрытой страной. Её дискриминируют на международном рынке
авиации.
Проводилось
много исследований по этому поводу РАН, ВШЭ и все они твердят о том, что
вступление России в данную организацию – это политическое решение. По моему
мнению данное вступление имеет хорошую значимость для нашей страны, так как
членство снижает политические риски для инвесторов, в
общем смысле повышает престиж нашей страны и также существенно влияет на общую
интегрированность.
Вступление
России в ВТО в целом было поддержано
российским обществом, хотя у этой идеи
есть и противники.
Проблема последствий вступления
России в ВТО актуальна сегодня, так
как членство РФ в данной международной
организации окажет сильное влияние на
экономику страну. Сегодня вопросы о
положительных и отрицательных аспектах вступления
России в ВТО является наиболее острыми.
Необходимость вступления России в
ВТО обуславливается:
· без использования
новых технологий невозможно экономическое
развитие страны. Стандарты этих технологий
определяет система ВТО. Национальная безопасность
также тесно связана с технологическим прогрессом.
· при
вступлении в ВТО Россия поучила возможность
привлечь инвестиции путем введения в национальное
законодательство общепринятых норм внешнеэкономического
регулирования;
· по расчетам
Всемирного банка членство ВТО принесет
России в течение первых трех лет
около 3,3 % ВВП.
Но наряду с этими
преимуществами существует ряд трудностей:
· главным компонентом
экспорта России является сырье (70 %
экспорта России) — экспорт высокотехнологичных
товаров в России незначителен (доля России
в мировом экспорте высокотехнологичной продукции
примерно 0,2—0,3 %);
· РФ берет на
себя обязательство о повышении интеграции в
мировую экономику (8 международная конференция
ВТО в Женеве — 16.12.2011);
· иностранный капитал
не должен занимать ключевые позиции в
основных сферах производства российского рынка.
Так, например, депутат Государственной Думы
С. Миронов отмечает: «Россельмаш вынужден
банкротить свои предприятия, заказы сократились
более чем в два раза».
· ВТО согласует
свои действия с политикой Международного
Валютного Фонда, который в свою очередь
является сторонником интересов США. Вступив
в ВТО, наша страна вынуждена нести
ответственность как за проблемы США, так
и за политическую составляющую процессов макроэкономики.
Вследствие этого, Россия оказывается в
центре проблем, не актуальных для нее,
например, поставок энергии с Ближнего Востока;
· вступление в ВТО
способствует отрицательному влиянию на внутренний
рынок стран, то есть российский малый
бизнес может быть вытеснен из различных
секторов экономики;
Присоединяясь к ВТО, России
необходимо провести преобразование уязвимых
отраслей промышленности, учитывая современные
технологии.
Для примера рассмотрим, как
вступление в ВТО может повлиять на
авиационную промышленность.
Авиационная промышленность в России
находится в кризисном состоянии, но,
несмотря на это, сохраняет потенциал
развития. Для выхода российской
авиапромышленности из кризиса необходима
реструктуризация этой отрасли при государственной
поддержке. В 2012 году принято распоряжение
о государственной программе «Развитию авиационной
промышленности на 2013—2025 годы. Для этого
увеличено бюджетное финансирование гражданской,
оборонной авиапромышленности (1705,5 млрд.
рублей). Вследствие чего произойдет повышение
ее конкурентоспособности.
Положительные последствия от
вступления в ВТО для авиапромышленности носят
потенциальный характер, так как российская
авиатехника пока неконкурентоспособна.
Отрицательные аспекты от вступления
в ВТО для авиапромышленности следующие:
· утрата основного
преимущества России в этой отрасли —
дешевизны — так как ВТО навязывает
свой механизм ценообразования.
Проанализировав взаимоотношения
стран-участниц ВТО, которые производят и
приобретают авиационную технику, можно сделать
вывод о том, что различного рода
разногласия и претензии между ними в
области авиационной промышленности регулируются
нормами ВТО, а именно «Соглашением по
торговле гражданской авиатехникой (СТГА)».
Согласно данному Соглашению, при ввозе в
страну всех воздушных судов, кроме военных,
а также всех компонентов и узлов
гражданских самолетов, двигателей, их частей
и компонентов, а также авиационных
тренажеров, всех их узлов и компонентов
(Статьи 1 и 2 СТГА) ликвидируются
следующие торговые пошлины: импортные пошлины,
НДС и таможенный сбор.
· необходимость изменить
существующие программы для создания новых
образцов авиатехники, в которых главную
поддержку должно оказывать государство.
Необходимо констатировать тот факт, что Россия
должна узаконить тот порядок льготного
ввоза зарубежной авиатехники, который существовал
10 лет назад, он был признан
губительным для сектора отечественной
авиапромышленности. Если Россия будет следовать
данному порядку (его отмена провозглашена
во всех программных документах последнего
времени), то это приведет к внедрению
на рынок отечественного авиапрома иностранных
авиапроизводителей, так как в ближайшее
время российские авиапроизводители не смогут
предоставить такие выгодные условия по
поставке авиапромышленности, которые смогут
предоставить иностранные поставщики (кредитование
поставок, отсрочка платежей, лизинг,
послепродажное обслуживание). Для отечественной
авиационной промышленности последствия могут быть
неутешительными: потеря заказов, свертывание
производства, сокращение численности персонала и,
в итоге, потеря сектора гражданской
авиационной промышленности.
· необходимости отказа
от существующих и перспективных планов
продвижения отечественной авиационной техники на
зарубежные рынки в связи с их
несовместимостью с требованиями ВТО в части
форм и методов государственной поддержки.
Согласно СТГА любые контролируемые
государством закупки авиационной техники должны
осуществляться на конкурсной основе с
участием иностранных производителей. Правительство
не должно давить на авиакомпании при
выборе ими поставщиков готовой продукции
или комплектующих (Статья
4, пп. 2, 3). В
России большинство авиакомпаний либо полностью
принадлежат государству («Пулково» или ГТК
«Россия»), либо являются акционерными обществами,
контрольный пакет акций которых также
принадлежит государству («Аэрофлот»).
Таким образом, государство не
может ни прямо, ни косвенно влиять
через своих представителей в органах
управления на техническую политику в сфере
закупок авиационной техники, которые должны
проходить на конкурентной основе с участием
иностранных компаний. Меры, предпринятые
правительством для стимулирования отечественной
авиапромышленности («Программа развития гражданской
авиационной техники»), с точки зрения ВТО,
являются недопустимыми и могут повлечь за
собой определенные санкции.
· Россия может
потерять отечественный авиапром, причем не
только его гражданской части, но и
военной, так как разработчики и
производители бомбардировочной и транспортной авиации
в настоящее время в большей степени
поддерживаются за счет реализации гражданских
программ (КБ Туполева и Ильюшина, сборочные
заводы в Казани, Ульяновске и Самаре).
Согласно 7 статье Соглашения о торговле
гражданской авиатехникой те меры поддержки,
которые направлены на поддержку отечественных
авиапроизводителей, стали запрещенными для
реализации как федеральному правительству, так
и региональным и местным органам. В
российских условиях эти требования со
стороны ВТО могут привести к негативным
последствиям для авиастроительных компаний.
Особенно хотелось бы выделить республику
Татарстан. В этой республике Правительство
реализовывало ряд мер по поддержке
предприятий авиапромышленности и авиастроительных
программ, которые попали под действие СТГА.
При вступлении в ВТО перед
авиационной промышленностью были поствлены
следующие условия: они предусматривали снижение
пошлин на импорт широкофюзеляжных самолетов
с 20 % до 7,5 % до 2016
года, а на импорт узкофюзеляжных самолетов
— с 20 % до 12 % до 2019
года. Кроме того, пошлина на сверхлёгкие
самолёты массой от 2 до 15 тонн
сокращалась с 10 % до 8 %, в
результате чего средняя цена иностранных
самолётов для российских потребителей должна
была снизиться в среднем на 5 %,
что создавало угрозу для российской авиационной
промышленности. В качестве экстренной меры
поддержки правительство пересмотрело действовавшую
с 2002 года программу субсидирования части
затрат на лизинг новых отечественных
самолётов: вместо прямого субсидирования
процентных ставок, которое запрещалось правилами
ВТО, было введено субсидирование банков,
которые за счёт этого должны были
предоставить лизинговым компаниям более низкие
ставки.
Суммируя все вышесказанного, можно
сделать следующие выводы:
1. Несмотря на то, что
российская авиационная промышленность находится в
глубоком кризисе, она показывает положительную
динамику основных экономических показателей своей
деятельности.
2. Для дальнейшего развития
авиационной промышленности необходима государственная
поддержка процесса создания новой авиатехники,
продаж послепродажного обслуживания, а также
реструктуризации авиапромышленного комплекса. На
сегодняшний день выработаны и приняты
комплексные государственные программы, направленные
на реформирование и поддержку отечественного
авиапрома. Их успешная реализация зависит
от поддержки государства, а в частности
необходимо увеличить финансирование
гражданского сектора авиапромышленности,
предусмотренное начинающимися с 2002 года
федеральными целевыми программами Развития
гражданской авиационной техники, модернизации и
продвижения оборонно-промышленного комплекса, улучшения
качества продукции, вследствие этого повышение
ее конкурентоспособности и другие.
3. В силу незавершенности
реформирования отечественного авиапрома, его
принадлежности к оборонно-промышленному комплексу,
а также значительной степени участия
государства эта отрасль еще не готова
функционировать в рамках ВТО.
4. В целом, вступление России
в ВТО может привести к значительной
потере отечественной авиационной промышленности.
По моему мнению, вступление в
ВТО России явилось не столько
необходимостью, сколько неизбежностью. Нашей
стране необходимо поднять свою экономику, а
это сейчас невозможно сделать, не
присоединившись к процессу всемирной интеграции.
Если России будет оставаться в стороне
при принятии важных решений в области
экономики на мировом уровне, то, возможно,
что в конечном итоге эти решения
будут приниматься против нас же. Для успешного участия
Российской Федерации в ВТО сегодня
необходимо развивать те отрасли промышленности,
которые являются наиболее уязвимыми, авиапромышленность
в том числе, с учетом инновационного
прогресса как внутри отрасли так и за
ее пределами. Кроме того, следует принять
нормативно правовые акты, которые бы
позволили повысить инвестиционную привлекательность
России. Решение вышеперечисленных задач потребует
системной и скоординированной работы всех
ветвей власти, субъектов Федерации, деловых
кругов и общественных организаций.
Вхождение в ВТО будет
способствовать росту внешнеторгового оборота, притоку иностранных инвестиций
прежде всего в более развитые и «открытые» регионы с отраслями экспортной
экономики и растущим сектором услуг. В ходе исследования среди регионов,
выигрывающих от вступления были выделены:города федерального значения: Москва, Санкт-Петербург; республики:Башкортостан,
Марий Эл, Карелия, Татарстан, Хакасия; края:Красноярский, Приморский и
Пермский; области:Белгородская,Вологодская,Воронежская, Кировская, Курганская,
Ленинградская, Липецкая, Новгородская, Оренбургская, Орловская, Псковская,
Рязанская,Саратовская, Свердловская, Смоленская, Тамбовская, Тверская,Томская,
Тюменская, Челябинская, Ярославская;автономные округа:Ямало-Ненецкий и
Ханты-Мансийский.
Большая
часть регионов находятся вУральском федеральном округе (Курганская
Свердловская,Тюменская, Челябинская области, Ямало-Ненецкий АОи Ханты-Мансийский АО), Центральном
(Москва, области: Белгородская, Воронежская, Липецкая, Орловская,
Рязанская,Смоленская, Тамбовская, Тверская, Ярославская), Приволжском
(республики: Башкортостан, Марий Эл, Татарстан, области:
Кировская,Оренбургская, Саратовская, Пермский край), Северо-Западном
(Санкт-Петербург, Республика Карелия, Вологодская, Ленинградская, Псковская
области).
Подводя итог, можно сказать, что последствия вступления в ВТО будут регионально дифференцированными.Сценарий
позитивного развития, а именно сбалансированности регионального развития
вероятен в достаточно долгосрочной перспективе, когда начальные трудности,
вызванные макроэкономическими деформациями, замещаются фундаментальными
факторами географического положения регионов и их производственным потенциалом.
Активизация
институциональных реформ- это следствие вступления во всеобщую торговую
организацию. Так же есть и минусы вступления России в это сообщество и один из
них касающийся моей темы: неконкурентнособными становятся импортозамещающие
отрасли.
Авиационная
промышленность финансируется из государственного бюджета. С 2005 года
финансирование авиации существенно увеличилось. В период кризиса эта отрасль
хорошо поддерживалась, была сохранена положительная динамика и благодаря этому
обеспечилась устойчивость авиационной промышленности. Также предполагается, что
с 2020 года отечественная авиация будет финансироваться за счёт инвестиций
компаний.
А государственные средства будут направлены на
поддержку продаж и на техническое перевооружение.
Между зарубежными производителями воздушных
судов идёт большая конкуренция. Отечественные предприятия хорошо включаются в
процессы глобализации. Стуктура рынков авиатехники на международном уровне
очень сложная. даже рынок магистральных пассажирских самолетов не является однородным
– относящиеся к нему типы воздушных судов различаются в несколько раз по
максимальной пассажировместимости и дальности полета, а, следовательно, по
цене, объемам спроса и параметрам себестоимости.
Проанализировав все аспекты можно сделать вывод,
что чем лучше будет финансироваться отечественная авиация не из средств бюджета
, тем лучше будет для нашей страны.