Управление инвестиционными проектами в транспортном строительстве.
Содержание
Введение3
1. Основные стадии и инструменты инвестиционного проекта5
1.1 Общая характеристика и основные стадии инвестиционного проекта8
1.2 Управление инвестиционным проектами в транспортном строительстве (управление стоимостью, качеством и рисками проекта)11
1.3 Транспортная стратегия РФ17
1.4 Зарубежный опыт в управлении строительными проектами20
2.Глава22
3.Глава23
Заключение30
Список литературы31
Введение
- Основные стадии и инструменты инвестиционного проекта
1.1 Общая характеристика и основные стадии инвестиционного проекта
Инвестиционный бизнес-проект представляет собой комплекс мероприятий, направленных на выгодное вложение средств с целью получения прибыли в ближайшей перспективе. Число инвестиционных объектов весьма широко. Они могут отличаться в зависимости от разных критериев, таких как: объем финансовых ресурсов; масштабы; область деятельности; продолжительность и прочее. Осуществление инвестиционной деятельности является необходимым условием стабильного функционирования и развития предприятия. Обоснование инвестиций важный шаг на пути к успешному капиталовложению.[17].
Независимо от специфики проекта, ему обязательно будут свойственны четыре составляющие: период реализации, объем расходов, денежный поток и ликвидная стоимость. Интерес к направлению обуславливается взаимоотношением этих 4 составляющих. Каждый проект имеет определенный перечень показателей его эффективности и оценок, которые рассчитываются на протяжении всего срока его существования.[12].
Общие данные должны в обязательном порядке содержать:
Описание направления деятельности, состав предполагаемой к выпуску продукции или спецификацию услуг.
Данные о расположении производства или компании.
Информацию, связанную со спецификацией технологии производства или с особенностями предоставления услуг.
Перечень необходимых ресурсов для реализации деятельности.
Любой проект должен сопровождаться бумагами, в которых четко описано направление движения инвестиций со сроками включительно. Важным параметром каждого объекта для инвестирования является сальдо материальных ресурсов. Оно рассчитывается на основании разницы между приходом денег и их расходом в течение каждого инвестиционного периода.
Оценка инвестиционных проектов это обобщенное понятие, которое довольно часто отделяется от внешней среды, в которой работает и развивается проект. Взаимосвязь компонентов отличается наличием двух важных последствий: Сотрудники или менеджеры проекта должны с легкостью приспосабливаться к любым изменениям независимо от времени их наступления. Менеджеры предприятия должны по возможности оказывать влияние на изменение внешней обстановки с выгодой для проекта. Эффективность инвестиционного проекта также будет зависеть еще и от того, насколько детально и внимательно были оценены и проконтролированы внешние потенциально важные факторы воздействия. Специалисты рекомендуют обращать внимание на такие моменты, как инфляция и возможность реализации проекта в любой из валют мира, перспективы для видоизменения системы налогообложения и поднятие либо снижение процентных ставок.[11].
К числу второстепенных внешних факторов, на основе которых должна проводиться оценка эффективности инвестиционных проектов, стоит отнести инфраструктуру региона, где расположен объект, и нормативно-правовую региональную базу, отношение федеральных и муниципальных властей к реализации определенного вида деятельности.
Финансирование инвестиционных проектов с точки зрения владельца капитала это отказ от получения сиюминутной прибыли ради более высоких доходов в будущем.[5]. Проблема оценки привлекательности направления заключается в многостороннем анализе вложений и денежного потока, который они должны обеспечить. Задача аналитика заключается в том, чтобы определить, насколько предполагаемые результаты деятельности конкретного объекта соответствуют ожиданиям самого инвестора. Принятие решения относительно инвестирования допускается только при наличии информации о полном возмещении расходов, о соответствии размера дополнительной прибыли уровню риска, о вероятности достижения поставленной цели. Расчетные методы инвестиционных проектов подразделяются на простые (или статистические) и на усложненные, базирующиеся на изменении стоимости денег в определенном временном промежутке.
Реализация инвестиционных проектов допускается только после их комплексной оценки, которая может проводиться на основе ряда критериев, начиная от масштабности и заканчивая заинтересованностью инвестора. Главным показателем рентабельности направления является эффективность. Рационализм позволяет в дальнейшем получить от инвестиций не только экономическую выгоду, но и внеэкономическую, в частности снятие социальной напряженности.
После расчетов и создания бизнес-плана необходимо ответить на вопрос, способно ли предприятие в полном объеме реализовать задумку. Рациональный ответ помогает найти комплексный анализ экономической отрасли, в рамках которой и существует данный проект. Важна оценка конкурирующих организаций в данном направлении. Для стран Запада характерно для оценки отрасли в целом использовать следующие критерии: зрелость направления; место, которое предприятие занимает в конкретном сегменте деятельности. Оценивая уровень конкурентоспособности проекта в целевом сегменте, получается не только определить его жизненный цикл. Перед инвесторами открываются максимально эффективные направления вложения средств, которые позволят поднять организацию на более высокий уровень. Стадия предварительной оценки объекта хоть и не затягивается на продолжительное время, но является весьма важной.
1.2 Управление инвестиционным проектами в транспортном строительстве (управление стоимостью, качеством и рисками проекта)
Важную роль в управлении проектами играет инвестиционная составляющая. Рост инвестиций зависят от ряда факторов. Прежде всего, объем инвестиций зависит от распределения получаемого дохода на потребление и накопление (сбережение). На объем инвестиций оказывает влияние ожидаемая норма доходности предприятия, так как прибыль является основным побудительным мотивом для них. Чем выше ожидаемая норма прибыли, тем больше объем инвестиций, и наоборот.
Существенное влияние на объем инвестиций оказывает ставка ссудного процента, так как в процессе инвестирования можно использовать не только собственные, но и заемные средства.
На объем инвестиций также влияет предполагаемый темп инфляции. Чем выше этот показатель, тем в большей степени будет оцениваться будущая прибыль инвестора и меньше стимулов к увеличению объема инвестиций.
Поэтому при разработке бизнес-планов инвестиционных проектов указанные факторы должны учитываться для оценки их привлекательности с целью включения в инвестиционный портфель предприятия.
Система финансового обеспечения инвестиционного проекта основывается на определении источников их финансирования.
Под источником финансирования инвестиций понимаются фонды и потоки денежных средств, которые позволяют осуществлять процесс инвестирования мероприятия по определению стоимости строительных работ рассматриваются индивидуально, в связи с чем не редко применяются методы резервирование средств и ресурсов и требуется повышенное внимание менеджера проекта на распределение средств с учетом их расхода.
При определении стоимости строительных работ и цены строительной продукции, имеют место применения следующих подходов: [9].
- Применение минимальных уровней цен, определяемых затратами;
- Введение максимальных уровней цен, сформированных спросом;
- Предложение возможного оптимально уровня цен.
Для проведения комплексного анализа эффективности проекта делают расчет показателей финансовой состоятельности на основании данных баланса инициатора проекта на прогнозный период по интервалам планирования. Финансовые показатели, наиболее часто применяемые в финансовом анализе, разделяются на пять групп, отражающих различные стороны финансового состояния предприятия:
- Коэффициенты ликвидности;
- Показатели структуры капитала (коэффициенты финансовой устойчивости);
- Коэффициенты рентабельности;
- Коэффициенты деловой активности;
- Инвестиционные критерии. [15].
Показатели ликвидности характеризуют способность компании удовлетворять претензии держателей краткосрочных долговых обязательств.
Показатели структуры капитала отражают соотношение собственных и заемных средств в источниках финансирования компании, то есть характеризуют степень финансовой независимости компании от кредиторов. Это является важной характеристикой устойчивости предприятия.
Коэффициенты рентабельности оказывают, насколько прибыльна деятельность компании.
Коэффициенты деловой активности позволяют проанализировать, насколько эффективно предприятие использует свои средства.
Инвестиционные критерии. Один из наиболее важных показателей, влияющих на рыночную стоимость компании.
- Транспортная стратегия РФ
Транспортная политика России строится в соответствии с базовыми принципами устойчивого развития. Удовлетворение транспортных потребностей не вступает в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья, не нарушает интересов будущих поколений.
Реализация этих принципов:
- решения в области развития транспортной системы и регулирования транспортной деятельности оцениваются как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения безопасности и воздействия транспорта на окружающую среду, причем все указанные критерии являются равноценными;
- общество и государство должны стремиться к разумному сокращению транспортных потребностей, не нарушая при этом прав на свободу перемещения и торговли. Идеальным результатом является более медленный рост объемов транспортной деятельности по сравнению с ростом ВВП;
- приоритетность интересов общества в целом над интересами всех профессиональных групп;
- органы власти и граждане должны нести ответственность за выбор оптимальных с точки зрения экологии решений в области развития транспортной системы. При принятии управленческих решений в сфере транспорта необходимо осуществлять оценку воздействия на окружающую среду, в том числе - стоимостную, и проводить экологическую экспертизу проектов в соответствии с нормами законодательства по охране окружающей среды;
- в рамках реализации принципа "загрязнитель платит" производитель транспортной услуги должен полностью оплачивать негативные экологические последствия, связанные с ее предоставлением, - от потребления ресурсов до утилизации транспортных средств и отходов транспортной деятельности;
- в регулировании конкурентных отношений между различными видами транспорта, реализуется принцип поэтапного переключения грузо- и пассажиропотоков на экологически чистые виды транспорта;
- в налоговой политике акцент переносится с обложения производства и реализации транспортных услуг на обложение потребления производителями транспортных услуг топливно-энергетических ресурсов;
- усилия по комплексному решению проблем транспортного планирования, повышения безопасности и снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду концентрируются, прежде всего, применительно к крупнейшим городам, курортным зонам и территориям, прилегающим к международным транспортным коридорам для последующего распространения применения наиболее успешных решений в этой области. [13].
В отношении экологичности транспортных систем указанный принцип в полной мере будет осуществлен на втором этапе реализации стратегии на основе преодоления основных диспропорций в транспортной инфраструктуре и переходе к эксплуатации новых поколений транспортной техники. Повышение безопасности дорожного движения (БДД) рассматривается как общенациональный приоритет. При решении этих задач должны учитываться рост числа субъектов транспортной деятельности, а также развитие рыночных отношений на транспорте и неизбежное в условиях экономического роста повышение интенсивности движения. Основные направления работы по повышению безопасности на железнодорожном, воздушном, морском и внутреннем водном транспорте рассмотрены в соответствующих отраслевых разделах.
Структурные преобразования на транспорте направлены на дальнейшее повышение качества транспортных услуг, экономической эффективности транспортной деятельности, снижение транспортных издержек, повышение конкурентоспособности транспортной отрасли и привлекательности транспорта как сферы бизнеса и инвестиций, повышение эффективности бюджетного финансирования транспорта.
Содержанием структурных преобразований являются дальнейшее совершенствование правовой базы для развития рыночных механизмов, сокращение государственного участия в транспортной деятельности, уменьшение монопольного сектора.
Реформы направлены на разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, повышение качества выполнения государственных функций, повышение эффективности использования и гарантированное воспроизводство государственной собственности в инфраструктуре транспортного комплекса.
Стратегия реформирования дорожного хозяйства предусматривает достижение соответствия между спросом и предложением пропускной способности дорожной сети в условиях роста парка транспортных средств, исходя из перспективного уровня автомобилизации страны - порядка 80 автомобилей на 100 домохозяйств (300 автомобилей на 1000 жителей).
Развитие дорожной сети страны должно обеспечивать повышение скорости движения автомобильного транспорта за счет увеличения пропускной способности перегруженных участков автомобильных дорог, улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, а также сокращения времени и издержек доставки грузов и пассажиров путем строительства автомобильных дорог и мостов по основным направлениям движения грузо- и пассажиропотоков. [2].
Основу опорной сети страны составляют федеральные автомобильные дороги, которые должны находиться во взаимодействии с автодорогами субъектов Федерации и муниципальными дорогами, обеспечивать решение стратегических задач Российской Федерации, формирование и перераспределение транспортных потоков между основными районами тяготения.
Федеральные автомобильные дороги должны обеспечивать:
- пропуск межрегиональных и транзитных потоков на основных направлениях международных транспортных коридоров;
- автотранспортные связи между административными центрами субъектов Российской Федерации и столицей Российской Федерации;
- автотранспортные связи на основных направлениях международных автомобильных дорог;
- подъезды к объектам федерального значения. [3].
В качестве основных направлений развития федеральных автомобильных дорог следует считать:
- завершение формирования опорной сети автомобильных дорог для обеспечения связи с регионами;
- увеличение пропускной способности сети федеральных автомобильных дорог за счет создания многополосных автомагистралей на существующих направлениях;
- формирование новых автодорожных маршрутов, обеспечивающих оптимальное распределение автотранспортных потоков на направлениях в обход перегруженного движением автотранспорта Московского дорожного узла;
- создание подъездов к крупным транспортным узлам и объектам транспортной инфраструктуры, включая реконструкцию и строительство подъездов к портам;
- строительство и реконструкцию обходов крупных населенных пунктов.
Решение задачи повышения пропускной способности, наряду с развитием и модернизацией федеральных автомобильных дорог, должно осуществляться путем ликвидации "узких" мест, приводящих к снижению скоростей и заторов движения за счет:
- улучшения организации движения путем устройства транспортных пересечений в разных уровнях, сокращения пересечений и примыканий в одном уровне к автодорогам с малой интенсивностью движения.
Стратегия реформирования дорожной отрасли в целом ориентирована на обеспечение:
- транспортной связности территории Российской Федерации как в целом, так и в пределах регионов, исходя из обеспечения доступа к сети по подъездам с твердым покрытием для практически всех населенных пунктов, в которых проживает основная часть населения страны;
- бесперебойного движения на основной части дорожной сети вне зависимости от сезонности и погодных условий;
- формирования экономически рациональных маршрутов автомобильных перевозок;
- эффективной стыковки российских автодорожных коридоров с европейской и азиатской сетями автомобильных дорог;
- доведения транспортно-эксплуатационных качеств дорог до уровня международных стандартов, в первую очередь - в основных международных транспортных коридорах;
- повышения безопасности дорожного движения и сокращение числа дорожно-транспортных происшествий по причине дорожных условий;
- комплексного развития дорожного сервиса;
- повышения производительности труда и эффективности инвестиций в дорожном хозяйстве, совершенствования системы отраслевого управления.
Институциональная основа проводимых реформ - сохранение базовой части сети автомобильных дорог общего пользования в государственной (федеральной, субъектов Российской Федерации) или муниципальной собственности.[10]. Одновременно должны быть созданы условия для строительства и эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений на коммерческих началах с привлечением средств международных финансовых организаций и частных инвесторов. Должны произойти уточнения и изменения в существующей классификации дорог с соответствующим перераспределением ответственности за состояние и развитие автомобильных дорог между уровнями государственной власти, местного самоуправления, а также новыми собственниками, в том числе с учетом:
- проводимой административной реформы и реформы органов местного самоуправления;
- перспективной системы доходных полномочий бюджетов разных уровней и, соответственно, возможностей финансирования содержания и развития дорог и улично-дорожных сетей;
- реальных темпов и пропорций развития коммерческого сегмента дорожного хозяйства.
В соответствии с реформированием структуры собственности дорожной сети предстоит реформирование системы государственных предприятий дорожного хозяйства, с учетом, что часть из них сохранится в федеральной собственности, в собственности субъектов Российской Федерации, в собственности муниципальных образований, часть будет приватизирована, часть подлежит диверсификации или укрупнению.[4]. Экономическая основа проводимых реформ заключается в постепенном переводе финансирования развития и содержания автомобильных дорог, включая муниципальные дороги и улично-дорожную сеть городов, на механизмы, в основу которых положен принцип "пользователь платит". Переход является поэтапным. На первом этапе должны быть осуществлены пересмотр бюджетных полномочий и установление источников финансирования дорожного хозяйства по уровням бюджетной системы. С учетом недостаточного объема сборов пользовательских налогов для финансирования наиболее крупных и значимых дорожных объектов, на первом этапе потребуется привлечение дополнительных бюджетных источников.
Предстоит также сформировать действенные механизмы:
- распределения указанных налогов по уровням бюджетной системы, имея в виду наделение каждого уровня финансирования дорожного хозяйства собственными доходными источниками;
- распределения финансовой помощи из федерального бюджета на государственную поддержку дорожного хозяйства субъектов Российской Федерации, а также из территориальных бюджетов - муниципальным образованиям, с учетом территориальной неравномерности развития дорожной сети, автомобильного парка и объемов движения;
- планирования и софинансирования согласованных проектов развития базовой улично-дорожной сети городов;
- увязки долгосрочных и среднесрочных инвестиционных планов дорожного строительства с бюджетным процессом, ориентированным в настоящее время на годовые циклы. [5].
Высокая потребность в развитии дорожной сети и бюджетные ограничения в части финансирования автомобильных дорог требуют расширения использования внебюджетных источников для финансирования развития дорожной сети, в том числе заемных средств, для строительства и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе.
В качестве внебюджетных средств для финансирования автомобильных дорог могут использоваться средства частных инвесторов, государственные долговые обязательства, а также заемные средства, в том числе от международных финансовых организаций.
Развитие государственно-частного партнерства возможно по следующим направлениям:
- участие крупных (добывающих) предприятий в строительстве дорог при освоении новых месторождений;
- создание платных автомобильных дорог;
- эксплуатация существующих автомобильных дорог специального пользования (ведомственных автомобильных дорог).
С учетом опыта зарубежных стран для реализации государственно-частного партнерства при строительстве автомобильных дорог потребуется создание специальных государственных дорожных предприятий, оперирующих на рынке, как частные структуры и привлекающие для реализации проектов помимо собственных доходов также и частный капитал. Учитывая специфику сети автомобильных дорог Российской Федерации, строительство платных дорог в настоящее время может быть осуществлено лишь на наиболее загруженных участках автомобильных магистралей на подходах к крупным городам с интенсивностью движения не менее 25 тыс. автомобилей в сутки. Платные автомобильные дороги могут принадлежать как государству и муниципальным образованиям, так и частным лицам на основе концессионных соглашений на право создания и эксплуатации этих автомобильных дорог на определенный период времени с последующей передачей их в государственную и муниципальную собственность.
Уникальное географическое положение России открывает возможности для привлечения средств международных финансовых организаций на развитие автомобильных дорог, позволяющих снизить издержки транспортировки грузов по маршрутам между Европой и Азией. Этому будет способствовать взаимодействие России с ВТО, расширение контактов с Европейским Союзом и АТЭС. [1]. На втором этапе, по мере роста доходов населения и предприятий, предполагается дальнейшее повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, увеличение доли финансирования автомобильных дорог только за счет налогов и сборов с пользователей, расширение привлечения внебюджетных источников финансирования.
- Зарубежный опыт в управлении строительными проектами
Состав проектного этапа в зарубежных странах может значительно различаться в зависимости от масштабов проекта. Например, для небольших и средних проектов основным документом этой стадии может быть бизнес-план проекта или бизнес-кейс. При этом состав отдельных процедур может сильно зависеть от предполагаемых способов контрактации при дальнейшем проектировании и строительстве.
При традиционном методе проведения строительства «проект конкурс», характерном для многих государственных и муниципальных контрактов, инвестиционный процесс начинается с выбора руководителя проекта (архитектора), который разрабатывает предварительную проектную документацию. При этом используются стандарты документов: например, в Великобритании «Контракт института инженеров-строителей»[16].
Архитектор опубликовывает или распространяет эту документацию среди потенциальных генподрядчиков и субподрядчиков. Этот метод называют также «Проект конкурс строительство», при котором проектировщик и генподрядчик по строительству выбираются заказчиком независимо друг от друга. При этом довольно четко выделяются три фазы: проектирование, конкурс и строительство (рис. 1).
Рис.1 -Схема предпроектного этапа при методе DВВ [7].
Program программа; Business case бизнес-план строительства; Schematic Design (Basic Design) эскизный проект; Bidding for Designers проведение конкурса на проектирование; Bidding for Contractors проведение конкурса на строительство.
Как правило Program не является стадией проектирования, а служит аналогом технического задания на разработку обосновывающих материалов.
Преимуществами такого метода являются:
- беспристрастность проектировщиков, которые соблюдают требования заказчика;
- конкурс основывается не только на цене, но и на наилучших технических решениях;
- устанавливаются разумные цены на проект;
- конкуренция используется для повышения эффективности и качества строительства.
Однако отмечаются и недостатки этого метода:
- любые изменения в проекте вызывают необходимость дополнительной оплаты работы проектировщиков и задержку строительства;
- генеральные подрядчики начинают придерживаться принципа «чем дешевле, тем лучше» при подборе субподрядчиков, что приводит к снижению качества строительства;
- на проектировщиков может быть оказано определенное давление, которое способно привести к спорам в составе участников проекта.
Более современным методом является «проект строительство», при котором участник конкурса берет обязательство быть генподрядчиком как по строительству, так и по проектированию, а часто берет на себя и поставку оборудования. При этом минимизируются риски заказчика и сокращаются сроки проекта, однако к стоимости добавляется «премия подрядчика». По отдельным оценкам, она может достигать 1525%. Тем не менее совокупная экономия может сделать такой способ выгодным. В России похожий метод известен как строительство «под ключ», или «turnkey». [19].
Широко применяется также электронный метод закупок, использующий, например, такие сайты, как #"justify">Для более крупных промышленных объектов реализуется и более сложная схема организации процесса, представленная на рис.2.
Рис. 2 -Возможная схема организации предпроектного этапа строительства крупного объекта в США [13].
Program программа; Pre-Feasibility Study предварительное изучение возможности; Feasibility Study изучение возможности; Bidding for the Design конкурс на проектирование; Concept Design концептуальный проект; Siting выбор площадки; Permitting получение разрешений;
Bidding for the Construction конкурс на строительные работы; Bidding for the Supply of Equipment конкурс на поставку оборудования
В 2015 г. Американским институтом архитекторов была разработана обновленная Интегрированная система реализации проектов (Integrated Project Delivery). В ней выделяется восемь фаз проекта: концепция, эскизный проект, детальный проект, рабочая документация, опубликование, сбор средств, строительство, продажа, управление недвижимостью. Как видно из перечня, система хорошо согласуется с организацией долевого участия в строительстве. Предполагается, что этот подход позволит с самого начала объединить усилия заказчиков, подрядчиков и проектировщиков. Однако пока широкого применения он не нашел.
В Германии часто используется Сборник гонораров архитекторов и инженеров, в котором указывается девять основных этапов инжиниринга:
1) определение основных показателей;
2) предварительный проект;
3) проект (системное, интеграционное проектирование);
4) утверждаемый проект (расчеты, разрешение на строительство);
5) рабочее проектирование;
6) подготовка конкурсной документации (перечень и объем работ);
7) помощь в организации конкурсов (проверка и оценка предложений, определение стоимости);
8) контроль проекта (надзор, управление);
9) сопровождение и документирование (обнаружение дефектов и надзор за их устранением, документация общих результатов).
При этом первые этапы совпадают с этапами проектирования по немецкому стандарту DIN-276:200812, в котором также установлены основные этапы определения стоимости проекта.
Как видно на рис. 2, значительное место на предпроектном этапе занимает изучение возможности строительства объекта (аналог технико-экономического обоснования в России). Так, на стадии «Pre-Feasibility Study» определяют основные показатели, необходимые для оценки эффективности: виды и объем продукции, производимой на будущем объекте, технологию основного производства, потребность в ресурсах и эксплуатационном персонале. В частности, для энергетического объекта выбирают вид топлива, мощность электростанции и объем выдачи энергии, потребность в охлаждающей воде, в территории, намечают места подключения к сетям. Ориентировочно определяют основные экономические показатели.
На стадии «Feasibility Study» определяют потребность в основном оборудовании, уточняют количество и мощность основных агрегатов, указывают предварительные строительные решения. На этой стадии могут быть названы возможные поставщики основного оборудования, но их обязательно должно быть несколько.
Стоимость определяют с точностью IV класса по AACEI (см. учебник «Экономика строительства»). Составляют финансовую модель, на которой могут быть просчитаны основные варианты производства, компоновки и размещения предприятия. Выбирают способ и предварительный объем финансирования, уточняют эффективность инвестиций. Но результатам рассмотрения решений, предложенных на этой стадии, инвестор должен иметь возможность принять обоснованное решение о принципиальной возможности и целесообразности строительства и о начале дальнейшего проектирования. [16].
На стадии «Concept Design» (Schematic Design) прорабатывают основные технологические и строительные решения, при необходимости проводят выбор вариантов решений. Как правило, окончательно выбирают площадку строительства. Составляют спецификации на оборудование, которые представляют собой основные требования к оборудованию. Эти спецификации являются основой для составления тендерной документации на заказ оборудования. Могут быть проведены и сами тендеры, однако контракты будут заключены только после получения всех разрешений.
Стоимость объекта оценивается примерно с точностью III класса. Объем выполненных проектных работ на этой стадии может составлять 1520% общего предполагаемого объема. Он должен быть достаточным для проведения согласований и получения всех разрешений от органов власти на строительство на данной территории.
Например, для атомных электростанций в США застройщику необходимо предварительно получить разрешение Комиссии по ядерному регулированию «Nuclear Regulatory Commission», во Франции аналогичного органа «LAutorite de surete nucleaire»[21]. Кроме того, нужно получить разрешение местных властей на застройку, во многих случаях одобрение общественности. Отношениям с общественностью уделяется большое внимание. Так, при застройке жилого квартала может быть отдельно построена показательная квартира с полным набором оборудования. При строительстве промышленных предприятий население должно быть ознакомлено с экологической и социальной стороной проекта.
Список использованной литературы
1.Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 12.05.2018) <О Транспортной стратегии Российской Федерации>
2.Электронный правовой портал www.consultantplus.ru
3.Ильин А.И. Планирование на предприятии. Тактическое планирование: Уч. Пособие М.: "Новое знание", 2015. - С.68 - 71.
4.Липсиц. И.В. Экономика: Учебник. 6-е изд. М.: Вита-Пресс, 2014. - С.56.
5.Мескон М. и др. Основы менеджмента. - М.: издательство "ДЕЛО", 2015. - С.224.
6.Экономика предприятия. / Под ред. проф. Волкова О. И.: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2016. - С.46.
7.Лукасевич, И.Я. Альтернативные подходы к оценке инвестиционных проектов // Финансы. - 2010. - № 9. - С.56 - 61.
8.Орлова, О.Е. Как просчитать инвестиционный проект? // Руководитель автономного учреждения. - 2010. - № 5. - С.31 - 41.
9.Теслюк Л.М., Румянцева А.В. Оценка эффективности инвестиционного проекта//Учебное электронное текстовое издание//#"justify">10.Управление проектами: Учеб. пособие для вузов / И.И. Мазур, В.Д. Шапиро, Н.Г. Ольдерогге. М.: ЗАО "Издательство "Экономика", 2016. - С.127.
11.Шарп, У. Инвестиции / У. Шарп, Г. Александер, Дж. Бейли; пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 2015. - С.1.
12.Шевчук, Д. Как организовать продвижение инвестиционных проектов и привлечение финансирования // Финансовая газета. Региональный выпуск. - 2015. - № 6. - С.14.
13.Алексанов, Д.С., Кошелев В.М. Экономическая оценка инвестиций. М.: Колос-Пресс, 2017.
14.Артемьева, Т.А., Федоренко А.И. Бизнес-планирование инвестиционных проектов как основа реализации стратегии развития компании (Начало) // Инвестиционный банкинг. - 2014. - № 3.
15.Берсенева, Н.С. Альтернативные инвестиционные проекты: сравнительный анализ // Аудиторские ведомости. - 2015. - № 3. - С.75 - 81.
16.Брыкин, И., Беклемишев А. Выбор инвестиционных проектов в условиях ограниченности капитала // Финансовая газета. - 2016. - № 37. - С.11 - 12.
17.Букирь, М.Я. Инвестиционное проектирование: теория и практика. // Инвестиционный банкинг. - 2015. - № 1.
18.Ковалев, В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 2015.
19. Теслюк Л.М., Румянцева А.В. Оценка эффективности инвестиционного проекта / Учебное электронное текстовое издание Екатеринбург, 2014. С.35 - 40.
20. Экономика строительства: учебник / под общей ред. И.С. Степанова. - 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Юрайт-Издат, 2017. - 620 с.
21. Управление проектами. Мазур И.И. Шапиро В.Д. Ольдерогге Н.Г. Издательство Омега-Л. 2014. - 405 с.