СОДЕРЖАНИЕ
Введение3
Глава 1. Транспортная характеристика груза, подлежащего перевозке подвижным составом автомобильного транспорта5
1.1 Физико-химические свойства чая5
1.2. Особенности грузоперевозок чая8
Глава 2. Перевозка груза10
2.1. Погрузка товара10
2.2. Размещение и крепление в кузове подвижного состава13
2.3.Расчет топлива и смазочных материалов………….........…………………20
Глава 3. Транспортно-технологическая схема доставки груза25
Заключение27
Список использованных источников29
Введение
Одной из важнейших проблем, с которой сталкиваются специалисты по организации перевозок в реализации своей деятельности, является выбор эффективной схемы доставки груза от производителя до потребителя с наименьшими затратами. В современных условиях правильный выбор подвижного состава, схемы доставки позволяет быстро и качественно перевозить груз.
В последние годы с развитием торговых сетей в России все более широкое распространение приобретает такая складская технология, как кросс-докинг. Однако не успели отечественные логисты освоить новый для них термин, как в практику вошла особая разновидность кросс-докинга pick-by-line. Она используется для быстрой обработки грузов ритейл-компаний в тех случаях, когда можно четко разделить потоки от поставщиков по магазинам еще на входе на склад.К сожалению, данная система на отечественном рынке еще мало развита.
Кажется, наконец завершается мировой финансовый кризис, начавшийся для российских автоперевозчиков также неожиданно, как и для других субъектов российского бизнеса. Но если для некоторых отраслей нашей экономики образования, недвижимости, сельского хозяйства, добычи полезных ископаемых, здравоохранения и др. выход изкризиса послужил хлестким и хорошим стимулом кросту всех экономических показателей, то в отечественной автотранспортной отрасли этого не наблюдается.
Модернизация и технологизация складской логистики это процесс постоянный и бурно развивающийся. Ежедневно появляются новости об инновационных идеях, многие из которых за последние годы изменили складскую логистику до неузнаваемости. Но логистика в целом состоит не только из складов, но и из всего того, что происходит между ними, а именно из транспортной логистики. И если в части «последней мили» уже вовсю видны новые прорывные идеи, то классические грузоперевозки в большинстве своем осуществляются так же как и десять, и двадцать лет назад.
Цель курсовой работы изучить оптимальный вариант перевозки груза автомобильным транспортом.
Для достижения данной цели ставятся и решаются следующие задачи:
- Изучить транспортные характеристики груза, его свойства, характеристики.
- Особенности перевозки груза, погрузка, крепление
3. Составить транспортно-технологическую схему доставки чая.
Объект исследования грузы, перевозимые подвижным составом автомобильного транспорта.
Предмет исследования транспортная характеристика чая.
Объект наблюдения: чай.
Методами исследования послужили изучение и анализ учебной и профессиональной литературы; изучение и обобщение опыта в перевозках.
Структура работа соответствует поставленным задачам.
Глава 1. Транспортная характеристика груза, подлежащего перевозке подвижным составом автомобильного транспорта
1.1 Физико-химические свойства чая
В состав готового чая входят различные соединения, обусловливающие его аромат, цвет и тонизирующие свойства:
дубильные (фенольные) вещества;
кофеин 24 %;
витамины В1, В2, Р, РР, С;
пантокриновая кислота;
эфирные масла;
минеральные вещества (калий, кальций, фосфор, магний и др.).
При переработке из чайного листа удаляется вода, содержание которой снижается до 37 %, а следовательно, содержание сухих веществ в готовом сухом чае составляет 9397 %. В чай входит более 300 соединений.
Одним из важных показателей ценности чая является содержание в воде экстрактивных веществ, которые в готовом зеленом чае составляют 4050 %, а в черном 3045 %.
Важнейший компонент чая комплекс фенольных соединений (чайный танин), состоящий из катехинов и их галловых эфиров. Наиболее богат ими байховый зеленый чай.
Фенольные соединения и продукт их конденсации придают чаю жаждоутоляющие свойства, терпкий, приятно-вяжущий вкус и красивый цвет. Чайный танин обладает высокой Р-витаминной активностью, способствует лучшему восприятию организмом витамина С, усиливает его сопротивляемость инфекционным заболеваниям. Катехины предупреждают кровоизлияния, так как укрепляют стенки кровеносных сосудов, обладают антиокислительными свойствами, противолучевым действием. Дубильные вещества один из компонентов чайного листа. По способности растворяться в воде дубильные (фенольные) вещества подразделяются на водорастворимые и водонерастворимые. В формировании качества готового чая большое значение имеют водорастворимые дубильные вещества, которыми богаты молодые листы и почки [2,c.70].
В чае в наибольшем количестве содержится кофеин от 2 до 4 % сухой массы. Больше кофеина накапливается во втором листе флеши. При переработке чая значительная часть кофеина образует с танином танат кофеина (окситеаниат), обладающий приятным вкусом без горечи, свойственной обоим исходным компонентам, и воздействующий на организм человека мягче, чем чистый препарат кофеина. Это соединение вызывает помутнение чайного напитка при его охлаждении, что является признаком высокого качества чая. При нагревании помутнение исчезает.
Белковые вещества составляют от 24,9 до 29,1 % сухого вещества. Продукты их распада аминокислоты играют незаменимую роль в формировании аромата чая, особенно черного. Но, с другой стороны, вступая в реакцию с дубильными веществами, они образуют нерастворимые соединения, чем снижают содержание экстрактивных веществ.
Из углеводов в чайном листе обнаружены сахароза, крахмал, клетчатка. Среднее содержание растворимых Сахаров в готовом чае составляет 34,7 %, а клетчатки и гемицеллюлоз 7,916,8 %. Продукты превращений этих углеводов участвуют в формировании и окраске чая.
Пектиновые вещества (от 2 до 3 % сухой массы), которых в молодых листьях значительно больше, чем в старых, способствуют склеиванию листа в период скручивания и придают гигроскопичность.
Смолистые вещества влияют на формирование вкуса и аромата чая.
Минеральные (зольные) вещества в основном представлены окислами калия, фосфора, кальция, магния.
Содержание кислот в чайном листе не превышает 1 %. Представлены они в основном щавелевой, лимонной, яблочной, янтарной и другими кислотами, которые при переработке чайного листа, взаимодействуя со спиртами, дают эфиры, входящие в состав эфирного масла готового чая.
Интенсивность и тон окраски чая связаны с находящимися в нем красящими веществами.
Чайный лист содержит много разнообразных ферментов, с помощью которых происходит окисление дубильных веществ.
Витаминная ценность чая обусловлена содержанием витаминов С, В2, РР и др. В зеленом чае витаминов больше, чем в черном.
Энергетическая ценность черного чая 109 ккал (456 КДж) на 100 г.
К физико-химическим показателям качества чая относятся следующие:
- массовая доля влаги;
- массовая доля водорастворимых экстрактивных веществ;
- массовая доля металломагнитной примеси;
- массовая доля общей золы;
- массовая доля водоростворимой золы;
- массовая доля сырой клетчатки;
- массовая доля мелочи.
Чай байховый является гигроскопическим пищевым продуктом, поэтому в нём нормируется массовая доля влаги. Ее содержание зависит от вида упаковки чая, в нефасованном чае количество влаги должно быть меньше, чем в фасованном, и не превышать 7%.
Важным показателем качества чая являются экстрактивные вещества. В них входят водорастворимые компоненты чая кофеин, дубильные, азотистые вещества, углеводы, минеральные вещества. Массовая доля экстрактивных веществ зависит от товарного сорта чая: чем выше сорт, тем больше их содержание [4,c.77].
Массовая доля общей золы, а также водорастворимой золы характеризуется количеством мин6еральных веществ в чае, не зависит от товарного сорта чая, определяется качеством сырья.
Массовая доля сырой клетчатки также характеризует качество используемого сырья. Оно также зависит от сорта, но установлено ее предельное содержание не более 19% как для фасованного, так и нефасованного черного байхового чая.
1.2. Особенности грузоперевозок чая
Транспортировать чай это одна из сложнейших задач, у которой есть множество различных особенностей и сложностей. Кофе, чай и какао это такие грузы, которые с лёгкостью впитывают в себя разнообразные запахи. Перед тем как обращаться в компанию, которая осуществляет грузоперевозки (по ссылке вебсайткак пример такой фирмы), нужно правильно упаковать груз. Сделать это можно при помощи обёрточной бумаги, пергамента и фольги.
Главные правила перевозки
Автомобильный транспорт, который будет перевозить чай, какао или кофе, необходимо содержать в полной чистоте, а также следить за тем, что внутри кабины не было посторонних запахов. Кроме того, перед поездкой важно осмотреть фургон, чтобы потом не возникло никаких проблем.
Кофе и чай способны достаточно быстро сорбировать влагу, а также разнообразные запахи, а это значит, что товар может испортиться. Именно поэтому профессиональные транспортные компании (см. тутпример таковой) всегда с ответственностью относятся микроклимату кузовов своего транспорта. А разгружают и погружают грузы только люди в перчатках и чистой одежде.
Перевозка чая осуществляется в картонном коробе.
Прием от грузоотправителя и сдача грузополучателю чая в коробах осуществляются перевозчиками по наименованию, количеству мест и стандартному весу.
Перевозчики и грузополучатели должны предусматривать внедрение доставки чая в транспортных пакетах или в контейнерах общего назначения.
Транспортные пакеты формируют с применением стандартных плоских поддонов и термоусадочной пленки или других средств пакетирования по соответствующим нормативным документам (техническим условиям).
Габаритные размеры транспортного пакета не должны превышать: по длине - 1260-1290 мм, ширине - 1030-1060 мм и высоте - 880-950 мм. Масса пакета должна быть не более 2000 кг.
Для хранения чая лучше использовать не отапливаемые или металлические склады. Для хранения применяют штабеля грузов в плоских, стоечных поддонах, стеллажи бесполочные и каркасные клеточные, тупиковые, проходные, гравитационные, передвижные, консольные, Ш - образные стеллажи. Коробы будем доставлять на европаллетах. Грузы в мешках укладываются на европаллеты для предотвращения их увлажнения при соприкосновении с полом. На одной европаллете будет помещаться 30 коробок, каждый по 50 кг. Вес европаллеты 18 кг. Выдерживает нагрузку до 2500 кг.
Расчеты:[18,c.130]
Коробы будут весить: 30 * 50 = 1500 кг.
Прибавляем вес европаллеты: 20 + 1500 = 1700 кг
Например, масса партии груза - 5 тонн. кг / 1700 кг = 20 Значит, мы будем перевозить 20 европаллет с чаем.
Объем одной европаллеты с чаем: 1,68 * 1,24 * 1,65 = 3,44 м3.
Общий объем груза: 20 * 3,44 = 68,8 м3
При формировании грузового места необходимо заранее посчитать количество рядов (слоев) груза на паллете, учитывая вес каждого ряда, иначе нижние ряды могут быть раздавлены весом верхних.
При погрузке/разгрузке паллет, их нужно ставить таким образом, чтобы оставался зазор для вил погрузчика. Если паллеты просто толкать, то они могут перевернуться или сломаться.
1. Маршрут доставки груза
Пункт отправления груза - Москва.
Пункт перевалки груза - Красноярск.
Пункт назначения - Петровка.
Глава 2. Перевозка груза
2.1. Погрузка товара
Расстояние по автомобильной дороге 4000 км.
Тип подвижного состава Седельный тягач Mercedes-Benz Axor 1840 LS Седельный тягач Axor 1840 LS используется для региональных перевозок. Модели Axor имеют двигатель большей мощности, расширенную гарантию, увеличенные сервисные интервалы и много вариантов оснащения. Тягач Мерседес Бенц Аксор 1840 LS обладает высокой манёвренностью, экономичностью, надёжностью и долговечностю. Технические характеристики шторного полуприцепа Cargo SNCS
Шторный трехосный полуприцеп на пневмоподвеске с бортами.
Технические характеристики шторного полуприцепа Cargo SNCS
Рама
Лёгкая стальная конструкция, состоящая из нескольких поперечных балок, закреплённых в отверстиях лонжеронов.
Максимально допустимая нагрузка, распределённая равномерно на длину 4м., составляет 12 тонн.
Опорная плита со шкворнем 2дюйма соответствует нормам DIN 74080/ISO 337.
Подъёмная передняя ось. Автоматическое управление, независимо от нагрузки оси,с регулируемым наклоном подъёма оси при загрузке.
Трёхосный осевой агрегат SAF-Intradisc plus II, дисковые тормоза, диаметр 430мм, ET120. Пневмоподвеска с подъемом 180мм.
6 колес 385/65R22.5;160J, производитель шин: по выбору фирмы Когель.
Стальные диски, 120мм (ET120) для осей с дисковыми тормозами, для 6 шин R 22,5, крепления стандартными болтами и гайками, диаметр отверстия 26мм.
Откидные опорные стойки с механическим приводом, допустимая нагрузка 24т.,управление с одной стороны, справа по ходу движения.
2 пары пластмассовых крыльев с брызговиками сзади
2 башмака с держателями
Боковая защита от въезда согласно EG-RL 89/297 EWG
Кронштейн для крепления одной запаски, монтаж сзади осевого агрегата
Стальная защита от въезда сзади согласно нормам EG-RL 70/221 EWG
Тормозная система/Пневматическая подвеска
EBS 2S/2M с системой устойчивости к опрокидыванию RSS (с функцией ABS/ALB).
2-е невзаимозаменяемые соединительные муфты спереди соответствуют нормам ISO 1728, разъём для подключения к системе EBS согласно ISO 7638 (без соединения кабелей), стояночный тормоз с пружинным приводом, расположенные снаружи разъем для диагностики EBS и пневматические соединительные устройства.
Пневматическая подвеска включает 1 клапан для подъёма/опускания, который установлен за мостом слева по направлению движения.
Ресивер и трубопровод пневмопривода тормозной системы изготовлены из стали (EN 286-2).
Пол состоит из листов 22-слойной клееной фанеры толщиной 30мм. Листы расположены между продольными балками и наружной рамой. На продольных балках проложены направляющие для колёс вилочного погрузчика, допустимая нагрузка на ось 7200кг.
В задней части швы в полу герметизированы.
Три ряда деревянных планок, высота около 100мм.
Устройство для быстрого натяжения бокового тента с рычагом.
Погрузочная высота 2680мм, двухстворчатая портальная дверь с двумя парами запорных замков на каждую створку; уплотнители из материала EPDM.
Приспособление для натяжения бокового тента.
Передняя стенка
Передняя стенка во всю высоту с угловыми алюминиевыми стойками, соединены заклёпками с пустотелыми алюминиевыми профилями, прикреплены к раме болтами/заклепками.
1 пара колец для фиксации груза согласно нормам EN12640.
Боковые стенки
3 пары складных стоек. Стальная рама с 13 парами крепежных проушин с силой натяжения около 2000кг на проушину и 3 парами креплений для фиксирования стоек Когель.
Борта
4 пары откидных боковых бортов высотой 600мм, из алюминиевых профилей со стяжными болтами.
Один ряд колец для троса, расстояние между кольцами 400мм.
Крыша
Сдвижная крыша из специального гибкого каркаса, сдвигается вперед. Цвет белый, плотность тента 680г/м2.
Бампер
Одна пара стальных бамперов 160х85х85мм установлена на задней поперечине рамы с внешней стороны.
Сдвижной тент с прикреплёнными с внутренней стороны тента горизонтальными и вертикальными ремнями, ремни снизу с петлями для натяжения тента.
Электроподключение
Пластиковый кронштейн для крепления габаритных фонарей сзади.
Фонарь подсветки номерного знака, светодиодные боковые габаритные фонари, габаритные фонари со светоотражателями впереди.
2 габаритных огня на крепёжном кронштейне.
2 блока задних фонарей.
Адаптер для 2х7 полюсных розеток (1хISO 1185/1хISO 3731;24 VN/24 V-S) и 1х15 полюсной ISO 12098. Соответствует требованиям к транспортному средству FL, AT.
Рис 2.1. Окраска
2.2. Размещение и крепление в кузове подвижного состава
В настоящее время в РФ отсутствуют нормативно-правовые документы, касающиеся вопросов безопасного размещения и крепления грузов при транспортировке. Действующие в Европе стандарты EN 12195:2010 "Крепление грузов на автотранспортных средствах. Безопасность", EN 12642 "Конструкция кузова коммерческого транспортного средства. Минимальные требования" могут использоваться у нас только в качестве справочного пособия, с целью обеспечения безопасности при перевозке различных грузов. При размещении груза в кузове автомобиля необходимо выполнять ряд требований, некоторые из них приводятся ниже:[8,c.200]
- более крупные и тяжёлые грузы должны располагаться внизу кузова и ближе к продольной оси симметрии грузовой платформы или кузова автотранспортного средства, в середине его длины и как можно ниже над настилом платформы (кузова). Расположение центра тяжести (ЦТ) груза влияет и на устойчивость автомобиля, на его управляемость и на эффективность торможения. А конкретно, продольное расположение ЦТ груза влияет и на допустимую полезную нагрузку автомобиля. Существуют специальные диаграммы, показывающие величину грузоподъёмности автомобиля как функцию продольного положения ЦТ груза;
Рис 2.2. Пример схемы распределения груза в двухосном автомобиле
Рис 2.3. Пример схемы распределения груза в полуприцепе
Рис 2.4. Пример схемы распределения груза в трёхосном автомобиле
- однородные штучные грузы в кузове штабелируют с соблюдением одинакового количества ярусов по всей грузонесущей площади при обеспечении надёжного крепления верхнего яруса штабеля;
- грузы с меньшей объёмной массой следует укладывать на грузы с большей объёмной массой;
- при размещении на автотранспортных средствах длинномерных грузов ( трубы , стальной прокат , лесоматериалы и др. ) разных размеров , разной длины и толщины следует подбирать их одинаковыми в каждом ряду , более длинные следует размещать в нижних рядах , а лесоматериалы кроме того в каждом ряду необходимо сочетать "комель-вершина".
На любое тело, двигающееся неравномерно прямо линейно или криволинейно (по радиусу) пусть даже и с постоянной скоростью , т.е равномерно действуют силы инерции , которые особенно проявляются при автотранспортных перевозках.
При резком торможении, наборе скорости, трогания с места, при движении на поворотах и закруглённых участках дороги, эти силы могут достигнуть величин, способных сместить, опрокинуть и даже выбросить груз за борт автомобиля. Значения этих сил определены теоретически и подтверждены практикой [12,c.201].
Мы рассчитали нагрузки на оси седельного тягача с полуприцепом.
mgr1m1grmgr2m2grmgr3m3grmgr4m4grМасса тягача:8180кг
Масса полуприцепа:6400кг
Масса груза:5000кг
Масса автопоезда:19580кг
Нагрузка на ось 1:6332кг
Нагрузка на ось 2:5889кг
Нагрузка на ось 3:2453кг
Нагрузка на ось 4:2453кг
Нагрузка на ось 5:2453кг
В Евростандарте EN 12195 :2010 max значения этих сил приняты следующими:
- силы, действующие в продольном направлении вперёд, равны 0,8G (где G-вес груза);
- силы, действующие в продольном направлении назад, равны 0,5G;
- силы, действующие в поперечном направлении влево, вправо равны 0,5G.
Рис 2.5.
Силы инерции определяются по следующей формуле:Fm= Cxy· Fg, где
Fm - сила инерции
Cxy- соответствующий коэффициент ускорения инерционной силы, который равен 0,8; 0,5; 0,5 в продольном направлении вперёд, назад и в поперечном направлении соответственно.
Fg- вес груза (Fg=m · g, где m- масса, умноженная на ускорение свободного падения g=9,81 м/сек²)
Изначально противостоят силам инерции только силы трения. Силы инерции и силы трения всегда противоположно направлены. Сила трения определяется по формуле:Fr= N·M, где
Fr- сила трения
N- сила нормального давления (сила реакции опоры) численно равна весу груза -Fg
M- коэффициент трения, зависит от материала контактирующих тел.
Значения коэффициентов трения для некоторых материалов сведены в таблицу:
Таблица 2.1
Значения коэффициентов трения
Нагружаемая поверхность грузаСухое сцепление материалаМокрое сцепление материалаМасляное сцепление материалаДерево/дерево0,20-0,500,20-0,250,05-0,15Металл/дерево0,20-0,500,20-0,250,02-0,10Металл/металл0,10-0,250,10-0,200,01-0,10Дерево/бетон0,30-0,600,30-0,500,10-0,20Противоскользящие маты0,600,600,60
Для того, чтобы груз остался неподвижным, необходимо выполнить следующие требования: сила трения должна быть больше или равна инерционной силе,
т. е.Fr≥ Fm,NM ≥ Fg· Cxy
Для того, чтобы увеличить силу тренияFr есть два пути:
- Применить материалы с повышенным коэффициентом трения, например проложить между платформой и грузом противоскользящие маты.
2. Увеличить силу нормального давленияN(без увеличения веса грузаFg). Для этого необходимо дополнительное прижатие груза к платформе. Когда груз ничем не прижат, сила нормального давленияNравна весу грузаFg. Когда появляется дополнительная прижимающая силаFvсила нормального давления равна сумме весаFgи дополнительной прижимающей силыFv:N = Fg+ Fv
Обеспечение достаточной прижимающей силы и есть основная задача крепления груза прижимом стяжными ремнями (способ увязки поверху). Необходимая прижимающая сила с учётом вертикального углаαустановки ремня определится по формуле:
Fv ≥ [(Cxy- M)/(M · sin α )] · Fg, где
α- вертикальный угол установки ремня рекомендуется в пределах 75º - 90º.
Наибольшей эффективности прижима ремнями для крепления груза можно достичь при их установке под вертикальным углом от 75º до 90º.
Имея значения всех данных в формуле, можно определить прижимающую силу, необходимую для надежного крепления груза известной массы. Затем, для определения числа стяжных ремней, обеспечивающих надежную фиксацию перевозимого груза, необходимо полученную прижимающую сила разделить на прижимающую силу одного ремня:
K = Fv / Fvст.р.[20,c.30]
Согласно требованиям Постановления, при расчете сил крепления груза к платформе, коэффициент передачи при использовании одного приспособления предварительного натяжения равен 1,5. Прижимающая сила стяжного ремня, имеющего одно приспособление предварительного натяжения, складывается из прижимающих сил с двух сторон груза. С той стороны крепления груза, где размещен элемент предварительного натяжения будет действовать прижимающая сила, равная1 STF, с другой стороны сила, равная0,5 STF.
Рассчитаем количество необходимого числа ремней при креплении груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в продольном направлении.
Условия:С = 0,8, µ=0,3(в среднем, без использования противоскользящих материалов),α=80º, для груза массой 1000кг, ремни с храповым механизмомSTF = 250 daN.
Необходимая прижимающая сила будет определяться как:
Fv = (С µ) / (µ × sin α) × Fg = (0,8 0,3) / (0,3 × 0,9848) × 1000 × 9,8 = 16585 daN.
Тогда, число ремней, необходимых для крепления груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в продольном направлении составит:
K = Fv / Fvст.р = 16585 / (250 × 1,5) = 44,2 т.е 45 стяжных ремней.
Теперь рассчитаем необходимое число ремней при креплении груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в поперечном направлении.
Условия:С = 0,5, µ=0,3(в среднем, без использования противоскользящих материалов),α=80º, для груза массой 1000кг, ремни с храповым механизмомSTF = 250 daN.
Необходимая прижимающая сила будет определяться как:
Fv = (С µ) / (µ × sin α) × Fg = (0,5 0,3) / (0,3 × 0,9848) × 1000 × 9,8 = = 6635 daN.
Тогда, число ремней, необходимых для крепления груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в поперечном направлении составит:
K = Fv / Fvст.р = 6635 / (250 × 1,5) = 17,69т.е 18 стяжных ремней.
Для увеличения силы трения наиболее рациональным является комбинированный способ: применение противоскользящих матов и прижимных ремней одновременно. Такой способ крепления груза позволяет значительно снизить (уменьшить) количество прижимных ремней.
- Расчет топлива и смазочных материалов
Сегодня для контроля, а также для того, чтобы максимально оптимизировать топливо и смазку, существует несколько популярных механизмов. Один из них это процесс по нормированию этих ресурсов. Нормы расхода топлива и смазочных материалов Если ознакомиться с постановлением Министерства Транспорта РФ, то там можно найти данные по расходу смазок и горючих жидкостей. Эти цифры рассчитаны для владельцев АТП, а также компаний, которые занимаются контролем и управлением, предпринимателей и многих других субъектов и объектов, которые в своей деятельности применяют автомобили или автомобильные шасси [1].
В этом документе существуют некоторые значения. Это базовые нормы на транспортные расходы и эксплуатационные. Также существуют нормы расхода ГСМ на спецтехнику, зимние надбавки, справочные и другие нормативные материалы.
Нормы расхода смазочных материалов, а также топлива - это не что иное, как мера потребления этих ресурсов на различных видах автомобильной техники. При расчете этого показателя нужно различать базовый расход, который можно найти в соответствующих таблицах по каждому типу транспортного средства, и расчетный показатель. Это значения, которые вычисляют с учетом выполненной работы и условий, где использовалась машина. Количество расходуемых ГСМ на автомобильном транспорте используется для того, чтобы осуществлять оперативный учет, рассчитывать удельные нормы на горюче-смазочные материалы и обосновывать их необходимость для предприятия. Была проведена экспертиза, в итоге которой нормативы расхода ГСМ были введены в использование.
Для автомобильных транспортных средств общего назначения базовую норму топлива в литрах считают на 100 км пути в снаряженной массе. Этот показатель зависит от того, какая конструкция у того или иного транспортного средства, от вида горючего. Немаловажен здесь также смазочный материал, который используется в автомобиле. Кроме того, есть прямая зависимость от массы авто, маршрута и режима езды. Транспортная норма обозначается и рассчитывается в литрах на 100 км пути, но при том условии, что автомобиль выполняет какую-либо транспортную работу. Если это городской автобус, тогда по нормативам в расчетах учитывают вес машины и норму по загрузке и количеству пассажиров в салоне. Транспортный расход топлива на различных видах автотранспорта, которые используются для транспортировки грузов, обозначается в литрах на 100 тонно-километров [1].
Когда транспортное средство используется непосредственно в процессе транспортировки различных грузов, то к базовой норме для этого транспортного средства необходимо добавить размеры расхода в движении в груженом состоянии.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов нормативное значение расхода топлив рассчитывается по формуле:[1]
Qн = 0,01 x (Hsan x S + Hw x W) x (1 + 0,01 x D), (формула 3)
Qн - нормативный расход топлива, л;
S - пробег автомобиля или автопоезда, км;
Hsan - норма расхода топлив на пробег автомобиля или автопоезда в снаряженном состоянии без груза;
Hsan = Hs + Hg x Gпр, л/100 км,
Hs - базовая норма расхода топлив на пробег автомобиля (тягача) в снаряженном состоянии, л/100 км (Hsan = Hs, л/100 км, для одиночного автомобиля, тягача);
Hg - норма расхода топлив на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 т.км ;
Gпр - собственная масса прицепа или полуприцепа, т;
Hw - норма расхода топлив на транспортную работу, л/100 т.км ;
W - объем транспортной работы, т.км : W = Gгр x Sгр (где Gгр - масса груза, т;
Sгр - пробег с грузом, км);
D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме, %.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах, дополнительно к базовой норме, норма расхода топлив увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну груза на 100 км пробега). А также при работе грузовых бортовых автомобилей, тягачей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами норма расхода топлив (л/100 км) на пробег автопоезда увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов) в зависимости от вида используемых топлив:
для бензина - до 2 л;
дизельного топлива - до 1,3 л;
сжиженного нефтяного газа (СНГ) - до 2,64 л;
сжатого природного газа (СПГ) - до 2 куб. м;
при газодизельном питании ориентировочно - до 1,2 куб. м природного газа и до 0,25 л дизельного топлива.
Из путевого листа установлено, что седельный автомобиль-тягач выполнил 9520 т-км транспортной работы при пробеге 595 км.
Исходные данные:
- базовая норма расхода топлива на пробег для тягача составляет Hs = 23,0 л/100 км;
- норма расхода топлива на перевозку полезного груза составляет Hw = 1,3 л/100 т-км;
- масса снаряженного полуприцепа МАЗ-5205А Gпр = 5,7 т;
- надбавка за работу в зимнее время D = 6%, снижение в связи с передвижением автопоезда по загородной дороге с усовершенствованным покрытием D = 15%;
- норма расхода топлива на пробег в составе седельного тягача МАЗ-5429 с полуприцепом без груза составляет:
Hsan = Hs + Hg х Gпр = 23 + 1,3 х 5,7 = 30,41 л/100 км.
Нормативный расход топлива:
Qн = 0,01 х (Hsan х S + Hw х W) х (1 + 0,01 х D) = 0,01 х (30,41 х 595 + 1,3 х 9520) х х (1 - 0,01 х 9) = 277,3 л.
Глава 3. Транспортно-технологическая схема доставки груза
Составим технологическую схему поставки груза.
Из двух экспедиторов выберем оптимальный вариант.
Таблица 3.1
Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы доставки
Состав расходовУсловное обозначениеВариант 1Вариант 2Отклонение1. Расходы на подготовку груза (товара) к отправке
2. Расходы на таможенную очистку при экспорте груза
3. Расходы по доставке товара к месту отправления (до погрузки на магистральный транспорт)
4. Расходы на услуги экспедитора на магистральном транспорте
5. Расходы по погрузке на магистральный транспорт
6.Расходы по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте
7.Расходы по перевалке груза из одного магистрального транспорта в другой
8.Расходы на погрузку
9.Расходы на укладку, крепление или разравнивание груза
10.Стоимость за транспортировку груза
11. Стоимость страхования по грузу
12. Прочие расходы по транспортировке
13. Расходы на услуги экспедитора
14. Расходы по выгрузке Рпго
Ртоо
Рдмо
Рмаг э
Рмагп
Рмагтр
Рпер
Рмсп
Рукл
Рфр
Рстр
Рпртр
Рэи
Рвыгр3000
9000
1500
600
2000
4600
2000
1700
100
2100
3000
70
500
18003000
9000
1700
600
1600
13000
2000
1700
100
2100
3100
70
500
18000
0
-200
0
400
-7400
0
0
0
0
0
0
0
03297040270-8000
Вывод: Сравнили способ доставки железнодорожным транспортом (№2) и автомобилем (№1). При использовании схемы доставки №2 мы несем большие затраты связанные с железнодорожным транспортом, а именно с расходами по транспортировке на внутреннем магистральном транспорте. Поэтому целесообразнее использовать схему доставки автомобилем.
Технологическая схема доставки груза.
Заключение
В заключение хотелось бы отметить главные ошибки, допускаемые при перевозке груза.
Самая главная ошибка при закупке логистических услуг это стремление части заказчиков сэкономить в ущерб качеству. Такое спрос и подпитывает огромную «серую» зону рынка. Зачастую заказчики соглашаются на перевозку без каких-либо гарантий со стороны исполнителя, но за минимальную плату.
Вторая ошибка заказчик обговаривает не все условия перевозки. Он может просто не знать многих нюансов: особенности конкретного вида транспорта, страхования грузов, маршрут доставки и многое другое. Недобросовестный перевозчик просто не будет говорить про них и уточнять подробности при заключении сделки. В результате срывают сроки или повреждают груз.
Решить эти проблемы поможет единая интернет-платформа,на которой заказчики смогут размещать заявки с описанием условий доставки, получать предложения от перевозчиков и выбирать лучшее.В рамках такой системы поставщики будут конкурировать друг с другом за заказы и раскрывать информацию о своих возможностях.
Рынок корпоративной логистики должен развиваться по аналогии с рынком такси, который за последнее время благодаря мобильным приложениям и целенаправленной политике крупных игроков стал гораздо цивилизованнее.
Сегодня есть множество порталов и бирж логистических услуг, но по своим возможностям это скорее интернет-форумы, а не торговые системы. Решить проблему сможет торговая площадка, созданная с учетом реалий рынка логистики и ошибок других проектов. Рынку необходима регламентированная среда по примеру корпоративных закупок с едиными базовыми правилами для всех участников торгов.
Крупные игроки к этому готовы. На отечественном рынкеуже сейчас успешно работают крупнейшие перевозчики, которые участвуют в закупочных процедурах государственных и частных компаний. Недоверие других участников рынка поможет преодолеть удобство и эффективность такого инструмента получения заказов. Например, мобильное приложение позволит водителям и диспетчерам искать грузы «на ходу». В перспективе это снизит зависимость отрасли от посредников, а также исключит серые схемы доставки без каких-либо гарантий и страхования грузов.
Список использованных источников
- Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р (ред. от 14.07.2015) "О введении в действие методических рекомендаций "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте"//СПС Консультант Плюс
- Аникин Б.А. Логистика / Б.А. Аникин. М.: Проспект, 2013. 406 с.
- Волгин В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. Москва: Дашков и Кº, 2009. 457 с.
- Герасимов Б.И. Основы логистики / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. - М.: ИНФРА-М, 2010. 304 с.
- Голубчик А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. Москва: ТрансЛит, 2011. 317 с.
- Гаджинский А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" / А. М. Гаджинский. Москва: Дашков и Кº, 2013. 420 с.
- Курганов В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практическое пособие: для студентов высших учебных заведений / В. М. Курганов. Москва: Книжный мир, 2009. 512 с.
- Курочкин Д. В. Логистика: [транспортная, закупочная, производственная, распределительная, складирования, информационная]: курс лекций / Д. В. Курочкин. Минск: ФУАинформ, 2012. 268 с.
- Логистика: тренинг и практикум: учебное пособие / Государственный университет управления. Москва: Проспект, 2014. 442 с.
- Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнеспроцессов в целях поставок / В. В. Дыбская Москва: Эксмо, 2014. 939 с.
- Логистика снабжения: учебник / В. И. Сергеев, И. П. Эльяшевич. Москва: Юрайт, 2014. 522 с.
- Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и др.]. Минск: Вышэйшая школа, 2013. 507 с.
- Логистика производства: теория и практика: учебник / В. А. Волочиенко, Р. В. Серышев. Москва: Юрайт, 2014. 454 с.
- Логистика и управление цепями поставок: учебник / [В. В. Щербаков и др.]. Москва: Юрайт, 2015. 581 с.
- Логистика и управление цепями поставок: практическое пособие / Д. В. Курочкин. Минск: Альфа-книга, 2016. 783 с.
- Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / В. В. Дыбская. Москва: Инфра-М, 2012. 557 с.
- Мельников В.П. Логистика / В.П. Мельников, А.Г. Схирладзе, А.К. Антонюк. - М.: Юрайт, 2014. - 288 с.
- Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / Н. К. Моисеева. Москва: Инфра-М, 2010. 527 с.
- Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. Минск: БНТУ, 2012. 377 с.
- Тяпухин А.П. Логистика: учебник для бакалавров / А. П. Тяпухин. Москва: Юрайт, 2013. 568 с.