Содержание
Введение3
1. Развитие законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств6
1.1 Истории развития законодательства по теме в России и за рубежом (особенно второй половины XX века)6
1.2 Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации10
2. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств15
2.1 Объект и объективная сторона15
2.2 Субъект и субъективная сторона28
Заключение38
Список литературы41
Введение
Автомобильный транспорт играет ключевую роль в развитии транспортной системы страны. Сейчас автомобильный транспорт развиваясь в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, он способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере и в настоящее время значительно увеличился спрос на услуги автомобильного транспорта, в связи с чем начаты важные структурные преобразования, активно идет процесс совершенствования организационно-правовых, финансово-экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Вместе с тем, в системе обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеется целый ряд серьезных проблем социально-экономического, административно-правового, уголовно-правового характера, которые диктуют необходимость принятия государственных мер с целью снижения негативных последствий автомобилизации на развитие государства и общества.
По оценкам Всемирной организации здравоохранения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно становятся причиной гибели более двух миллионов человек. В России на автодорогах гибнут десятки тысяч человек в течение одного года. Только в 2015 г. смерть настигла почти 35тыс. россиян - участников дорожно-транспортных происшествий при 40млн. нарушений правил дорожного движения.
Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. N 528-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения" в Уголовный кодекс внесены очередные изменения и дополнения: скорректированы санкции ст. 264 (в частности, такой вид дополнительного наказания, как лишение права управлять транспортным средством (в ст. 44 он не указан), заменен наказанием в виде лишения права занимать определенные должности и заниматься определенной деятельностью), дано новое примечание к ст. 264, введена ст. 264.1, предусматривающая ответственность за нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию. Наиболее принципиальное значение имеют два последних из них. Федеральный закон вступает в силу с 1 июля 2015 г.
Уголовной ответственности за преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств во все времена уделялось достаточное внимание и ей посвящено немало диссертационных исследований и научных работ, в том числе исследований проведенных Б.А. Алексеевым, П.С. Дагелем, Н.Г. Иванова, Н.И Исаевым, А.П. Кузнецова, В.В. Лукьянова, В.И. Майорова, М.М. Нафиковым, А.И. Рарога, Л.Ф. Рогатых, И.И. Сыдорука и другими учеными.
Нормативную базу исследования составили Конституция Российской Федерации, уголовное, административное и гражданское законодательство, Закон о безопасности дорожного движения, постановления и определения Пленумов Верховного Суда СССР, РСФСР и РФ, а также ведомственные нормативные акты.
Несмотря на наличие научных работ, анализирующих транспортную преступность, проблема всесторонней характеристики преступного нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в науке уголовного права на монографическом уровне изучена недостаточно.
Объектом исследования служат общественные отношения о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Предмет исследования система правовых норм, регулирующих отношения о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Цель работы - изучение вопросов нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:
- проанализировать состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации;
- определить объект, объективную сторону, субъект и субъективную сторону нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
- изучить проблемы и пути совершенствования правового регулирования института ответственности за нарушение правил дорожного движения;
- проанализировать причины и условия, обуславливающие совершение преступления;
- проанализировать меры по профилактике и предупреждению нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Методологической основой исследования стали общенаучный диалектический метод познания и вытекающие из него частно - научные методы: анализ и синтез, формально- логический и системный. Изучение действующего отечественного законодательства и практики его применения осуществлялось с помощью сравнительно- правового, социологического и функционального методов. Все вопросы исследовались системно и комплексно, в их единстве и взаимосвязи.
1. Развитие законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
1.1 Истории развития законодательства по теме в России и за рубежом (особенно второй половины XX века)
Транспорт как таковой (за исключением гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и, в некоторой мере, водного транспорта. Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за так называемое транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 главы XXII Соборного уложения 1649 г.. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...».
Зарождение автомобильной промышленности фактически происходило в конце XIX - начале XX в. с появлением двигателя внутреннего сгорания. Количество транспорта росло, появились первые автомобили (в России первый автомобиль был построен в 1910 г.), количество которых постоянно увеличивалось. Необходимо было развивать контроль над дорожной ситуацией. В 1908 г. было решено выдавать полиции белые трости, которыми полицейские регулировали движение, показывали направление для водителей и пешеходов.
После Октября 1917 г. первым законодательным актом, направленным на обеспечение безопасной работы автомобильного транспорта, был Декрет Совета Народных Комиссаров СССР от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностях (правила)». В этих правилах уже досконально регламентировались многие важные вопросы. Упоминались и водительские права, которые должен был иметь водитель. Был введен скоростной режим движения, превышать который было нельзя. Подобные правила вводились в городах до 1940 г., в котором были изданы первые общие правила дорожного движения, относительно которых редактировались правила в городах.
В УК РСФСР 1922 г., 1926 г. и 1960 г., регламентировавших ответственность за указанные виды преступлений, преступления, связанные с использованием различных видов транспорта, рассматривались в основном в экономической сфере, а также в области охраны народного здоровья, общественной безопасности и публичного порядка. В УК РСФСР 1926 г. составы этих преступлений размещались в различных главах, в том числе и в главе о государственных преступлениях. Причем в УК РСФСР 1926 г. не было ни одной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автомобильного транспорта. Однако после выхода Постановления ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступление, дезорганизующее работу транспорта» в УК РСФСР 1926 г. были внесены уголовно-правовые нормы об ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт и т.д. (ст. 593).
Более разработанными нормы о безопасности движения и эксплуатации транспорта были в УК РСФСР 1960 г. В нём более последовательно были проведены унификация этих норм, разграничение между нарушением трудовой дисциплины на транспорте и нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
В 1961 г. появились первые общие правила, которые действовали везде во всех городах - «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». Особо следует отметить Постановление Пленума Верховного Суда СССР №2 от 9 апреля 1965 г., разъяснившего судам, что отношение виновного в дорожно-транспортном преступлении может быть как в форме умысла, так и неосторожности, а к последствиям этих преступлений - только в форме неосторожности. Однако законодательная оценка общественной опасности неосторожных деяний, предусмотренных ст.ст. 211, 213 УК РСФСР 1960 г., почти не отличалась от оценки общественной опасности тяжких умышленных преступлений. Если сравнить преступление, предусмотренное ч. 2 ст. 211 УК РСФСР 1960 г., с умышленным убийством без отягчающих обстоятельств (ст. 103), то нетрудно увидеть, что санкции обеих статей содержали наказание в виде лишения свободы на срок до 10 лет. Различием между данными видами наказаний было место их отбывания - режим исправительно-трудовых колоний.
Важным моментом является 1968 г., в котором в Международной Конвенции были приняты всеобщие Правила Дорожного Движения. В 1973 г. в СССР были созданы Правила дорожного движения на основании принятых названной Конвенцией Правил.
В 1993 г. были приняты Правила дорожного движения (далее - ПДД), которые со множеством изменений и дополнений действуют и в настоящее время. ПДД устанавливают единый порядок дорожного движения, определяют сферу их правового регулирования, которая ограничивается общественными отношениями, связанными только с дорожным движением, и не может распространяться на другие виды движения (например, железнодорожное, воздушное, водное).
В 1997 г. вступил в силу Уголовный кодекс Российской Федерации (далее - УК РФ), устанавливавший серьезную уголовную ответственность за совершение дорожно-транспортных преступлений. Преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, впервые выделены в самостоятельную главу 27 УК РФ «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка». Данная глава расположена в IX разделе УК РФ, помещенного на третье место после разделов о преступлениях против личности и в сфере экономики.
Ответственность за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта предусмотрено уголовными кодексами большинства зарубежных стран:
- в одних странах статьи об ответственности за транспортные преступления сконцентрированы в отдельных главах (например, в кодексах: Польши - гл. XXI «Преступлениях против безопасности движения», Испании - гл. IV «О преступления против безопасности на транспорте», Узбекистана - гл. VIII «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»);
- в других - включены в систему преступлений, посягающих на общественную безопасность (так в Кодексе ФРГ они помещены в разд. 28 «Общеопасные преступные деяния»);
- в-третьих - регулируются самостоятельным законодательным актом (например, во Франции).
Основной упор в зарубежном законодательстве сделан на материальную ответственность нарушителей дорожного движения. Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля. Так, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения, сумма его страховки, которая составляет до 1000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год - на 1000 евро, на третий - на 2000 евро. В зависимости от количества набранных штрафных баллов увеличивается стоимость годовой страховки автомобиля и в США. В Нью-Йорке полиция наделена правом конфискации автомобиля у водителей, ведущих себя на дороге опасно и агрессивно.
В последние годы в законодательстве ряда стран появились новые определения составов дорожных правонарушений. Прежде всего, это касается ведения телефонных разговоров при управлении транспортным средством. Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands-free. Исключение составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Европе - Швеция. Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре, кроме внушительного штрафа, за это правонарушение предусмотрено тюремное заключение. В Испании запрещено пользоваться и гарнитурой hands-free. Возможно лишь использование специально установленных комплектов громкой связи. Запреты распространяются также на отправление SMS - сообщений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону без гарнитуры hands-free.
Во Франции, Германии. Италии, Испании, Турции и др. водители, кроме штрафа, автоматически получают штрафные баллы в водительские права. Система штрафов распространяется и на иностранцев.
В Австралии, Белоруссии, Бразилии, Германии, Кипре, США обсуждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в случае, если в салоне автомобиля находится ребенок до 12 лет, который невольно становится пассивным курильщиком.
В Великобритании с 1 января 2007 г. действует закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов (около 56 долл. США). Великобритания фактически лидирует в Европе по размерам штрафов и суровости наказания за нарушение дорожных правил, немногим уступают ей Эстония, Венгрия, Франция, Германия.
1.2 Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации
Жизнь и здоровье людей в условиях огромного прироста автопарка, а следовательно, и интенсивности движения остается актуальной проблемой во многих странах мира. Только в последние годы в мире от аварий погибает около 1,3 млн. человек, что составляет 25% всех смертей в результате травм и увечий. Причем, как выразился Генеральный секретарь ООН Кофи Аннан, "...люди в своем большинстве просто не знают об этом и, разумеется, не догадываются о масштабах трагедии". 58-я сессия ООН назвала ситуацию с аварийностью глобальным кризисом в области безопасности дорожного движения и призвала правительства всех государств проявить сильную политическую волю для решения этой проблемы.
По статистическим данным аварийности, во многих странах среди причин роста дорожно-транспортных происшествий в последние годы по-прежнему доминирующее положение занимает человеческий фактор, т.е. низкая культура поведения водителей и пешеходов на улицах и дорогах, сознательное нарушение ПДД. Управление транспортом в нетрезвом состоянии, несоблюдение скоростного режима, выезд на полосу встречного движения, игнорирование сигналов светофора, неуважительное отношение к другим участникам движения стали обычным явлением.
Аварийность на дорогах возросла как по вине водителей транспортных средств (+12,4%), так и пешеходов (+4,8%). Из-за нарушения водителями Правил дорожного движения было совершено 158606 ДТП, что составляет 77% от их общего количества. Более четверти всех происшествий произошло из-за нарушения ПДД пешеходами. Особую тревогу вызывает рост ДТП, в которых погибли или получили ранения дети (+8,2%). За прошедший год зарегистрировано 25 тыс. таких происшествий, в которых погибли 1,6 тыс. и получили ранения 25,3 тыс. детей и подростков.
Общее число погибших в дорожно-транспортных происшествиях за последние 10 лет сопоставимо с населением среднего областного центра страны, а число пострадавших в ДТП многократно превышает количество жертв от стихийных бедствий и техногенных катастроф. Сложившаяся обстановка вызывает тревогу населения и требует принятия самых решительных мер к ликвидации причин, порождающих травматизм на дорогах. К тому же нарушение Правил дорожного движения со стороны водителей транспортных средств все чаще сопровождается их агрессивным поведением по отношению к другим участникам дорожного движения.
Кроме того, действующее в настоящее время законодательство в области обеспечения безопасности участников дорожного движения не в полной мере отвечает ни возросшим общественным потребностям, ни международно-правовым стандартам. В этой связи перед теорией и практикой государственного управления возникают серьезные проблемы и задачи становления этого правового комплекса с учетом критического осмысления соответствующего национального и зарубежного опыта, но главное - по разработке и реализации научно обоснованной концепции системы обеспечения безопасности участников дорожного движения в Российской Федерации.
В первом случае предусматривается, что основной задачей Закона является "охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства" от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
В той же ст. 2 указывается уже иной, более узкий, круг субъектов, правам и законным интересам которых по смыслу данной нормы может быть причинен ущерб в результате дорожно-транспортных происшествий. В этом случае действие статьи распространяется только на "участников дорожного движения".
Многие положения данного базового Закона служат законодательной основой для разработки иных нормативно-правовых актов в соответствующей области, регламентирующих, в частности, порядок организации и осуществления государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения (они содержат определенные критерии разграничения). Поэтому, а также в целях уточнения действия закона по кругу лиц отмеченную несогласованность норм законодательного акта необходимо устранить.
Недостаточное развитие находит реализация основополагающих принципов обеспечения безопасности дорожного движения, которые закреплены в Законе: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении.
В настоящее время вопросам безопасности дорожного движения уделяется много внимания, так Федеральным Законом от 13.02.2009г. № 20 «О внесении изменения в статью 264 УК РФ» Госдума приняла правительственные поправки ужесточающие наказание за вождение автомобиля в нетрезвом виде.
За 2014 год на территории Кировской области зарегистрировано 164 факта дорожно-транспортных происшествий по вине пьяных водителей, в которых пострадавшие получили тяжкие телесные повреждения. В отношении 158 водителей материалы направлены в суд для рассмотрения и принятия решения. В течение 2014 года на территории обслуживания отделением ГИБДД ОВД по г. Кирову выявлено 239 водителей управлявших транспортными средствами в состоянии опьянения.
Изменения внесенные в статью 264 Уголовного Кодекса РФ, а именно «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», вводят для пьяного водителя, виновного в аварии, в результате которой причинен тяжкий вред здоровью человека, наказание в виде лишения свободы на срок до 2 лет. В случае смерти человека для пьяных водителей наказание увеличивается с 2 до 7 лет, гибели двух и более людей до 7 лет. Во всех этих случаях нетрезвый водитель лишается права управлять автомобилем на срок до 3 лет.
Изложенное позволяет сделать вывод о достаточно большой распространенности дорожно-транспортных происшествий. Тем не мене, несмотря на сложную обстановку по автопроисшествиям, уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств идет в сторону гуманизации. Примером этому может служить Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 162, который исключил уголовную ответственность за причинение такого вреда в результате неосторожных действий.
2. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
2.1 Объект и объективная сторона
Характер преступных действий, предусмотренных в ст. 264 УК РФ свидетельствуют о том, что рассматриваемая норма направлена на охрану безопасности движения или эксплуатации автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств.
Именно в этом состоит специфика автотранспортных преступлений.
Нарушение же правил безопасности технического обслуживания транспорта, нарушение правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим указанных видов транспорта или производства погрузо-разгрузочных работ не может быть квалифицировано по ст. 264 УК РФ, так как в упомянутых случаях отсутствует посягательство на безопасность движения. Так, если лицо нарушило правила производства определенных работ, правила техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по ст.143 УК РФ, а в соответствующих случаях по статьям о преступлениях против жизни и здоровья граждан, уничтожении или повреждении имущества.
Отсюда следует, что непосредственным объектом преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Согласно Закону РФ «О безопасности дорожного движения» от 15 ноября 1995г.: «безопасность дорожного движения состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий». Вместе с тем при совершении рассматриваемых преступлений вред причиняется и другим правоохраняемым объектам: личности граждан, личному имуществу. Однако эти интересы выступают лишь в качестве дополнительного непосредственного объекта, который не определяет и не может определять правовую природу данного преступления.
Говоря об объекте рассматриваемого преступления, необходимо обсудить также вопрос, о каких видах транспорта идет речь в ст. 264 УК РФ и как решается эта проблема в судебной практике и теории уголовного права России.
Основным непосредственным объектом преступления являются общественные отношения в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Безопасность дорожного движения определяется как состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. ПДД регулируют порядок поведения всех участников дорожного движения. Нарушение ПДД приводит причинению вреда общественным отношениям в данной сфере, нарушение порядка поведения участников дорожного движения приводит к наступлению тяжких последствии. Общественные отношения, связанные с эксплуатацией транспортных средств устанавливают определенные технические нормы и стандарты к узлам и агрегатам автотранспортного средства, которые могут обеспечить безопасность водителя, пассажиров и иных участников дорожного движения в процессе перемещения транспортного средства. Дополнительным объектом по части 1 и 2 ст. 264 УК РФ является здоровье человека как анатомическая целостность органов и тканей, а также нормальное функционирование внутренних органов человека. По части 3,4 и 5 ст. 264 УК жизнь человека как промежуток времени от начала движения плода по родовым каналам и до наступления биологической смерти.
Также нужно учитывать, что при ДТП причиняется вред общественным отношениям в сфере собственности, так как данное событие приводит к повреждению, а иногда и к уничтожению транспортных средств, причиняется материальный ущерб собственникам транспортных средств. В связи с тем, что стоимость современного автомобиля среднего класса примерно 10-15 тысяч долларов США, то причиняемый материальный ущерб собственнику значителен.
Предметом рассматриваемого преступления являются транспортные средства - устройства, предназначенные для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на них. В диспозиции ст. 264 УК РФ они перечислены следующим образом: автомобиль, трамвай либо другое механическое транспортное средство.
Пленум Верховного Суда РФ в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 № 25 (ред. от 23.12.2010) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» (далее - Постановление ВС РФ от 09.12.2008 № 25) разъяснил судам: «В силу пункта 1.2 Правил к механическим транспортным средствам не относятся мопеды и другие транспортные средства, приводимые в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 кубических сантиметров и имеющие максимальную конструктивную скорость не более 50 километров в час, а также велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками. Лица, управлявшие указанными транспортными средствами и допустившие нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека, при наличии к тому оснований несут ответственность соответственно по частям 1, 2 или 3 статьи 268 УК РФ».
Таким образом, предметом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, признавались механические транспортные средства, характеризующиеся одним из двух признаков: 1) рабочим объемом двигателя более 50 ; 2) конструктивной скоростью более 50 км/час. Например, некоторые виды механических транспортных средств (трактора, катки и иные дорожно-строительные и т.п. самоходные машины), регистрируемые не в ГИБДД, а в органах Гостехнадзора, имеют конструктивную скорость менее 50 км/час.
Примечание к ст. 264 УК РФ в литературе все время подвергалось критике, поскольку, как уже говорилось, в дефиницию латентно вводится само определяемое понятие. В указанном примечании это выражалось в том, что характеристика механических транспортных средств давалась с использованием понятия "иные механические транспортные средства". Новая редакция примечания устраняет ошибку; в нем говорится: "Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье и ст. 264.1 настоящего Кодекса понимаются трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, а также транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право".
Таким образом, трактуя рассматриваемое понятие, законодатель занял совершенно иную позицию, чем раньше: вместо сущностной характеристики предмета преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, предложил формально-правовую. В связи с этим меняются критерии отнесения транспортного средства к указанному предмету преступления. Фактически же речь идет о расширении круга действия нормы, предусмотренной указанной статьей. Согласно ст. 25 Федерального закона "О безопасности дорожного движения" в Российской Федерации требуется, в частности, право на управление транспортными средствами категории "А" - мотоциклами и подкатегории "А1" - мотоциклами с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 , и максимальной мощностью, не превышающей 11 кВт. В этом случае нижний предел рабочего объема двигателя не указан, следовательно, в него входят и те транспортные средства, которые имеют его в меньшем объеме, например, мокики, скутеры, велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками, которые в настоящее время обоснованно не включаются в круг предмета рассматриваемого преступления. В результате границы предмета самого массового транспортного преступления почти полностью размылись, а сфера уголовно-правовой репрессии в борьбе с данной разновидностью транспортной преступности неоправданно расширилась.
Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье и статье 264.1 настоящего Кодекса понимаются трактора, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, а также транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право.
Таким образом, трактуя рассматриваемое понятие, законодатель занял совершенно иную позицию, чем раньше: вместо сущностной характеристики предмета преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, предложил формально-правовую. В связи с этим меняются критерии отнесения транспортного средства к указанному предмету преступления. Фактически же речь идет о расширении круга действия нормы, предусмотренной указанной статьей. Согласно ст. 25 Федерального закона "О безопасности дорожного движения" в Российской Федерации требуется, в частности, право на управление транспортными средствами категории "A" - мотоциклами и подкатегории "A1" - мотоциклами с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 кубических сантиметров, и максимальной мощностью, не превышающей 11 квт. В этом случае нижний предел рабочего объема двигателя не указан, следовательно, в него входят и те транспортные средства, которые имеют его в меньшем объеме, например, мокики, велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками, которые в настоящее время обоснованно не включаются в круг предмета рассматриваемого преступления.
Объективная сторона преступления выражается: в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств; в наступлении тяжкого (ст. 264, 350 УК РФ) или средней тяжести (ст. 350 УК РФ) вреда здоровью человека либо причинение смерти потерпевшему; в причинной связи между деянием и наступившими вредными последствиями.
Для состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, необходимо, чтобы общественно опасные действия (или бездействие) лица выражались в нарушении правил дорожного движения или правил эксплуатации.
Необходимо точно установить, какое конкретное правило безопасности движения или эксплуатации транспортных средств было нарушено лицом. Нарушение правил эксплуатации должно быть связано с функционированием транспорта, безопасностью его движения.
Если нарушение правил эксплуатации транспорта имело место при выполнении ремонтных, сельскохозяйственных, строительных работ, т.е. работ, которые не регламентируются ПДД, квалификация по ст. 264 УК РФ является ошибочной. В п. 4 Постановления ВС РФ от 09.12.2008 № 25 подчеркнуто, что действия водителя транспортного средства, повлекшие указанные в ст. 264 УК РФ последствия не в результате нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке, ремонте транспортных средств, производстве строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других работ, а равно в результате управления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям УК РФ, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ. Так, действия Ж. были переквалифицированы Судебной коллегией по уголовным делам Верховного Суда РФ с ч. 2 ст. 264 УК РФ на ст. 109 УК РФ. Обстоятельства дела были таковы: Ж., не убедившись в безопасности, своим трактором стал толкать другой трактор, в результате чего потерпевшего И. затянуло в промежуток между кабиной и гусеницей трактора, и он от полученных повреждений скончался. Судебная коллегия отметила, что действия тракториста, совершенные при производстве нетранспортных работ и повлекшие смерть потерпевшего, должны квалифицироваться как преступление против личности.
Ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств по ст. 264 УК РФ может иметь место лишь при условии наступления последствий, предусмотренных в этой статье, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенным нарушением.
В Постановлении ВС РФ от 09.12.2008 № 25 указано (п. 1): «Обратить внимание судов, что уголовная ответственность за преступление, предусмотренное статьей 264 УК РФ, может иметь место лишь при условии наступления последствий, указанных в этой статье, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенными лицом нарушениями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств».
Наличие либо отсутствие преступления зависит от указанных в диспозиции ст. 264 УК РФ последствий. Объект и последствия находятся в органичном единстве, как нет преступления без объекта, так нет и преступления без последствия. В ст. 264 УК РФ конкретизируются вредные последствия, которые служат основанием для привлечения виновного к уголовной ответственности. Закон дифференцирует ответственность и наказание в зависимости от тяжести наступивших последствий.
Степень тяжести вреда здоровью устанавливается судебно-медицинской экспертизой, поэтому для определения их тяжести по делу должна быть проведена судебно-медицинская экспертиза. Тяжесть причинения вреда здоровью определяется на основании Постановления Правительства РФ от 17.08.2007 № 522 (ред. от 17.11.2011) «Об утверждении Правил определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека». Тяжкий вред здоровью бывает двух видов: а) опасный для жизни; б) не опасный для жизни, но отнесенный к тяжкому по исходу.
Для привлечения к уголовной ответственности по ст. 264 УК РФ необходимо установить, что наступившие вредные последствия находятся в причинной связи с нарушением ПДД или эксплуатации транспортных средств. Так, автомашина «БМВ» на большой скорости наехала на гражданина Н., который от удара автомашиной скончался. Тот факт, что гражданин Н. погиб именно от удара автомашиной, был полностью подтвержден судебно-медицинской экспертизой.
В другом случае водитель легковой автомашины Б. грубо нарушил правила проезда перекрестков, выехал на красный свет и столкнулся с грузовым автомобилем, разбив принадлежавшую ему автомашину и сам получил тяжкий вред здоровью. Водитель грузового автомобиля не пострадал, и никаких иных вредных последствий для него не наступило. Такие последствия наступили только в отношении самого нарушителя. В данном случае, хотя наступившие вредные последствия по внешним признакам и соответствуют последствиям, указанным в ст. 264 УК РФ, они, по существу, совершенно иного рода. Для наличия состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, необходимо, чтобы тяжкий вред здоровью был причинен другим лицам, а не самому виновному.
При выявлении причинной связи необходимо учитывать поведение не только лица, управлявшего транспортным средством, но и ненадлежащее (виновное или невиновное) поведение других участников движения, которое может исключить ответственность водителя или смягчить ее.
В ряде случаев для выяснения вопросов о том, какие пункты ПДД или эксплуатации транспортных средств были нарушены, необходимо проведение экспертизы. Пленум Верховного Суда РФ указал, что в компетенцию судебной автотехнической экспертизы входит решение только специальных технических вопросов, связанных с дорожно-транспортным происшествием. Поэтому при назначении экспертизы суды не вправе ставить перед экспертами правовые вопросы, решение которых относится исключительно к компетенции суда (например, о степени виновности участника дорожного движения). При анализе и оценке заключений автотехнических экспертиз судам следует также исходить из того, что объектом экспертного исследования могут быть обстоятельства, связанные с фактическими действиями водителя транспортного средства и других участников дорожного движения (п. 8 Постановления ВС РФ от 09.12.2008 № 25).
По ст. 264 УК РФ не могут караться нарушения правил технической эксплуатации и иных правил предосторожности при производстве ремонта автомобилей, тракторов, городских электротранспортных средств, при заправке горючим, производстве погрузочно-разгрузочных, уборочных работ и т. п. В названных случаях посягательство направлено не на безопасность движения транспорта, а на иной объект: жизнь, здоровье человека, нормальные безопасные условия труда и т. д. Следовательно, здесь отсутствует один из важнейших элементов состава транспортного преступления - его непосредственный объект.
Состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК РФ, налицо только в том случае, если нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта повлекло определенные вредные последствия.
По делам об автотранспортных преступлениях вопрос, о причинной связи должен обсуждаться только после установления факта нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта и выяснения объема и характера наступивших вредных последствий. До этого момента вопрос о причинной связи не может быть рассмотрен.
Причинная связь по делам этой категории обладает довольно сложным характером, имеет ряд специфических особенностей. Специфика ее состоит в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия носят зачастую ситуативный, случайный и не всегда адекватный степени тяжести нарушения соответствующих правил характер. Как показывают специальные исследования, насчитывается свыше 250 различных факторов, порождающих дорожно-транспортные преступления. Установление причинной связи по этой категории дел, с учетом отмеченных обстоятельств, представляет трудность для судебной практики. Изучение ее показывает, что в процессе квалификации каждое третье из всех решений по делам об автотранспортных преступлениях, опубликованных в Бюллетенях Верховного Суда РФ, посвящено анализу причинной связи. При этом причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной во всех случаях, когда нарушение соответствующих правил предшествовало наступлению вредного результата, было необходимым условием его наступления и либо создавало реальную возможность его наступления, либо превратило такую возможность в действительность.
Такими причинами и условиями могут быть неправомерные действия (бездействие) водителей транспорта; неосторожное поведение иных участников движения, в частности, потерпевших, а также других граждан; особенности дороги и погоды; техническое состояние транспортных средств, средств сигнализации и т.д.
И., находясь в состоянии алкогольного опьянения и управляя технически исправным автомобилем ВАЗ-2108, грубо нарушила требования пп. 1.3; 1.5 абз.1; 2.7 абз.1; 10.1 ПДД, допустила наезд на пешехода Ж. В результате чего пешеход Ж. получила телесные повреждения, которые причинили тяжкий вред ее здоровью и находятся в прямой причинной связи с наступившей смертью. Приговором суда И. признана виновной в нарушении ПДД, повлекших по неосторожности смерть человека и осуждена по ч. 2 ст. 264 УК РФ. Однако, рассмотрев дело по кассационным представлению государственного обвинителя и жалобе адвоката осужденной, Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ отменила приговор, указав в определении, что суд первой инстанции не дал оценки показаниям осужденной И. о том, что переходящую дорогу Ж. она увидела внезапно, поскольку та появилась из-за передней части такси.
Таким образом, установление причинной связи между поведением водителя и наступившими вредными последствиями включает в себя получение ответов на следующие вопросы: какими требованиями правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств должен был руководствоваться водитель в сложившейся дорожной обстановке? Соответствовало ли поведение водителя в данной ситуации этим правилам? Состоят ли допущенные водителем нарушения этих правил в причинной связи с наступившими последствиями?
В тех случаях, когда нарушения ПДД были допущены двумя или более участниками дорожного движения, содеянное ими влечет уголовную ответственность по ст. 264 УК РФ, если их действия по управлению транспортным средством находились в причинной связи с наступившими последствиями, указанными в названной статье УК РФ (п. 5 Постановления ВС РФ от 09.12.2008 № 25).
Бывает, что и соблюдение ПДД не гарантирует безопасности движения, поскольку понятие «безопасность» включает в себя комплексное правоотношение, взаимодействие множества лиц, в котором водителю отведена далеко не первая роль. Зачастую он лишь пассивный участник, подхваченный вихрем дорожных событий. Об этом свидетельствует обобщение некоторых случаев дорожно-транспортной практики.
Водитель Б., двигаясь по загородному шоссе с соблюдением скоростного режима, установленного ПДД для данного участка трассы, приступил к совершению обгона автомобиля, управляемого Р., в связи с чем выехал на полосу встречного движения, на которой находилась лужа, скрывающая поверхность дороги. Водитель Р. вопреки требованиям п. 11.3 ПДД увеличил скорость, препятствуя обгону. В данной ситуации Б. располагал альтернативой поведения: либо завершить обгон, либо вернуться на ранее занимаемую полосу, либо снизить скорость и преодолеть лужу на малом ходу. По общему правилу начатый маневр должен быть закончен. Согласно п. 11.4 ПДД водитель обязан вернуться на ранее занимаемую полосу по завершении обгона. Следовательно, правила предоставляют возможность до окончания маневра оставаться на другой полосе, даже встречной, при условии, что это безопасно для остальных участников движения. Второй вариант поведения, хоть и обоснован логически, вступает в противоречие с текстом ПДД. А третий вариант мог привести к столкновению со встречным автомобилем, водитель которого вправе рассчитывать на приоритет в движении по своей полосе. Руководствуясь ПДД, Б. выбрал первый вариант. Но лужа скрывала под собой яму, при попадании в которую автомобиль, совершающий маневр, подбросило, и Б. потерял управление. В результате был причинен тяжкий вред здоровью водителя обгоняемой машины. По данному делу Б. привлекли в качестве обвиняемого. Основным ему было вменено нарушение п. 10.1 ПДД.
Стоит, однако, отметить, что согласно ст. 11 ФЗ о безопасности дорожного движения проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения, а также соответствовать требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, которую удостоверяют актом приемки дороги.
Следовательно, Б. был вправе рассчитывать на то, что дорожное полотно не имеет изъянов. Таким образом, на данный момент водители по вине работников дорожных служб не застрахованы от судебных ошибок.
Можно сделать вывод о том, что бланкетный характер диспозиции ст. 264 УК РФ требует тщательного изучения многих специальных нормативных актов. Необходимо, на взгляд автора настоящей работы, сократить число нормативных актов, сосредоточив основные правовые положения в ПДД и ФЗ о безопасности дорожного движения.
Итак, объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств заключается в действии или бездействии лица, управляющего транспортным средством, если это действие или бездействие вызвало нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств и повлекло за собой определенные законом последствия.
Нарушение указанных правил может быть самым разнообразным. Это, например, превышение установленной скорости, неправильный обгон других транспортных средств, проезд перекрестков при запрещающем сигнале, невыполнение требований дорожных знаков. Признавая лицо виновным в нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, следствие и суд должны указывать, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выражались эти нарушения. Однако ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств может иметь место лишь при условии наступления указанных в ст. 264 УК последствий и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенным нарушением правил. При отсутствии такой причинной связи речь может идти лишь об административной ответственности лица, нарушившего соответствующие правила. Об этом свидетельствует следующий пример.
Ф. был осужден за то, что, управляя автомобилем КамАЗ, превысил скорость движения и допустил столкновение с автомобилем ВАЗ, повлекшее тяжкие последствия. Ф. следовал по шоссе со скоростью 74,5 км/ч вместо 70 км/ч, установленных для данного участка дороги. В это время перед его автомобилем впереди справа с второстепенной дороги выехал на шоссе и стал его пересекать автомобиль ВАЗ под управлением К., находившегося в нетрезвом состоянии. Увидев ВАЗ, Ф. пытался объехать его, для чего свернул влево, но в 1,5 м от левой обочины шоссе столкнулся с автомобилем. Признавая Ф. виновным, суд сослался в приговоре на заключение автотехнической экспертизы о том, что Ф. превысил скорость на 4,5 км/ч и несвоевременно принял меры для предотвращения столкновения, поскольку поздно начал тормозить и вследствие этого не смог предотвратить аварию.
Между тем из материалов дела усматривается, что это нарушение не находилось в причинной связи с наступившими последствиями, так как непосредственной причиной столкновения транспортных средств явились неправильные действия водителя автомобиля ВАЗ, который выехал со второстепенной на главную дорогу и стал делать левый поворот, не пропустив двигавшийся по главной дороге КамАЗ, чем создал аварийную обстановку. То, что Ф. не сумел уклониться от столкновения, не может быть вменено ему в вину, поскольку он не предвидел, не мог и не должен был предвидеть, что автомобиль ВАЗ не остановится перед выездом на главную дорогу и не пропустит управляемый Ф. КамАЗ. Действия Ф., выразившиеся в применении торможения и попытке предотвратить столкновение путем маневрирования, были продиктованы аварийной обстановкой, сложившейся не по его вине. Что касается превышения Ф. скорости на 4,5 км/ч, то, согласно заключению экспертизы, оно не повлияло на механизм столкновения (такие же последствия наступили бы в данном случае и при соблюдении Ф. установленной скорости).
С учетом этих обстоятельств Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда указала на отсутствие причинной связи между превышением Ф. скорости и наступившими последствиями, приговор в отношении Ф. отменила и дело прекратила за отсутствием в его действиях состава преступления.
Последствием ДТП, как правило, является материальный ущерб, связанный с повреждением (уничтожением) транспортного средства, наземных сооружений и т.д. Наиболее тяжкие последствия - гибель людей, получение телесных повреждений, психических травм. В результате ДТП возможны и вредные воздействия на окружающую среду (аварии транспортных средств, перевозящих взрывоопасные, токсичные и радиоактивные вещества).
Наказания при совершении преступлений с одинаковыми последствиями, отличающиеся лишь состоянием водителя (трезвый/в состоянии опьянения) существенно различаются в сторону увеличения при совершении преступлений в состоянии опьянения.
Лицом, находящимся в состоянии опьянения, признается лицо, управляющее транспортным средством, в случае установления факта употребления этим лицом вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, установленную законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях, или в случае наличия в организме этого лица наркотических средств или психотропных веществ, а также лицо, управляющее транспортным средством, не выполнившее законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения в порядке и на основаниях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
2.2 Субъект и субъективная сторона
Субъективная сторона преступления в силу прямого указания закона характеризуется неосторожным отношением к наступившим последствиям. Лицо, нарушая правила дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, предвидит возможность причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо гибели людей, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение (легкомыслие): лицо, управляющее транспортным средством, нарушая правила дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, не предвидит возможности наступления указанных в законе последствий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло их предвидеть (небрежность).
В уголовном праве крайне важным вопросом является разграничение дорожно - транспортных преступлений на умышленные и неосторожные. Нельзя далее терпеть такое положение, когда в одном ряду перед законом оказываются лица, проявляющие эгоистическое пренебрежение к безопасности других участников дорожного движения, хулиганство, хамство за рулем, и водители, допустившие случайную ошибку по невнимательности или недостатку опыта.
Еще в середине прошлого века при расследовании дорожно - транспортных преступлений привлекло внимание следующее обстоятельство: при умышленном нарушении правил дорожного движения не обнаруживалось умысла в достижении такой цели, как гибель или ранение человека. Поскольку нарушение правил рассматривалось как противоправное действие, а гибель или травмирование человека - как его последствие, то вопрос был решен просто: в дорожно - транспортном преступлении возможны две формы вины - умысел по отношению к действию и неосторожность к последствию. Так зародилась концепция "двойной" вины. Сразу же она была подвергнута острой критике, указывалось, что немыслима сама возможность умышленно причинить неосторожный ущерб, что достаточно лишь поставить такой вопрос, как становится очевидной его несуразность. Но, к сожалению, взамен "раздвоенной" вины ничего пригодного для применения не предлагалось. С тех пор и до наших дней поиск решения проблемы идет по пути выдвижения различных вариантов комбинирования умысла и неосторожности в виде "двойной", "сложной", "смешанной" - словом, "умышленно - неумышленной" формы вины, не существующей в действительности.
При подготовке проекта УК его разработчики также не смогли предложить ничего нового, кроме "раздвоенной" вины. И в УК РФ появилась статья об ответственности за преступление, совершенное с двумя формами вины. В ней предпринята попытка как-то свести концы с концами, т.е. определить, как из двух форм вины сделать одну. Содержание статьи представляет собой сложное и довольно запутанное нагромождение юридических понятий, которое может служить лишь прикрытием беспомощности в решении проблемы. Определение единой формы вины в статье ставится в зависимость от тяжести последствий. Если последствия тяжкие, то преступление может рассматриваться как умышленное, если же нетяжкие, то только как неосторожное! Где же здесь элементарный здравый смысл, какое отношение тяжесть последствий имеет к тому, умышленно или по неосторожности совершено преступление? Характерно, что в комментариях к статье о дорожно - транспортных преступлениях предлагается все такие преступления рассматривать только как неосторожные. Но и такое разъяснение также нельзя признать пригодным к использованию, так как в действительности далеко не все дорожно - транспортные преступления совершаются по неосторожности. Таким образом, есть достаточно оснований утверждать, что проблема установления формы вины в совершении дорожно - транспортных преступлений до сих пор так и остается неразрешенной.
Причина заключается в том, что представители юридической науки, занятые проблемами дорожно - транспортных правонарушений, не только не ответили на вопрос о том, как, через какую последовательность событий нарушение правил дорожного движения приводит к гибели и ранению людей, но даже и не поставили его, перекладывая его решение целиком на плечи практических работников. Оставалась незамеченной особенность преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения, которая заключается в том, что гибель и ранения пострадавших при дорожно - транспортных происшествиях не причиняются непосредственно действиями водителя, а наступают в результате удара автомобиля, вышедшего из-под власти человека. Почему происходят дорожно - транспортные происшествия, т.е. столкновения, опрокидывания автомобилей, наезды на пешеходов и различные препятствия? Потому, что водитель оказывается не в состоянии правильно реагировать на помехи движению, для этого ему недостает времени и пространства, он теряет власть над машиной, способность управлять ее движением по своей разумной воле, руководствуясь требованиями правил. Такая обстановка, создающая угрозу совершения дорожно - транспортного происшествия, иначе говоря - аварийная, возникает в тех случаях, когда помеха появляется неожиданно для водителя либо автомобиль движется со скоростью, превышающей предел, безопасный для складывающихся условий движения. Помехой могут быть другой автомобиль, пешеход, дефект дороги, оставленный на ней предмет, неисправность автомобиля и т.д. С момента возникновения аварийной обстановки события развиваются уже независимо от воли лица, ее создавшего.
Умысел и неосторожность в совершении преступления определяются по характеру отношения правонарушителя к своим действиям и к их последствиям. В данном случае действием является нарушение правил, но не любое, а создающее аварийную обстановку, единственный непосредственный результат этого действия - сама аварийная обстановка. Все, что происходит с момента возникновения аварийной обстановки, уже не зависит от воли водителя, оказавшегося в этой обстановке по своей или чьей-либо иной вине. Гибель и ранения людей - это результат неконтролируемого движения машины. Следовательно, умысел и неосторожность в совершении дорожно - транспортного преступления следует определять по характеру отношения виновного к созданию аварийной обстановки. Отношение же к причинению людям вреда вытекает из отношения к созданию угрозы его причинения. Если аварийная обстановка, содержащая такую угрозу, создается умышленно, то таким образом допускается возможность наступления любых последствий. Еще раз подчеркнем: вина в дорожно - транспортном преступлении заключается не в том, что совершается убийство или ранение людей, а в том, что виновный своими действиями "открывает дорогу" неконтролируемым силам, способным причинить такой вред. При таком подходе к оценке механизма дорожно - транспортного происшествия исчезает необходимость придумывать различные варианты "раздвоенной" вины или все сводить только к неосторожности.
Мотивы и характер допущенного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, отношение виновного к этим нарушениям должны учитываться при выборе вида и размера назначаемого наказания.
Субъектом преступления является вменяемое лицо, достигшее 16 - летнего возраста, управляющее транспортным средством. Отсутствие водительского удостоверения, навыков управления транспортным средством не имеет значения для решения вопроса об уголовной ответственности.
При учебной езде за ошибочные действия обучаемого, повлекшие указанные в законе последствия, несет ответственность инструктор.
Вместе с тем надо иметь в виду, что согласно Правилам дорожного движения (п. 1.2) обучаемый тоже относится к водителям, поскольку он управляет транспортным средством, и обязан выполнять все требования правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Поэтому в случае, если курсант пренебрег указаниями инструктора и грубо нарушил указанные правила, он подлежит ответственности по данной статье.
В зависимости от наступивших последствий выделяются: основной (ч. 1), квалифицированный и особо квалифицированные составы (ч. 2 и 3 данной статьи). В качестве квалифицирующего признака указано последствие в виде смерти одного человека, а особо квалифицирующего - двух или более лиц. И в этих случаях субъектом преступления может быть лишь лицо, управляющее транспортным средством и нарушившее правила дорожного движения или эксплуатации транспорта.
Действующий уголовный закон отличается широким набором правовых средств дифференциации уголовной ответственности виновных в преступлениях лиц. По подсчетам, в Уголовный кодекс РФ (УК) включено более ста квалифицирующих признаков, количество квалифицированных составов составляет около 65%, а к основным составам преступлений можно отнести лишь 35%. Тенденция к расширению использования квалифицирующих признаков отмечается и в процессе внесения изменений и дополнений в уголовный закон.
Повышение общественной опасности дорожно-транспортных преступлений в зависимости от нахождения лица, управляющего транспортным средством, в состоянии опьянения отмечено многими авторами. И действительно, управление транспортным средством в состоянии опьянения не только является одним из наиболее серьезных нарушений правил дорожного движения, но и способствует другим нарушениям, возникновению аварийных ситуаций и наступлению тяжких последствий. В основе этого лежит то, что "опьяневший субъект значительно переоценивает свои интеллектуальные и физические возможности, теряет чувство меры и осмотрительность, а также способность к прогнозированию негативных последствий своего противоправного поведения". При этом "алкоголь снижает возможность творческого подхода к экстремальной ситуации, активизирует у человека привычные, шаблонные методы реагирования... Поэтому сочетание этих двух факторов - опьянения и тревожности - максимально способствует повышению аварийности среди такого рода лиц в условиях дорожного движения". Повышенную опасность представляет нарушение правил дорожного движения, совершенное лицом, находящимся в состоянии как алкогольного, так и наркотического или иного опьянения.
Специалистами были предложены различные варианты отражения в уголовном законе повышенной общественной опасности рассматриваемого преступления в зависимости от того, находится ли виновное лицо в состоянии опьянения. Так, предлагалось признать состояние опьянения квалифицирующим признаком нарушения правил безопасности движения или обстоятельством, отягчающим наказание. Некоторые авторы даже считают целесообразным установить уголовную ответственность за сам факт управления транспортными средствами в состоянии опьянения.
Понятие лица, находящегося в состоянии опьянения, дается в примечании к ст. 264 УК РФ: "Для целей настоящей статьи и статьи 264.1 настоящего Кодекса лицом, находящимся в состоянии опьянения, признается лицо, управляющее транспортным средством, в случае установления факта употребления этим лицом вызывающих алкогольное опьянение веществ, который определяется наличием абсолютного этилового спирта в концентрации, превышающей возможную суммарную погрешность измерений, установленную законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях, или в случае наличия в организме этого лица наркотических средств или психотропных веществ, а также лицо, управляющее транспортным средством, не выполнившее законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения в порядке и на основаниях, предусмотренных законодательством РФ". К сожалению, законодатель вышел за пределы собственно определяемого понятия, приравняв отказ от освидетельствования к состоянию опьянения. Эти деяния не тождественны, и если необходимо было криминализировать отказ от освидетельствования, то это следовало прямо и указать в уголовном законе. Иначе получается, что состояние опьянения презюмируется. В таком случае надо признать, что указанным обстоятельством ставится под сомнение действие одного из конституционных принципов - презумпции невиновности.
Заключение
Итак, подводя итог вышесказанному можно с уверенностью сказать, что проблемы связанные с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств актуальны на сегодняшний день и будут таковыми в будущем, их решение должно быть одной из первостепенных задач органов, которым вменено в обязанность следить за соблюдением данных правил и норм. Ситуация на дорогах оставляет желать лучшего остается, надеется что власти будут и далее предпринимать меры, как в плане законодательного регулирования, так и на практике. Конечно все проблемы в сфере обеспечения БДД, собственно как и в других сферах, связано с недостаточным финансированием тех государственных органов, которые следят за соблюдение ПДД и эксплуатации транспортных средств. Анализ ситуации показывает, что количество транспорта будет расти в геометрической прогрессии, что повлечет за собой необходимость более жесткого контроля за соблюдением ПДД, иначе количество жертв ДТП будет неуклонно расти.
Предложение по совершенствованию законодательства:
Предусмотреть в ч. 3 примечания к ст. 264 УК РФ возможность освобождения от уголовной ответственности: "Лицо, оказавшее помощь потерпевшему, возместившее причиненный вред, освобождается от уголовной ответственности, если в его действиях не содержится иного состава преступления".
В целях дифференциации и индивидуализации наказания сформулировать санкции статьи 264 УК РФ следующим образом:
- часть первая - "наказывается штрафом в размере от шестидесяти тысяч до двухсот сорока тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от четырех до восьми месяцев, либо обязательными работами на срок до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового";
- часть вторая - "наказывается ограничением свободы на срок до трех лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет";
- часть третья - "наказывается лишением свободы на срок от трех до шести лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет".
За наступление последствий в виде причинения по неосторожности тяжкого вреда здоровью человека указанные в ч. 1 ст. 264 УК РФ, предлагается установить уголовную ответственность различными частями ст. 264 УК РФ.
Включение в санкции ст. 264 УК РФ, других видов наказаний, не связанных с лишением свободы, и определение минимальных и максимальных их пределов: штраф, либо обязательные работы, либо исправительные работы.
С учетом предложений полагаем, что п.п.1-4 ст. 264 УК РФ необходимо изложить в следующей редакции:
Статья 264. Нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств
1. Нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека, - наказывается штрафом в размере от пятидесяти до ста минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного месяца, либо обязательными работами на срок от ста двадцати до ста восьмидесяти часов, либо исправительными работами на срок до одного года, либо ограничением свободы на срок до двух лет, либо арестом на срок до трех месяцев с лишением права управлять транспортным средством до трех лет или без такового.
2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, - наказывается штрафом в размере от ста до двухсот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного до двух месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев с лишением права управлять транспортным средством до трех лет или без такового.
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается ограничением свободы на срок до трех лет или лишением свободы на тот же срок с лишением права управлять транспортным средством до трех лет.
4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека, -
наказывается ограничением свободы на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права управлять транспортным средством до трех лет.
Список литературы
Нормативно-правовые акты
- Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 года) с изменениями от 30 декабря 2008 г. // Российская газета от 31 декабря 2008 г. N 267
- Уголовно-процессуальный Кодекс Российской Федерации от 18.12.2001 № 174-ФЗ (ред. от 13.07.2015)// СЗ РФ от 24.12.2001, № 52 (ч. I), ст. 4921, СЗ РФ от 06.06.2005, № 23, ст. 2200.
- Уголовный кодекс РФ (принят ГД ФС РФ 24.05.1996) (ред. от 13.07.2015, с изм. от 16.07.2015) // Собрание законодательства РФ", 17.06.1996, N 25, ст. 2954
- Постановление Правительства РФ "О правилах дорожного движения" (вместе с "Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации о обязанности должностных лиц по обеспечения безопасности дорожного движения")(ред. от 30.06. 2015 г.) // Собрании актов Президента и Правительства Российской Федерации от 22 ноября 1993 г., N 47, ст. 4531
Научная и иная литература
- Алексеева, Л. Надзор за исполнением законов о безопасности движения и эксплуатации транспорта [Текст] / Л.Алексеева // Законность, 2005, №10, С.120
- Алексеева, Л. Безопасность транспорта [Текст] / Л.Алексеева // Законность, 2006, №11, С.81
- Баландин, В.С. Транспортное средство как источник повышенной опасности [Текст] / В.С. Баландин // Нотариус, 2006, №5, С.40
- Батурин, А., Трефилов, А. Преступления против безопасности движения транспорта требуют адекватного наказания [Текст] / А. Батурин, А. Трефилов // Законность, 2005, №9, С.60
- Иванова, Э. Некоторые вопросы уголовно-правовой оценки провоцируемых дорожно-транспортных происшествий [Текст] / Адвокатская практика, 2006, № 5, С.99
- Кузнецов, А.П., Изосимов, С.В., Маршакова, Н.Н. Актуальные проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе [Текст] / А.П.Кузнецов, С.В. Изосимов, Н.Н. Маршакова // Транспортное право, 2006, №1, С.46
- Лукьянов, В. Форма вины в дорожно-транспортных нарушениях [Текст] / В. Лукьянов // Российская юстиция, 2002, №12, С.33
- Никитас, Д.А. Особенности личности виновного участника дорожно-транспортного преступления [Текст] / Д.А. Никитас // Российский следователь, 2006, №9, С.56
- Никитас, Д.А. Ситуация при совершении дорожно-транспортных преступлений [Текст] / Д.А. Никитас // Российский следователь, 2006, №8, С.120
- Реут, А. Уголовная ответственность за нарушение ПДД [Текст] / А. Реут // Бизнес-адвокат,1997, №12, С.6
Ими становились и некоторые места в бассейне Дона.Но массового заселения районов, откуда совсем недавно ушли славяне, спасаясь от кочевников, не произошло. Новые пришельцы обос-новались главным образом на реке Воронеж. В более южных районах их почти не было. В XI первой половине XIII веков здесь проживали лишь незначительные группы древнерусского населения на Дону и его притоках, к юго-востоку от реки Воронежа. Это так называемые бродники, о которых неоднократно упоминают русские летописи.Среди бродников были не только русские, но и выходцы из других народов, обитавших в разное время в степи и лесосте-пи (аланы, болгары, печенеги, половцы) и в силу каких-то обстоятельств порвавших со своими племенами и ордами. Правда, русское население среди бродников явно преобладало, хотя в их материальной культуре заметно влияние и кочевнических традиций (например, отопительные сооружения в жилищах в виде очагов).Поселения бродников обнаружены на Дону, в низовьях Воронежа (на левом низком берегу), на Битюге. Количество их невелико. Но будущие археоло-гические исследования донской территории, возможно, и увеличат их число. Поселения не-большие по площади, расположены в поймах рек, на дюнных возвышенностях или на невысо-ких террасах, без каких-либо укреплений. Одно из них на южной окраине города Воронежа на низком левом берегу реки, напротив Шиловского леса, известно в литературе как Шилов-ское поселение (раскопки экспедиции ВГУ под руководством А. Д. Пряхина). Сейчас оно за-лито водами Воронежского водохранилища. Это был совсем небольшой поселок, при его рас-копках обнаружено несколько полуземляночных жилищ столбовой конструкции с очагами. Найдены различные орудия труда из железа (ножи, скобели, серпы, рыболовные крючки), украшения из стекла и бронзы, обломки древнерусских браслетов, оружие (наконечники стрел, сулиц), различные бытовые предметы: кресала для получения огня, ключи от замков, горшки (рис. 66; 67, 1, 2). И стеклянные изделия, и бронзовые предметы, {266} конечно, не местного производства. Попали они сюда вместе с людьми, которые поселились здесь в начале XII века. Жизнь на Шиловском поселении продолжалась с небольшими перерывами с XII до начала XV веков, но к XIIXIII векам относятсяРис. 66. Предметы материальной культуры древне-русского времени:1 скобель, 2 гвоздь, 3 гвоздодер, 4 кресало, 5 рыболовное грузи-ло, 6 обломок браслета, 7 бусина (14 железо, 5 глина, 67 стекло). {267}Рис. 67. Древнерусская керамика (1, 2) и железная коса (3). {268}лишь шесть полуземлянок, существо-вавших в разное время. Две-три полуземлянки, две-три семьи вот и весь поселок, а точнее, хуторок, жители которого ловили рыбу, выращивали хлеб, разводили скот, охотились. Зате-рявшегося в лесах, его не трогали половцы. Может быть, еще и потому, что сами жители избе-гали конфликтов с кочевниками.Поселков, аналогичных Шиловскому, в низовьях реки Воро-нежа выявлено еще несколько: у села Таврова (недалеко от плотины Воронежского водохрани-лища); напротив главного корпуса университета «Университетское поселение») и дру-гие.Севернее реки Воронежа, в верховьях Дона располагались земли Черниговского и Рязан-ского княжеств, история которых достаточно хорошо и полно изложена в книгах русских и со-ветских ученых. Нет смысла пересказывать их, лишь добавим, что река Воронеж, за исключе-нием ее верхнего течения, не входила ни в Черниговские, ни в Рязанские земли, хотя не ис-ключено, что рязанские князья претендовали на владения Воронежем на всем ее протяже-нии.***Мы уже приводили пример о битве на реке Колокше рязанской и владимирской дру-жин. Рязанский князь Глеб, братья его жены Мстислав и Ярополк были разбиты владимирским князем Всеволодом, вошедшим в историю как Всеволод Большое Гнездо. Ярополк бежал с по-ля брани, но Всеволод потребовал от рязанцев выдать ему Ярополка.Лаврентьевская летопись сообщает об этом событии следующее: «А по Ярополка посла глаголя рязанцем: «вы имете нашего ворога, али иду к вам». Жители Рязани не были готовы к отпору, да и Ярополком они, вероятно, не очень дорожили. «Рязанцы же здумаша, рекуще, князь наш и братья наши погыбли и чужем князи, ехавше Воронеж яша его сами и приведоша его Володимер».Итак, на страницах летописи впервые упоминается слово «Воронеж».В другом летописном своде (Никоновском) эти же {269} события изложены более подробно: «Выдайте ми врага моего шурина Глебова, князя Ярополка Ростиславовича; сице не сотворите ми тако, иду бо на вас со многими воинст-вы». Резанци же реша в себе, глаголюще: «сих ради князей Ростиславичев и нашим князем беда бысть и изгибоша; идем убо в Воронож и имем его», отбежа бо князь Ярополк Ростиславович в Воронож, и тамо прехожаше от града во град, от многие печали и скорби не ведый себя камо ся дети. И тако шедше в Воронож, изымаша его, и ведоша в Володимер ко князю Всеволоду Юрь-евичу; он же повеле взяти его у них и всажен бысть к прочим».Слово «Воронож» вызвало дис-куссию среди ученых: что имел в виду летописец: город, или реку, или область? Попытаемся высказать на этот счет свои предположения. Во-первых, полностью присоединяемся к тем ис-следователям, которые считают, что в летописи речь идет о Воронеже (независимо о реке, го-роде или области), находившемся в пределах Рязанского княжества, иначе как бы жители Ряза-ни могли взять не очень-то любимого ими родственника князя и отдать его в руки Всеволода. Во-вторых, Никоновская летопись (которая считается более подробной) как бы поясняет чита-телям, что Ярополк не только бежал «в Воронож», но и «тамо прехожаше от града во град». На наш взгляд, это дополнение снимает ряд вопросов. Очевидно, что речь идет о реке, на которой имеются «грады». И совершенно не исключено, что среди них был и «град» под названием Во-ронеж (Вороняж, Воронож). В таком случае, где он мог располагаться? И где те «грады», в ко-торых мог быть Ярополк, и о которых пишет летописец? Другие письменные источники, кото-рые бы проливали свет на Воронеж XII века, к сожалению, пока неизвестны.Прежде всего, по-селения бродников вряд ли могли служить пристанищем для Ярополка, да и не их имел в виду летописец, сообщая о его переходе «от града во град». Под «градом» в Древней Руси подразу-мевалось, как правило, поселение, расположенное на высоком месте и имеющее оборонитель-ные укрепления (городища).По нашему мнению, город Воронеж мог стоять только на реке Во-ронеж, а не на Дону, как к этому {270} склоняются некоторые исследователи. В частности, по-явилось мнение о тождестве летописного Воронежа с древнерусским городищем XIIXIII ве-ков в городе Семилуки Воронежской области. Сам по себе это очень интересный древнерус-ский памятник. В последние годы здесь ведутся широкие раскопки экспедицией ВГУ под ру-ководством А. Д. Пряхина и М. В. Цыбина.Семилукское городище расположено на высоком (около 45 метров) мысу правого берега реки Дона, на северной окраине города. С напольной стороны имеются вал и ров. Здесь люди поселились еще в конце III тысячелетия до н. э., затем был поселок в I тысячелетии до н. э. Славяне основали укрепленное поселение (городище-убежище) в IXХ веках, а в эпоху Древней Руси в XIIXIII веках здесь существовал горо-док, вокруг которого вырос посад.На городище в настоящее время вскрыта значительная пло-щадь. Изучены жилые, хозяйственные постройки, целые усадьбы древнерусского времени. Во время раскопок собрана интересная коллекция древнерусской керамики, в том числе с клейма-ми мастеров. Обнаружено большое количество изделий из железа (ножи, ключи, скобы, гвозди, рыболовные крючки, кресала и другие предметы), цветных металлов (витые и пластинчатые браслеты, перстни, подвески), обломки стеклянных браслетов. В древнерусской коллекции Семилукского городища имеются и вещи, изготовленные в Западной Европе и в Византии.В целях отождествления Семилукского городища с летописным Воронежем приводится сообще-ние венгерского монаха Юлиана о том, что часть войск монголо-татар накануне нападения на Рязанское княжество осенью 1237 года «остановилась против реки Дона близ замка Ovcheruch также княжества русских». В другом списке сочинения Юлиана замок назван Orgenhusin. Вен-герский ученый Л. Бендефи перевел название совершенно, на наш взгляд, произвольно как «Воронеж», а автор русского перевода Юлиана С. А. Аннинский согласился с этим мнением, написав: «близ замка Воронеж» (Аннинский С. А. Известия венгерских миссионеров XIIIXIV вв. о татарах и Восточной Европе. В кн.: Исторический архив, т. III, М., 1940, с. 86). {271}Кроме того, из сообщения никак не вытекает, что замок Воронеж находится на Дону, а не на Воронеже, так как фраза «...против реки Дона» не означает, что войска Батыя стояли на пра-вом берегу реки Воронежа, то есть в воронежско-донском междуречье. В таком случае монго-ло-татары именно отсюда могли начать движение на северо-восток, в пределы Рязанского кня-жества, уничтожить древнерусский городок на месте Семилукского городища и устремиться дальше на запад, в пределы Черниговской земли. Но подобного не произошло. Юлиан не со-общает, что монголо-татары взяли Ovcheruch. Молчат и русские летописи о движении Батыя осенью 1237 года на Русь именно из этого района. Если следовать сообщениям того же Юлиа-на, войска Батыя были сосредоточены в левобережье реки Воронежа, у впадения ее в Дон. Кстати, на высоком правом берегу Воронежа в его нижнем течении неизвестны древнерусские городки, которые выполняли бы роль сторожевых крепостей. Вероятно, отсюда, из низовьев реки Воронежа монголо-татары (если они вообще там были) по левому берегу реки могли дой-ти до верховьев ее, откуда и начался их завоевательный поход на Рязанское княжество. Эти со-бытия и нашли отражение в летописи и в других источниках. А Семилукское городище было сожжено монголо-татарами, вероятно, в следующем, 1238 году, когда орды Батыя после разо-рения Северо-Восточной Руси двинулись на юг, в половецкие степи.И еще одно обстоятель-ство необходимо иметь в виду при использовании сочинения Юлиана для серьезных историче-ских обобщений. Некоторые сообщения Юлиана, в том числе и о размещении войск Батыя накануне их вторжения на Русь, не являются результатом его личного наблюдения, они полу-чены от людей, бежавших от монголо-татарского погрома. «Как передавали нам словесно сами русские, венгры и болгары, бежавшие от татар», пишет Юлиан. Такого рода сообщения, естественно, вызывают и определенное недоверие. Были ли вообще монголо-татарские войска перед их вторжением на Рязанское княжество в низовьях реки Воронежа «против реки Дона» и был ли замок по имени Ovcheruch? Мнение {272} Юлиана, не подтвержденное другими источ-никами того времени, должно использоваться крайне критически. Не случайно во многих ра-ботах, посвященных монголо-татарскому нашествию на Русь, данные Юлиана почти не при-влекаются и речь ведется не о городе (замке), а о реке Воронеже.В некоторых древних источ-никах, где рассказывается о первых столкновениях рязанских князей с монголо-татарами, го-ворится, что «...придоша из восточной страны на Рязанскую землю лесом татары, с царем их Батыем, и пришедше стали станом на Онозе и взяли ее и сожгли». И далее излагаются события, связанные с завоеванием Рязанской земли. Как видим, упомянут еще один пункт в южном, а точнее, юго-восточном пограничье Рязанского княжества.«Оноза» была сожжена, ее характер и точное местонахождение неясны. Рязанцы вышли на битву с противником, как гласят все ле-тописи, к границам своей земли, на реку Воронеж (в начале XIII века она была пограничной рекой Рязанского княжества).Мы не пытаемся выяснить, что означает летописная «Оноза». К сожалению, источников для решения этого вопроса очень мало. Но отметим, что отождеств-лять Онозу и летописный Воронеж и считать сведения об Онозе как бы продолжением изве-стий о летописном Воронеже нет никаких оснований. Летописец не мог в одном месте назвать город «Воронеж», а в другом «Оноза». Скорее всего, прав воронежский историк профессор В. П. Загоровский, когда пишет, что упоминаемый Юлианом замок Orgenhusin можно сопоста-вить в предварительном плане с летописной Онозой, где остановились монголо-татары перед походом на Рязанское княжество.И наконец, любое название реки или населенного пункта ис-торически обусловлено и никогда случайно не появлялось. Чем и как можно объяснить, что жители поселка, основанного на берегу Дона, дали ему название «Воронеж», то есть по имени реки, которая протекала почти на 20 километров южнее? Никакого логического объяснения мы найти не можем.Таким образом, Семилукское городище, на наш взгляд, нельзя рассматривать как претендента на место летописного Воронежа. {273}Еще раз обратим внимание читателя на то обстоятельство, что если и был в Рязанской земле «град» Воронеж, то искать его необходи-мо только на реке Воронеже. И такие попытки предпринимались неоднократно. Но высказан-ные в литературе суждения о летописном Воронеже пока трудно признать вполне обоснован-ными. Совершенно бездоказательно (по крайней мере до сего времени) помещается летопис-ный Воронеж на месте современного города (М. Н. Тихомиров, В. В. Каргалов). Территорию города Воронежа, правый берег реки неоднократно обследовали археологи, они выявили па-мятники различных исторических периодов, в том числе и славянские укрепленные поселения IXХ веков. Но ни на одном из высоких мысов, где раскинулся современный город Воронеж, ими не обнаружены остатки поселения XII века, то есть летописного Воронежа.В. П. Загоров-ский на основании изучения данных топонимики, архивных материалов высказал предполо-жение о возможности географического совмещения летописного Воронежа XII века с Романо-вым городищем у села Ленино недалеко от Липецка. К сожалению, этот памятник для археоло-гических раскопок недоступен, так как на всей его территории расположено действующее на протяжении не одного столетия кладбище, которое полностью разрушило культурный слой. Экспедиция Воронежского университета в 1973 году обнаружила здесь, правда, маловырази-тельные, материалы древнерусского времени. В. П. Загоровский сообщает интересные сведе-ния о том, что старые жители села Ленино место, где расположено городище, называют «Град-чина». Но проводимая связь древнего Воронежа с Романовым городищем тоже неубедительна. Да и сам В. П. Загоровский пишет на этот счет: «...утверждать с полной определенностью на основании анализа географических названий, рассмотрения расположения древнерусских го-родищ на р. Воронеже и изучения старинных преданий, что летописный город Воронеж нахо-дился на месте Романова городища, мы не можем... гипотеза по-прежнему остается гипотезой» (Загоровский В. П. О древнем Воронеже и слове «Воронеж». Воронеж, 1977). Но, тем не менее, древнерусское поселение на {274} Романовом городище вполне могло быть одним из тех «гра-дов», в котором побывал Ярополк после бегства на Воронеж.В последние годы славянским от-рядом археологической экспедиции Воронежского университета ведется исследование Живо-тинного городища (под руководством А. З. Винникова), расположенного в 30 километрах от города Воронежа вверх по течению реки, недалеко от рабочего поселка Рамонь. Оно занимает высокий мыс (около 40 м) правого берега. Как показали раскопки, это место привлекало к себе внимание людей в различные исторические периоды. Здесь были поселения в эпоху бронзы, скифо-сарматское время. В IX начале XI века тут жили славяне, в XIIXIII веках суще-ствовала небольшая древнерусская крепость.Древнерусский поселок занимал лишь часть мыса, будучи ограничен глубокой естественной седловиной, которую еще в IXХ веках углубили, ее склоны подчистили, сделали их круче. Земля, извлеченная из седловины, образовала вал, и общая высота укреплений от дна седловины до вершины вала равнялась почти семи метрам. Это внушительные укрепления! В древнерусский период появились вал и ров и на стрелке мы-са там, где склон более пологий и где поселение было более уязвимо.На Животинном горо-дище раскопано несколько наземных построек с глинобитным полом и остатками печей, сде-ланных из глины. Площадь полов 16 18 квадратных метров. Сами наземные дома, возможно, были более значительных размеров. В постройках обнаружено большое количество древнерус-ской гончарной керамики: горшки, миски; на днищах некоторых сосудов имеются клейма. Кроме древнерусской посуды найдена и привозная керамика южного происхождения. К XIIXIII векам относятся различные изделия из железа (коса-горбуша (рис. 67, 3), ножи, долота, кресала, строительные гвозди, наконечники стрел и другие предметы), украшения (бронзовые перстни, стеклянные браслеты, серьги, бусы). Каменная форма для отливки перстней и различ-ных подвесок свидетельствует о наличии местного ювелирного производства. {275}Древнерусское поселение на месте Животинного городища вряд ли можно считать горо-дом в полном смысле, но элементы городской жизни здесь налицо: укрепления, ремесленное производство (включая ювелирное), торговые связи с другими районами. И хотя оно находится на значительном расстоянии от верховий реки Воронежа наиболее вероятных южных рубе-жей рязанской земли, вполне возможно, что Ярополк Ростиславович был и в нем, переходя «от града во град». А где же другие «грады» места возможного пребывания Ярополка?Между городищами Животинным и Романовым около 70 километров. Расстояние небольшое, но, к сожалению, нельзя сказать, что территория достаточно изучена археологами. И нет основания категорически утверждать, что между Животинным городищем и Романовым нет древнерус-ских «градов», в которых также мог бы прятаться Ярополк. Более того, открытия новых памят-ников древнерусского времени в этом районе вполне вероятны.Выше по течению реки Воро-нежа древнерусские городища тоже не обнаружены, зато выявлены довольно обширные не-укрепленные селища (раскопки В. И. Матвеевой). Расположены они, правда, на реке Матыре, притоке Воронежа. Селища имеют мощный культурный слой, свидетельствующий о продол-жительной жизни на них. Археологи раскопали наземные жилые дома с глинобитными печа-ми, деревянными и глиняными полами, ремесленные и хозяйственные постройки, большое ко-личество железных изделий, обломков стеклянных и бронзовых браслетов, перстни и другие предметы. Селища отличаются от поселений в низовьях Воронежа большей площадью, обшир-ными кладбищами, где захоронения совершены в неглубоких ямах по христианскому обряду, а также ярко выраженным местным ремесленным производством. Открыты наиболее типичные для Рязанской земли и других районов Руси наземные срубные дома. В целом селища в верхо-вьях Воронежа ближе к древнерусским, чем поселения в ее низовьях. В этом нет ничего удиви-тельного, поскольку верховье реки Воронежа входило в состав древнерусского Рязанского княжества. {276}Таким образом, к настоящему времени известно всего два «града», в которых мог находиться Ярополк. Может быть, летописец под словом «грады» имел в виду вообще древнерусские поселения? Тогда в число «градов» войдут и селища в верховьях реки Воронеж на территории современной Липецкой области. Какой же из всех «градов» назывался Вороне-жем?Мы не предлагаем никакого нового варианта местонахождения летописного Воронежа, так как само существование такого города в XII веке, как мы видим, не является бесспорным. И в то же время не хотим быть и категоричными в данном вопросе. Поиски продолжают-ся.***Не углубляясь в дискуссию о происхождении названия «Воронеж», которая в послед-ние годы развернулась на страницах местной печати, отметим, что предпочтительнее, на наш взгляд, славянское происхождение слова и, вероятнее всего, появилось оно в нашем крае на рубеже VIIIIX веков, то есть значительно раньше, чем в летописи.Река получила название, когда стала заселяться славянами выходцами из Днепровского бассейна, в том числе из его левобережья, с территории будущего Черниговского княжества, где уже существовало славян-ское поселение, возможно, имевшее название «Воронеж» или близкое к нему. Основателем его вполне мог быть и Воронег, как считает В. П. Загоровский.Жители городищ Белогорского, Михайловский кордон, Кузнецовского (Козарского), Шиловского, Липецкого и других реку, на которой они жили, по которой плавали, где ловили рыбу и брали воду, называли Воронеж («Воронож», «Вороняж», «Воронаж»). С освоением славянами в конце I тысячелетия н. э. Дон-ского бассейна связано и появление названий рек Воргол, Снова, принесенных сюда пересе-ленцами из более западных районов (реки с такими названиями есть на Черниговщине). И на Ворголе, притоке Быстрой Сосны, впадающей в Дон, и на Снове, правобережном притоке До-на, имеются славянские поселения {277} последних веков I тысячелетия н. э. На Ворголе рас-положено даже славянское святилище. Это было действительно массовое переселение славян на совершенно свободные земли. И возможно, лишь в верховьях реки были финские (мордов-ские) поселения, но они в настоящее время практически неизвестны и археологически не изу-чены.Гипотеза о мордовском происхождении слова «Воронеж», выдвинутая ленинградским профессором А. И. Поповым и поддержанная некоторыми воронежскими краеведами, выгля-дит неубедительно. Попытка несколько «подновить» ее, увязав слово Воронеж с тюркским «онуз» и мордовским «вор», вообще несостоятельна: тюркское население на реке Воронеже появилось с монголо-татарским нашествием, то есть в 30-х годах XIII века. До этого времени ни о каком тюркском этносе, включая и печенежско-половецкие орды, которые практически не оставили своих названий в нашем крае, говорить не приходится. Не могли и алано-болгары, проникшие сюда в середине Х века, изменить название реки, на которой славяне жили уже по-чти 200 лет.Уход славянского населения в начале XI века с реки Воронежа никак не означал ее запустение до такой степени, что стерлось в народной памяти название реки, что название ис-чезло и снова возродилось спустя 7080 лет, когда началось движение сюда уже древнерус-ского населения с территории Черниговского княжества, а в более восточные районы из Ря-занской земли. Тем более, что вряд ли было полное запустение данного района. Какое-то, пусть незначительное, славянское население осталось, уйдя с высоких мысов в низменные, более скрытые места. К тому же новая волна древнерусского населения, как свидетельствуют архео-логические исследования, тоже не была массовой, особенно в нижнем и среднем течении реки Воронеж.В более северные районы бассейна Дона приток древнерусского населения оказался более значительным, но и там названия рек предшествующего времени сохранялись.Таким об-разом, подчеркнем еще раз, что свое название река Воронеж получила задолго до того, как {278} попала в поле зрения летописца, и если существовал город Воронеж в XII веке на юге Рязанской земли, то назван он, конечно, по реке, на которой был сооружен.***Городище Жи-вотинное являлось форпостом на южных границах Рязанского княжества, а Семилукское горо-дище на восточных рубежах Черниговской земли. Они определяли юго-восточное пограничье русских земель. Далее на юго-запад, на реке Осколе (приток Северского Донца) у села Холки в Чернянском районе Белгородской области обнаружено еще одно городище древнерусского времени тоже своеобразное звено в цепи пограничных крепостей на юго-востоке Древней Руси (исследовалось С. А. Плетневой, А. Г. Николаенко, Г. Е. Афанасьевым и А. З. Виннико-вым).Расположено городище на высоком меловом мысу правобережья. Площадь мыса около 1,5 гектара. С трех сторон (со стороны реки, северной и южной) мыс имеет крутые склоны со следами искусственной подрезки (для придания большей крутизны), а с западной, то есть со стороны поля, укреплено валом и рвом. В свое время (в XI начале XIII века) они представ-ляли собой неприступные сооружения, выполненные в лучших традициях древнерусского оборонного зодчества. На вал эпохи раннего железного века (на мысу было укрепленное посе-ление еще в I тысячелетии до н. э.), который был перекрыт слоем глины, поставлены деревян-ные срубы, заполненные землей, а впереди выдолблен в меловой материковой скале ров глу-биной около 4 метров, шириной 78 метров.Жителями городища Холки были не только древ-ние русичи, но и потомки алано-болгар. Об этом говорят юртообразные постройки с открыты-ми очагами, нехарактерные для древнерусского населения. И в керамике присутствуют алано-болгарские признаки: в форме горшков, составе глиняного теста, орнаментации. Уместно вспомнить сообщение летописи о том, что после одного из удачных походов на половцев в район Северского Донца в 1116 году князь Ярополк Владимирович (сын Владимира Монома-ха) взял здесь {279} жену из ясов (алан) «красну вельми». Значит, жили тут аланы и в XII ве-ке.У городища Холки нет посада неотъемлемого элемента многих древнерусских городков. Воины с семьями выходцы из Руси и потомки алано-болгар, несшие сторожевую службу, все жили в крепости. Занимались они рыболовством, мелкими ремеслами, включая ювелирное. Об этом говорят частые находки рыболовных грузил, крючков, острог, каменных литейных формочек. Вряд ли были широко развиты земледелие и животноводство, так как они требовали длительного пребывания за пределами крепости, что было весьма затруднительно при посто-янной угрозе половецких набегов. Даже умерших хоронили в крепости, на северном склоне мыса. Выявлено несколько погребений в неглубоких (0,20,4 м) ямах. Почти все захоронения совершены по христианскому обряду: вытянуто на спине, головой на запад, руки сложены на груди. В них нет никакого инвентаря. В одном захоронении покойник лежал на левом боку с подогнутыми ногами, что напоминало обряды алано-болгарского населения.Городище Холки было окраинным древнерусским укрепленным поселением на юго-восточных рубежах, далее на юг и юго-восток простиралась половецкая степь. Других древнерусских поселений на реке Осколе не обнаружено. Не раз останавливались около городища русские дружины перед ре-шающим броском на половецкие вежи. Так было и в печально знаменитом в истории Древней Руси 1185 году. Событие этого года поход Новгород-Северского князя Игоря на половцев воспето в знаменитом произведении древнерусской литературы «Слове о полку Игоре-ве».Ученые выдвигают более десяти вариантов маршрута Игоря к месту битвы. Наиболее убе-дительной нам представляется версия академика Б. А. Рыбакова.23 апреля 1185 года Игорь Святославович выступил из Новгорода-Северского в район ближайших половецких кочевий в бассейне Северского Донца. На пути в половецкую степь он должен был встретиться с вой-сками брата своего Всеволода Святославовича, шедшего из Трубчевска через Курск. И на реке Оско-{280}ле 67 мая произошла эта встреча. Где она могла состояться? Вероятно, Игорь со своей дружиной мог остановиться на несколько дней там, где было поселение-крепость и где находились запасы продовольствия и фуража. Такой крепостью на реке Осколе могло быть го-родище Холки . И отсюда объединенная дружина двинулась дальше навстречу своей гибели:А Игорь к Дону войско ведет.Уже беду его подстерегают птицы по дубравам,Волки грозу накликают по оврагам,Орлы клекотом зверей на кости зовут,Лисицы брешут на червленные щиты.О, Русская земля! Уже ты за холмом.***Почти два столетия шла борьба с переменным успехом между Русью и половцами. Русские князья не только отражали нашествия половцев, но и нередко со-вершали походы в степь, захватывая большую добычу, а иногда терпели и жестокие пораже-ния. Озабоченные противоборством, они и не предполагали, чтo их ожидает, какой появится у них опасный враг.В начале XIII века (1206 год) в бескрайних степях Центральной Азии сло-жилось новое крупное политическое объединение Монгольское государство. И с этого вре-мени начались стремительные завоевательные походы монголо-татарских феодалов. Хорошее вооружение, четкая организация и высокая дисциплина, военная тактика, основанная на вне-запных ударах по противнику, прекрасная разведка, умение впитывать все лучшее в военной технике завоеванных народов обеспечивали успех монголо-татарскому войску. Победы монго-ло-татар объяснялись и тем, что они воевали с государствами, ослабленными феодальной раз-дробленностью, враждой между княжествами.Когда в 1223 году впервые появилось в южно-русских степях монголо-татарское войско во главе с Субедеем и Джебэ, оно довольно легко разгромило вначале половцев, а потом в битве на Калке объеди-{281}ненную русско-половецкую рать. Но это еще не было началом завоевания Руси монголо-татарами.Прошло 14 лет. В Никоновской летописи рассказывается о событиях 1237 года. Пришли из восточной страны на Рязанскую землю летом безбожные татары и с царем их Батыем и пришедше стали станом на Онозе, взяли и сожгли ее. И отсюда послали послов своих к великому князю Рязан-скому Юрию Ингворовичу и к брату его князю Олегу Ингворовичу и прочим князьям Рязан-ским, прося у них десятины во всем: в князьях, в людях, в конях. Князья рязанские, муромские и пронские ответили послам Батыевым: «Коли нас не будет, то все ваше будет». Собрали рать и вышли «противу их в Воронож, хотя брань с ними сотворити тамо...» Русская дружина по-терпела поражение, и в этом же году пала Рязань и другие рязанские города. Началось наше-ствие монголо-татар на русские земли.Воронежский край оказался под первыми ударами похо-дов монголо-татарских полчищ на Русь. В это время прекратилась жизнь на Семилукском, Жи-вотинном и Холкинском городищах. Закончилось господство половцев в южнорусских степях. Покоренные монголо-татарами, они кочевали в прежних местах, войдя в состав монголо-татарской Золотой Орды.Открывалась следующая страница в истории нашего края, повеству-ющая о суровом испытании, выпавшем на долю русских земель с нашествием монголо-татар, о героических усилиях народа, со временем увенчавшихся освобождением от поработителей и новым расцветом Русского государства. {282}ТАЙНЫ, КОТОРЫЕ ЖДУТ РАЗГА-ДОК(Вместо заключения)Скрывает все то, что таитсяу нас под ногами...И очень нередко сего-дняне видим глазами Того, что назавтра самим нам Должно показаться азами.Л. Мартынов.Итак, дорогой читатель, по мере наших возможностей мы попытались рассказать с помощью архео-логии о древней истории воронежской земли. Каждый из вас смог убедиться, что наш край удивительно богат памятниками древности. В течение столетий и тысячелетий здесь жили раз-личные племена и народы, и они не исчезли бесследно. Их следы обнаружены раскопками. Огромное количество орудий труда, предметов вооружения, быта, украшений, скопления ко-стей мамонта под многометровой толщей земли и средневековые полуземлянки, белокаменные раннефеодальные замки и стоянки первобытного человека, произведения искусства каменного века и изумительные изделия греческих мастеров все это позволяет нам, живущим в XX ве-ке, представить, что происходило на родной земле в глубине веков и тем самым обогатить нашу историческую память.Какие же можно сделать выводы из всего вышеизложенно-го?История древнего населения края является неотъемлемой частью общеисторического про-цесса развития человеческого общества.Необходимо подчеркнуть, что историческое развитие народов, обитавших в бассейне лесостепного Дона, не может быть освещено с позиций только внутреннего саморазвития, изолированного от влияний извне, как нельзя считать, что все из-менения связаны с внешним воздействием. В реальности имели место и то, и другое.Сейчас все более настоятельной становится необходимость комплексного подхода к изучению исто-рии древних обществ. Помимо изучения собственно {283} исторического прошлого необхо-димо воссоздавать реальную природную обстановку, окружавшую человека, которая оказывала огромное влияние на формирование производительных сил, направление экономи-ки.Среднедонской регион занят лесостепью и частично на юге степью. Это наложило отпе-чаток на специфику хозяйственного уклада первобытных и раннеклассовых обществ. На от-дельных стадиях исторического развития именно данный район стал пунктом активного взаи-модействия различных группировок людей. Археологические памятники лесостепного Дона в большей степени, чем где-либо, содержат информацию для изучения вопросов синхронизации разнокультурных материальных комплексов и изучения на этой основе новых этнокультурных образований, путей их сложения. Все это в целом является отражением объективных законов исторического развития. В этом заключается большая научная значимость археологических ис-следований в нашем крае.Эпоха позднего палеолита получила столь полное освещение, глав-ным образом, благодаря раскопкам донских памятников. Костенковские стоянки стали эталон-ными в раскрытии многих исторических явлений древности. Именно здесь сформировалась школа советского палеолитоведения. На базе изучения костенковских стоянок была разработа-на методика вычленения и изучения палеолитических жилых и хозяйственных комплексов, что вместе с такими находками, как женские статуэтки, фигурки животных, жезлы, состави-ло важнейшую часть источников для освещения социально-экономической истории людей древнекаменного века. Раскопки как на Дону, так и в других местах показали, что палеолити-ческие коллективы были вооружены большим опытом во взаимодействии с окружающей при-родной средой. Комплекс их практических навыков, положительных знаний снимает имевши-еся ранее недооценки общественного устройства, уровня развития экономики, условий быта в целом. Далеко не примитивными к тому времени были проявления общественного сознания в искусстве, религиозно-культовых представлениях, уровень которых можно соотнести с разви-тым этапом родового строя. {284}Исследования на Дону памятников мезолитической эпохи заполняют существенный пробел в изучении последующего за верхним палеолитом этапа древней истории нашего края. Буквально в последнее время, уже после того, как рукопись книги была подготовлена к публикации, археологи нашли новые мезолитические стоянки, ко-торые подтверждают факт прихода на Дон групп позднемезолитического населения из юго-восточных пределов нашей страны. Этот процесс связан с передвижением, охватившим насе-ление широких пространств Евразии.Сформировавшийся затем на Дону комплекс ранних неолитических материалов оказался весьма своеобразным, что и позволило выделить средне-донскую неолитическую культуру. Отличаясь от культур сопредельных областей лесостепной зоны Восточной Европы, она в то же время имеет некоторые общие черты с ранненеолитиче-ской верхневолжской культурой, что, видимо, связано с некоторой общностью этнического компонента. Позднее наметились контакты населения Дона с племенами культур западных (днепро-донецкой) и восточной (средневолжской) территорий. Фиксируются также связи местного населения, хотя и ограниченные, с областью распространения культур неолита Ниж-него Дона и Северного Прикаспия, что в целом помогает решению вопросов датировки ранне-го периода Среднедонской неолитической культуры. Нарушение этнического единства и отно-сительной замкнутости местных племен проявилось на втором этапе развития культуры, с проникновением из северного этнокультурного мира носителей рязанско-долговской культуры с ямочно-гребенчатой керамикой и с приходом в Лесостепное Подонье с юга ранних энеоли-тических групп населения. В связи с этим значительная часть прежнего населения мигрирова-ла в северном и западном от донской территории направлениях. Примерно около середины III тыс. до н. э. здесь появляются новые группы северных племен, сформировавших рыбноозер-скую культуру.Раскопки последних лет позволили археологам впервые поставить вопрос о существовании на донской территории энеолитической эпохи. Более того, здесь выявлены па-мятники трех культур (нижнедон-{285}ской, среднестоговской, репинской), материалы кото-рых снимают преграду для оценки данной эпохи в пределах лесостепного и степного регионов Восточной Европы. Каждая из названных культур входила в обширные культурно-исторические образования, для которых характерно единство экономического базиса, форми-рование сходного мировоззрения, включая религиозно-культовые представления; существова-ние активных контактов в самых разных формах; в известной степени общность происхожде-ния. Каждая из культур обладает и определенными специфическими признаками в материаль-ном и духовном развитии.Однако, несмотря на появление новых археологических источников, эпоха энеолита на Дону требует дальнейшего исследования. Пока еще остаются неясными си-стема взаимодействия разнокультурных группировок, характер социальной организации, мно-гие аспекты экономики, быта, мировоззрения и т. д.Что касается начальных этапов эпохи брон-зы, то сейчас уже стало возможным говорить о расселении из Нижнего Поволжья и Нижнего Подонья на среднедонскую территорию древнеямных племен. Причины этого процесса следу-ет искать в сфере экономики населения, практиковавшего кочевое скотоводство с овцеводче-ской специализацией. Такая форма хозяйствования предполагала прежде всего полное освое-ние глубинных степных пастбищ и лесостепных районов. По имеющимся материалам можно говорить о мирном характере взаимоотношений пришлых групп с местным населением но-сителями репинской культуры, в основном коневодами потомками выходцев из тех же юж-ных районов. Специфика лесостепи и активные контакты с местным населением наложили отпечаток на характер экономики древнеямных племен и вызвали тенденции к оседлости. Бо-лее определенно сейчас можно говорить об индо-иранской принадлежности среднедонских древнеямных племен и о сложных социальных явлениях, предполагающих сословное оформ-ление их общества.Причиной разложения устоев родового строя явилось дальнейшее развитие производительных сил на базе производящей экономики. Материалы Павловского могильника позволяют, в частности, ставить вопрос {286} о выделении в древнеямном обществе категории ремесленников, то есть вопрос об истоках второго крупного общественного разделения тру-да.На рубеже IIIII тыс. до н. э. в среду древнеямных племен проникли новые группы насе-ления племена катакомбной культуры с иными традициями: погребальные сооружения катакомбы; ритуальная посуда курильницы; орнаментальные построения в виде концентри-ческих кругов; обряд положения умерших скорченно на правом боку преимущественно с юж-ной ориентировкой; искусственная деформация головы и другие. Сохраняя ямно-катакомбный облик, местная культура обогащалась путем активных контактов с синхронными культурами Северного Кавказа, Предкавказья, Поволжья и Донца. Контакты не исключают и прямого про-никновения сюда в ограниченных масштабах носителей этих культур.Многое удалось узнать о происхождении и характере абашевской культуры Дона, тоже принадлежавшей среднему пе-риоду эпохи бронзы. Абашевские племена предстают перед нами как скотоводы и земледель-цы, с ярко выраженным сословным оформлением общества, с хорошо налаженным бытом, где немалую роль играли военные навыки. На это указывают частые находки каменных наконеч-ников стрел и других видов оружия, а также находки псалиев деталей конской упряжи для боевых колесниц и открытие погребений военных вождей. Может возникнуть вопрос, право-мерно ли предполагать сосуществование на среднедонской территории племен катакомбной и абашевской культур? Если следовать за традиционным представлением о строгом территори-альном разграничении археологических культур, то действительно, вопрос этот не будет рито-рическим. Однако необходимо учитывать, что существование сложных чересполосных пере-плетений разнородных этнических групп подтверждается большим количеством примеров из этнографии. А вот причины появления таких сложных явлений еще предстоит выяснить ар-хеологам. Изучение взаимоотношений населения двух культур уже сейчас дает основание го-ворить о далеко не всегда миролюбивом их характере.Завершающий этап эпохи бронзы в нашем крае {287} представлен, главным образом, памятниками срубной культуры. Раскопки курганов и поселений, находки кладов вещей раскрывают дальнейший процесс развития древ-них обществ накануне крушения родового строя. Совершенно по-новому сейчас может оцени-ваться уровень производств срубных племен и особенно бронзолитейного производства, что стало возможным благодаря раскопкам мастерских металлургов-литейщиков на Мосоловском поселении.Что касается эпохи раннего железа на Среднем Дону, то пока можно констатировать существование здесь весьма сложных этнических и политических процессов, далеко не всегда поддающихся определению. Археологами выделена своеобразная культура среднедонская лесостепная, которая на протяжении всего своего существования испытывала заметное влия-ние со стороны скифского этнокультурного мира. Не меньшего внимания заслуживают поиски и исследования сарматских памятников и сопоставление их результатов с данными древних письменных источников по истории сарматских племен.Следующий этап истории нашего края связан с проникновением сюда значительных масс восточнославянского населения, которое началось, как свидетельствуют археологические источники (к сожалению, письменных прак-тически нет), не ранее VIII века. Это отнюдь не исключает, что в будущем появятся материалы, которые дадут возможность говорить о более раннем заселении славянами данного района. В VIII IX веках, возможно и в начале Х века, край заселялся выходцами с бассейна Верхней Оки и из Среднего Поднепровья. Славяне пришли сюда с вполне сложившейся экономикой. Пашенное земледелие, металлургия и металлообработка (в том числе и цветных металлов), охота, рыболовство вот основные направления хозяйственной деятельности донских славян. Славянами осваивался край, который являлся восточным и юго-восточным пограничьем сла-вянского мира, и этим объясняются определенные особенности их культуры: поселения глав-ным образом расположены на высоких мысах; развитая система оборонительных сооружений; влияние на материальную культуру южных соседей алано-болгар и т. д. Вторжение пече-{288}негов и половецкая угроза заставили донских славян покинуть обжитой район, каким в ту пору являлся Верхний и Средний Дон.С юга территория донских славян примыкала к севе-ро-западному пограничью Хазарского каганата, заселенному аланами и болгарами, создавши-ми очень высокую культуру с развитой каменной фортификационной архитектурой, ремеслом (гончарным, металлообрабатывающим, ювелирным и т. д.), со своеобразным искусством и по-гребальным обрядом. В первой половине Х века печенеги вынудили алано-болгарское населе-ние оставить свои поселки.Бассейн Дона в последних веках I тысячелетия н. э., то есть в эпоху формирования и укрепления Древнерусского государства, оказался весьма сложным в этниче-ском и историко-политическом отношениях регионом. Соседство славян и алано-болгар втор-жение сюда в IX веке угров, а в Х веке печенегов, расположение на восточном порубежье сла-вянского мира и на перекрестке торговых путей, связывающих Киев с Востоком, все это да-ло возможность Б. А. Рыбакову назвать данный регион «Воронежским узлом». И, вероятно, распутав этот узел, можно будет ответить на многие пока еще неясные вопросы из истории нашего края в раннем средневековье.Одним из составных и, пожалуй, наиболее запутанным и неясным в «Воронежском узле» является вопрос о местонахождении города Вантита. Арабские историки, географы, путешественники, которые смотрели на славянский мир с востока, обра-щали внимание прежде всего на население восточных районов славянской земли. У Гардизи можно прочесть: «на крайних пределах славянских есть город, называемый Вантит». Где и как найти археологический эквивалент этому письменному сообщению? Отдельные исследователи связывали Вантит с Краковом, с Киевом, с другими средневековыми славянскими городами, но эти попытки сразу следует признать неудачными: все источники, упоминающие Вантит, отмечают, что расположен он на восточной окраине славянского мира, и безусловно права А. Н. Москаленко, подчеркивая, что «этот город следует искать где-то на берегах Дона и Вороне-жа, где находился самый восточный рубеж {289} славянского мира» (А. Н. Москаленко. Сла-вяне на Дону (Боршевская культура). Воронеж, 1981. С. 78). Она сопоставляет Титчихинское городище самое южное из всех славянских донских городищ с письменными источниками и высказывает предположение, что именно это городище было знакомо восточным купцам и оно могло попасть в поле зрения арабских авторов (А. Н. Москаленко. Славяне на Дону. С. 79). Действительно, на Титчихинском городище обнаружены и восточные изделия из стекла, и арабские монеты, и кости верблюда (наиболее приспособленного животного для длительной караванной торговли), и многое другое, свидетельствующее о широких торговых функциях Титчихинского городища. Одним словом, предположение А. Н. Москаленко не лишено осно-ваний.Несколько иного мнения придерживается Б. А. Рыбаков, изучавший торговый сухопут-ный путь из Булгара в Киев. В ряде работ он пишет о возможности совмещения средневеково-го Вантита с городищем Михайловский кордон, расположенным на реке Воронеже (Воронеж-ское водохранилище) в черте современного г. Воронежа (пос. Рыбачье). Б. А. Рыбаков сопо-ставляет это городище с одним из крупнейших городов Волжской Болгарии Суваром. Дей-ствительно, Михайловский кордон одно из самых значительных славянских поселений на реке Воронеже. Его площадь около 9 гектаров, видны западины более 600 жилищ, оно укреп-лено двумя линиями валов и рвов, но не по периметру, как считает Б. А. Рыбаков, а лишь с од-ной из сторон со стороны плато. Городище исследовалось нами в 1985 и 1989 годах. Рас-копки внешней (первой) линии укреплений показали, что здесь в IX веке была сооружена ли-ния деревянных срубов, ширина которых 2 м, длина вдоль вала 2,22,5 м. В отдельных местах они сохранились до четырех венцов 0,50,6 м. Срубы заполнены землей. Какова была их высота в момент функционирования поселения на месте Михайловского городища сказать трудно, но не менее 22,5 м. На расстоянии около 2 м от линии срубов с внутренней стороны выявлено деревянное наземное сооружение размером 2,5?3 м, внутри которого находились остатки печи-каменки. Постройка эта сохранилась очень плохо, но тем не ме-{290}нее она вполне сопоставима с клетями, примыкающими к линии срубов на Титчихинском городище, которые сохранились несколько лучше, но не имели отопительных сооружений. На городище Михайловский кордон также выявлены предметы, свидетельствующие о торговых связях с арабским миром и южными соседями. К сожалению, раскопки городища Михайловский кор-дон и Титчихинского не сопоставимы. На Титчихинском площадь вскрыта многократно боль-ше и, следовательно, материалов для его характеристики получено больше. Но на основе всех вышеперечисленных фактов городище Михайловский кордон может претендовать на место, где арабские авторы размещали славянский город Вантит.Казалось бы, и Титчихинское горо-дище, и Михайловский кордон имеют одинаковые шансы носить древнее название Вантит, ес-ли бы не одно обстоятельство. Город Вантит, судя по арабским источникам, и с этим согласен Б. А. Рыбаков, стоит в земле вятичей. В главе, посвященной донским славянам, при описании погребального обряда мы обращали внимание читателя, насколько он различен на Среднем Дону, где расположено Титчихинское городище, и на реке Воронеже. У славян, живших на Дону, он характеризуется чертами, позволяющими считать их вятичами, а воронежских славян погребальный обряд связывает с иной группой восточных славян. И если привлечь эти, каза-лось бы, косвенные данные, то приоритет называться городом Вантитом остается за Титчихин-ским городищем, так как именно это городище находится в земле вятичей. И все-таки этот во-прос нельзя считать решенным. Мы высказали здесь лишь свое понимание его. Требуются или новые источники (и письменные, и археологические), или новое прочтение уже имеющихся. Проблема Вантита остается.А вот еще одна неясная, запутанная страница средневековой исто-рии народов юго-востока Европы. В сведениях арабских географов и историков среди славян, русов, хазар и других народов встречается имя буртасов. Сообщения эти, с одной стороны, разнообразны и позволяют судить о многих сторонах их хозяйственной и политической жизни, с другой очень противоречивы и вызвали очень серьезные спо-{291}ры среди ученых об их географическом расположении и о том, какие археологические памятники с ними можно свя-зать. Среди нескольких десятков гипотез (бассейн рек Суры, Цны, Мокши; территория Средне-го Поволжья; лесостепное Волго-Камье и многие другие) наше внимание привлекает та, что высказана археологом, кандидатом исторических наук Г. Б. Афанасьевым о возможности связать с буртасами алано-болгарские памятники, в том числе и Маяцкий комплекс (крепость, селище, могильник), о которых шла речь в главе «На южных рубежах славянского мира». В пользу этого, как считает Г. Е. Афанасьев, свидетельствуют следующие факты: 1) реку Буртас вполне можно отождествить с Доном, который настолько близко подходит к Волге, что неко-торые восточные авторы, по мнению Г. Е. Афанасьева, принимали Дон за приток Волги (Ити-ля), к западу от которой, как свидетельствуют арабские источники, обитали буртасы; 2) хозяй-ство буртасов, судя по письменным источникам, полностью соответствует тем данным, кото-рые характеризуют хозяйство населения, обитавшего в условиях лесостепи: земледелие, жи-вотноводство, охота, пчеловодство; 3) археологические памятники буртасов должны быть да-тированы VIIIХ вв.Все эти три критерия соответствуют и территории, и характеру памятни-ков алан лесостепного Дона.Понимая ответственность, которую возлагает на себя исследова-тель, предлагая то или иное решение вопроса, хотели бы отметить некоторые, на наш взгляд, недостаточно аргументированные позиции Г. Е. Афанасьева. Это касается отождествления ре-ки Буртас с Доном и локализации территории расселения буртасов на основе сведений об их хозяйственной деятельности. И оседлое животноводство, и пашенное земледелие, и такие про-мыслы, как охота и бортничество, значительно в большей степени характерны для более север-ных районов лесостепи, нежели для самого пограничья степи и лесостепи, где, собственно, и расселились донские алано-болгары. Думается, что археология далеко не исчерпала свой воз-можности и в решении этой задачи поиск новых групп памятников, которые можно было бы связать с буртасами, более углубленное исследование уже известных памят-{292}ников в тех районах, в которых исследователи локализуют буртасов. Ведь и на археологической карте Воронежской области восточные районы и прилегающие территории являются еще белым пятном, и даже те незначительные работы, которые проводят воронежские археологи и специ-алисты из соседних областей, вселяют надежды на обнаружение при целенаправленном обсле-довании Хопра, Медведицы, Вороны, Савалы и их притоков памятников, которые вполне могут быть связаны с буртасами. Здесь уместно напомнить, что еще М. И. Артамонов и С. А. Плетнева размещали буртасов в междуречье Хопра и Медведицы. Загадка буртасов остает-ся.Совсем недавно археологам пришлось столкнуться и еще с одной тайной, хранившейся в земле не менее тысячи лет. Случилось это при раскопках Второго Власовского могильника (в непосредственной близости от Первого). От очередного объекта сравнительно невысокой насыпи ожидались те же результаты, что и от ранее раскопанных курганов: погребения эпо-хи бронзы, сарматские погребения, возможно захоронения средневековых кочевников. Од-нако после снятия насыпи, при зачистке материковой глины, выявилась совершенно неожи-данная картина: вместо строго оконтуренных темных пятен от погребений по широкой площа-ди (более 200 кв. м) разветвились следы взаимопереплетающихся ходов. Но это были не ходы сурков или кротов, нередко встречаемые в курганах, а более крупные лазы с прямыми стенка-ми и ровными полами, с определенной планиграфической системой в целом. К тому же в во-сточной части сооружения прослежено несколько вертикальных колодцев, от которых на по-гребенной почве (на уровне древней дневной поверхности) сохранились материковые выкиды. Заметим, что прокладывать под землей ходы было делом непростым, ибо современному чело-веку среднего роста и скромной комплекции можно туда проникнуть разве что на корточках или ползком. Для освещения при рытье использовались деревянные факелы. Об этом поведали многочисленные вкрапления угольков на полу ходов. Все лазы сходились к центру, к обшир-ной прямоугольной яме. В ее центральной части находилась глубокая столбовая ямка, забуто-{293}ванная щебнем. По профилю насыпи удалось проследить, что яма представляла собой остатки довольно любопытной конструкции с земляным купольным сводом. Легко себе пред-ставить, что здесь, в центре юртообразного сооружения, стоял деревянный или каменный идол, который позднее (но неизвестно когда) был извлечен и вывезен. Здесь же, у алтаря, было со-вершено ритуальное захоронение взрослого человека. Так археологам посчастливилось от-крыть подземное святилище лабиринт. Но одновременно возникло множество вопросов, и первый из них: кому могло принадлежать святилище? О времени его сооружения помогли узнать жертвенники из западной части лабиринта. Некоторые из них представляли собой от-члененные передние ноги и головы лошадей. А одна такая голова сопровождалась прекрасно сохранившимися железными удилами, датируемыми на основе аналогий VIIIX веками нашей эры! Покажется странным, но эта находка еще больше окутала тайной древний объект. Подземное святилище-лабиринт, и вдруг средневековье? Ученые достаточно хорошо осведом-лены о религиозных представлениях и культовых сооружениях этнокультурных образований средневековья: и славян, и тюрков, и алано-болгар, и финно-угров, тех народов, которые в той или иной степени были связаны с территорией Среднего Дона. Ведь от той поры дошли до нас не только вещественные источники, но и письменные свидетельства. И ни в какие рамки имевших место религиозных и идеологических воззрений средневековья власовское святили-ще-лабиринт не вписывается! Оно не должно было возникнуть, но оно существует!Может быть, капище принадлежало «отщепенцам» отделившейся от основного этнического масси-ва группе тюркского происхождения и видоизменившей установки в духовной сфере? Ведь знаем же мы о существовании религиозных сект, отошедших в своем мировоззрении и риту-альных действиях от основных направлений развития мировых религий.Или, может быть, да-ли о себе знать реминисценции традиций, отстоящих на несколько тысячелетий в глубь исто-рии, когда сооружался кносский подземный лабиринт архаической Греции, еще более древ-{294}ние лабиринты Беломорья, Мастищенских мысов, Стоунхенджа? Но как в таком случае могли реально сохраняться связующие звенья между разными эпохами? Кстати, несколько слов о преемственности и силе традиций. На Власовских могильниках обнаружен некрополь жре-цов ямно-катакомбного времени; здесь же открыты более поздние захоронения абашевских вождей-жрецов эпохи бронзы с признаками проведения сложных религиозно-культовых обря-дов; в здесь же средневековое капище. Может быть, место, отмеченное совершением рели-гиозных обрядов, становилось заповедным, и молва о его особом назначении передавалась из поколения в поколение на протяжении тысячелетий?А могло все это быть и вне связи друг с другом: сходство мотивировалось возникновением похожих условий быта. А нет ли тут связи с буртасами? Ведь бассейн Вороны, да и хронология (VIIIX вв.) капища этому не противо-речат.Но так или иначе, тайна пока остается нераскрытой.С середины XI века господствующей силой в южнорусских степях и прилегающих районах лесостепи стали половцы. В русско-половецком пограничье, а нередко и в глубине половецкой земли селились так называемые бродники выходцы из древнерусских земель и из кочевнического мира. Примерами таких поселений могут быть Шиловское, Дронихинское и другие. Исследованные в последние годы Животинное, Семилукское, Холкинское городища фиксируют границы древнерусских и поло-вецких земель.Проведенные археологические исследования древнерусских поселений на реках Дон и Воронеж, к сожалению, не разрешили многолетний спор о возможном существовании и локализации города Воронежа в XII веке. Этот вопрос по-прежнему остается открытым.С вторжением монголо-татар в 30-х годах XIII века в истории населения Воронежского края от-крывается новая страница, при написании которой данные археологии играют значительно меньшую роль, так как возрастает количество письменных источников. {295}***Еще раз зададим себе вопрос: все ли мы знаем о времени, столь отдаленном от нас? Конечно, нет.Новые находки ставят перед археологами новые вопросы. Например, какие социальные факторы кроются за находками в детских палеолитических погребениях жезлов инсигний власти? При какой системе взаимоотношений, в какой степени и кем осуществлялась власть? Переда-валась ли она по наследству и по какой линии? Осознавались ли, и в какой мере, индивиду-альные качества людей? Ведь наделена же индивидуальными чертами человеческая скульптур-ка того времени! Почему некоторые погребения сопровождаются многочисленными вещами и в целом несут следы пышной обрядности? Заметим, что эти, как и целый ряд других вопросов, обращены в глубь не одного и даже не пяти тысяч, а двух с лишним десятков тысячелетий! Раскопки стоянок в Костенках продолжаются. И как знать, может быть, очень скоро появятся такие вещественные доказательства, с помощью которых удастся решить пока открытые во-просы. Но обязательно появятся новые проблемы. В этом диалектика познания мира.На архео-логической карте края еще очень много белых пятен, не тронутых археологами. Многие реки из 588 еще ждут археологических разведок, и кто сейчас скажет, какие яркие источники они могут дать! Буквально в последние годы начались поиски археологических памятников в во-сточных районах нашей области (по рекам Хопру, Вороне, Савале, Карачану), а сколько уже открыто нового! Поселения эпохи бронзы, городища ровесники скифов, курганы сарматов и половцев. И самое удивительное раннеславянские неукрепленные поселения! А что впе-реди? Что таит в себе наша земля?А разве памятники, которые считаются изученными (многие из них упомянуты в этой книге), исчерпали свои возможности? Тоже нет. На Маяцком селище раскопанная площадь составила около 5000 квадратных метров, изучено 50 построек различно-го назначения, около 20 погребений. Этого вполне достаточно для того, чтобы сделать первые обобщения, первые выводы, чтобы приоткрыть завесу над давно извест-{296}ным великолеп-ным памятником. Но ведь вся площадь поселения около 40 гектаров, то есть 400 000 квадрат-ных метров и, таким образом, раскопана лишь одна восьмидесятая часть поселения! Так все ли мы знаем о населении, жившем здесь тысячу лет назад? Можно только представить, сколько еще жилищ, погребений, а возможно, и культовых сооружений скрыто под слоем земли на Маяцком селище, сколько новых вопросов и ответов таят они в себе!В одном километре от Бе-лой горы вверх по течению реки Воронежа расположено древнеславянское кладбище (о нем сообщается в главе «О чем молчат летописи?»). Раскопано здесь за несколько полевых сезонов 60 курганов лишь десятая часть всего могильника. 60 курганов дали возможность просле-дить погребальный обряд, наметить этническую историю славянского населения в данном районе в эпоху средневековья. Но оставшиеся более 500 курганов в будущем существенно до-полнят наши знания о донских славянах, а может быть, в чем-то и изменят их.Перечень подоб-ных примеров можно было бы и продолжить.Археологи по разным причинам заканчивают ис-следование того или иного памятника. Во-первых, некоторые из памятников в силу большой площади невозможно сейчас раскопать полностью.Во-вторых, археологи хорошо понимают, что будущее науки связано и с совершенствованием методики полевой работы, и с более ши-роким внедрением в археологию методов естественных наук. Например, Черкасская стоянка, расположенная в устье Битюга на его правом берегу при впадении в Дон (Павловский район Воронежской области) великолепный многослойный памятник. Здесь селились люди с не-большими перерывами от неолита до поздней бронзы (с V до конца II тысячелетия до н. э.). Но, к сожалению, копать его в объеме, каком хотелось бы, невозможно, так как самые ранние культурные слои лежат ниже современного уровня воды в Битюге и работа напоминала бы «подводную археологию». А таких неолитических стоянок немало в Донском бассейне. Оста-ется надеяться, что в будущем и техническая, и методическая оснащенность археологии позво-лит обратиться к {297} памятникам, которые пока недоступны для изучения.Ученые уже сей-час начинают заботиться о сохранении для грядущих поколений наследства древних времен. Например, в США разработана концепция «Этика консервации памятников», в основе ко-торой находится положение о том, что поскольку памятник культуры является контейнером информации о деятельности человека в прошлом, а потеря археологических объектов невос-полнима, то, следовательно, они должны в большей степени сохраняться для будущих исследо-вателей, которые смогут вооружиться более совершенной методикой в сравнении с имеющейся сейчас. Данная концепция подкрепляется целой системой важных мероприятий. В частности, уже несколько десятков университетов США готовят специальные кадры по охране памятни-ков. Добавим, что аналогичные мероприятия проводятся и в ряде других стран.В-третьих, ар-хеологические раскопки каждый раз дают огромное количество нового материала, который археолог должен «переварить». Для непосвященного человека это просто груда черепков, ко-стей, обломков изделий из металла, камня, кости; для археолога предметы анализа. Их надо систематизировать, извлечь из них историческую информацию.Каждые 1520 лет количество археологических источников по всем периодам удваивается, а методы их обработки меняются очень медленно. Поэтому часто археолог приостанавливает раскопки памятника, чтобы подве-сти итоги его исследования, а нередко и с тем, чтобы возвратиться к нему вновь через какое-то время, но уже с новыми задачами и вопросами.Сколько еще нераскопанных курганов, поселе-ний, стоянок, сколько еще тайн хранит воронежская земля, сколько еще предстоит открыть, разгадать!«Московские ведомости» от 16 апреля 1895 года сообщали о том, что в селе Воробье-во (тогда Богучарского уезда Воронежской губернии) при строительстве железнодорожных со-оружений обнаружено захоронение богатого воина с лошадью. При нем находились меч, нако-нечники копий, стрел, украшения. Как предполагают, это одно из немногочисленных погребе-ний древних венгров, оставленных ими в восточной Европе. О находке мы знаем мало, так как погребение об-{298}наружено случайно и специалистами не исследовалось.Но обратимся к письменным источникам. Византийский император X века Константин Багрянородный пишет: «...народ турок (так он называет древних венгров) имел древнее поселение близ Хазарии, в местности, называвшейся Леведия по прозвищу их первого воеводы... Они жили вместе с хазарами в течение трех лет, воюя в качестве союзников хазар во всех их войнах».Итак, совер-шенно очевидно, что венгры вступали в контакт с населением Хазарского каганата. Где это могло произойти? Надо полагать, в бассейне Дона, куда распространялись владения хазар, и где, как предполагают многие и советские, и венгерские исследователи, находилась легендар-ная страна Леведия. Наверное, какой-то отпечаток наложили древние венгры и на культуру донских славян: на их поселениях обнаружены некоторые древневенгерские украшения. А может быть, именно из-за опасности со стороны венгров и были впервые построены укрепле-ния на Титчихинском городище? Много возникает вопросов, гипотез, предположений в связи с изучением древней истории венгров «на пути обретения ими родины».То же самое можно сказать о любой исторической эпохе нашего края. Вот почему воронежские археологи каждый новый сезон максимально используют для раскопок, разведки новых памятников свидетель-ств исторического прошлого воронежской земли.Позволим себе несколько отвлечься и пред-ставить, как будет археолог собирать информацию в самом недалеком будущем. Вот он скло-няется над картой и видит: вдоль берега реки протянулась цепочка кратковременных стойбищ, а чуть выше разместился родовой поселок, справа от которого, в полутора километрах, четкие контуры грунтового могильника. Все памятники еще залегают под толщей земли, а археолог не только знает об их местонахождении, но вполне информирован о степени их насыщенно-сти, размерах, остатках построек, а главное, какому археологическому периоду принадлежит каждый из памятников.Можно ли быть обладателем такой «волшебной» {299} карты? Оказы-вается, можно. Правда, для этого требуется подготовить и осуществить программу космиче-ских съемок, которые с помощью электроники и специальной оптики способны уловить лю-бые микропосадки и другие признаки, скрытые под землей...Но это впереди, а пока археологи мечтают о машине, бульдозере и скрепере, тратя, как правило, массу времени, нервов и средств на их аренду. И очень многое в деятельности археологов держится только на энтузиаз-ме.Рискнем в последний раз утомить читателей небольшим отступлением.В нашей стране име-ется достаточное количество законодательных актов, предусматривающих целый комплекс ме-роприятий по охране и использованию памятников археологии, включая ответственность за нарушение правил их охраны. Вместе с тем нам приходится говорить о проблеме охраны ар-хеологических памятников, поскольку они гибнут десятками и сотнями, и серьезной ответ-ственности за их гибель пока никто не понес. Считаем, что за этим кроется не только пример низкой культуры отдельных должностных лиц, связанных с землепользованием, но и несовер-шенство самих законодательных охранительных актов, провозглашающих памятники археоло-гии «бесценным достоянием государства». Практика показывает, что понятие «бесценный» чаще обезличивает тот объект, к которому оно прилагается, и к тому же находится в явном противоречии с общепризнанным «все познается в сравнении». Давно назрела необходимость введения стоимостных оценок археологических материалов. Этические нормы при этом никак не пострадают, ибо археологические памятники остаются собственностью государства. А вве-дение стоимостных оценок поможет по-настоящему оценить и труд археологов. Будет прямая выгода и государству в деле охраны своей собственности при реальном учете тех усилий, ко-торыми она создается. Заметим, что в целом ряде развитых стран уже давно проведена такая работа, включая издание специальных каталогов, и, судя по ним, даже такой ординарный «представитель» археологических материалов, как глиняный сосуд, оценивается не в одну ты-сячу долларов! А сколь бо-{300}гаты вещевым содержанием донские памятники, думается, нам удалось показать в предшествующих главах.Воронежская земля богата археологическими па-мятниками, но их количество не безгранично. Им, вероятно, тоже есть какой-то предел. Да и сами памятники не вечны. Благополучно простояв тысячелетия и столетия, они исчезают с ис-торической карты. Причины тому разные. Одни из них раскапываются археологами и безвоз-вратно разрушаются. Но таких памятников, к сожалению, чрезвычайно мало. Значительно больше других. Возьмем, к примеру, древние курганы. Среди них есть насыпи прямо-таки ги-гантских размеров. Можно только догадываться, какие тайны скрывают земляные великаны!А между тем курганы продолжают разрушаться и при установке на них геодезических знаков, и особенно при распашке полей. Тысячи их уже исчезли под лемехом плуга, многие ждет та же участь, если не будет организована их охрана.Разрушаются не только курганы. Древние стоянки, селища, а нередко и городища разделяют ту же судьбу.Остается надеяться, что в тех хозяйствах, на землях которых расположены курганы и другие памятники, правильно будут подходить к проблемам их охраны и изучения. И археологам удастся воссоздать новые главы в неписаной летописи минувших тысячелетий. {301}СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫМаркс К. Вынужденная эмиграция. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 8.Энгельс Ф. Роль труда в процессе превращения обезьяны в человека. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 20.Энгельс Ф. Происхож-дение семьи, частной собственности и государства. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 21.Ленин В. И. Социализм и религия. Полн. собр. соч. Т. 12.Ленин В. И. О государстве. Полн. собр. соч. Т. 39.Валукинский Н. В. По следам древних предков. Воронеж, 1940.Замятнин С. Н. Очерки по доистории Воронежского края. Каменный и бронзовый век в Во-ронежской губернии. Воронеж, 1922.Массон В. М. Экономика и социальный строй древних обществ. Л., 1976.Москаленко А. Н. Памятники древнейшего прошлого Верхнего и Среднего Дона. Воронеж, 1955.Очерки истории Воронежского края. Т. 1. Воронеж, 1961.Пряхин А. Д., Синюк А. Т. Древности из зоны Воронежского моря. Воронеж, 1968.Семенов С. А. Раз-витие техники в каменном веке. Л., 1968.Формозов А. А. Памятники первобытного искусства. М., 1965.«Первопроходцы каменного века»Абрамова З. А. Палеолитическое искусство на территории СССР. М.Л., 1962.Абрамова З. А. Изображение человека в палеолитическом искусстве Евразии. М.Л., 1966.Борисковский П. И. Очерки по палеолиту бассейна Дона. Малоизученные поселения древнего каменного века в Костенках. М.Л., 1963.Герасимов М. М. Люди каменного века. М., 1964.Григорьев Г. П. Верхний палеолит // Каменный век на тер-ритории СССР. М., 1970.Ефименко П. П. Костенки 1. М.Л., 1958.Палеолит Костенков-ско-Борщевского района на Дону / Под ред. Н. Д. Праслова и А. Н. Рогачева. Л., 1982. {302}Рогачев А. Н. Палеолитические жилища и поселения в Восточной Европе. М., 1964.Тарасов Л. М. Гагаринская стоянка и ее место в палеолите Европы. Л., 1979.«Полет стрелы»Афонюшкин В. А. Древний челн из села Щучье Воронежской области // «Труды Воро-нежского государственного университета». Т. 51. Воронеж; ВГУ. 1958.Левенок В. П. К характеристике культур мезолита, неолита и бронзы в Воронежском Подонье // «Известия Воро-нежского государственного педагогического института». Т. 45. 1964.Левенок В. П. Долгов-ская стоянка и ее значение для периодизации неолита на Верхнем Дону // «Материалы и исследо-вания по археологии СССР» (далее МИА). Вып. 131. 1965.Синюк А. Т. Стоянка Мона-стырская 1 как источник для выделения мезолита и периодизации неолита на Среднем Дону // «Археологические памятники на Европейской территории СССР». Воронеж, 1985.Синюк А. Т. Население бассейна Дона в эпоху неолита. Воронеж, 1986.Формозов А. А. Проблемы этно-культурной истории каменного века на территории Европейской части СССР. М., 1977.«На пу-ти к металлу»Васильев И. Б., Синюк А. Т. Энеолит Восточно-Европейской лесостепи. Куй-бышев, 1985.Кривцова-Гракова О. А. Степное Поволжье и Причерноморье в эпоху поздней бронзы // МИА. 1955. № 46.Либеров П. Д. Племена Среднего Дона в эпоху бронзы. М., 1964.Мерперт Н. Я. Древнейшие скотоводы Волжско-Уральского междуречья. М., 1974.Пряхин А. Д. Абашевская культура в Подонье. Воронеж, 1971.Пряхин А. Д. Древнее население Песчанки. Воронеж, 1973.Пряхин А. Д. Поселения абашевской общности. Воро-неж, 1976.Пряхин А. Д. Погребальные абашевские памятники. Воронеж, 1977.Пряхин А. Д. Поселения катакомбного времени лесостепного Подонья. Воронеж, 1982.Синюк А. Т. Энеолит лесостепного Дона // Энеолит Восточной Европы. Куйбышев, 1980.Синюк А. Т. Репинская культура эпохи энеолита бронзы в бассейне Дона // «Советская археология». № 4. 1981. {303}Синюк А. Т. Курганы эпохи бронзы Среднего Дона. Воронеж, 1983.Синюк А. Т., Пого-релов В. И. Периодизация срубной культуры Среднего Дона // Срубная культурно-историческая общность. Куйбышев, 1985.Черных Е. Н. Человек металл время. М., 1972.«На окра-ине скифо-сарматского мира»Граков Б. Н. Скифы. М., 1971.Замятнин С. Н. Скифский мо-гильник «Частые Курганы» под Воронежем (Раскопки Воронежской ученой архивной комиссии 19101915 гг.) Советская археология. Т. VIII. 1946.Граков Б. Н. Ранний железный век. М., 1977.Либеров П. Д. Памятники скифского времени на Среднем Дону // Свод археологиче-ских источников. Вып. Д131. М., 1965.Либеров П. Д. Проблема будинов и гелонов в све-те новых археологических данных // МИА. № 151. 1969.Медведев А. П. Сарматские памят-ники в лесостепном Подонье // Археология Восточноевропейской лесостепи. Воронеж, 1980.Медведев А. П. Сарматское погребение близ г. Воронежа // Советская археология. № 4. 1981.Медведев А. П. О новом типе сарматских курганов // Древние памятники на территории Восточной Европы. Воронеж, 1983.Рыбаков Б. А. Геродотова Скифия. М., 1979.Смирнов К. Ф. Савроматы. М., 1964.«О чем молчат летописи»Винников А. З. Славянское городище на Белой горе под г. Воронежем // Из истории Воронежского края. Вып. 6. Воронеж, 1977.Винников А. З. Славянские курганы лесостепного Дона. Воронеж, 1984.Ефименко П. П. и Третьяков П. Н. Древнерусские поселения на Дону // МИА. № 8. 1948.Куза А. В. Со-циально-историческая типология древнерусских укрепленных поселений IX середины XIII вв. (методика исследования) // Археологические памятники лесостепного Подонья и Поднепровья I тысячелетия н. э. Воронеж, 1983.Ляпушкин И. И. Славяне Восточной Европы накануне обра-зования Древнерусского государства // МИА. № 152. 1968.Москаленко А. Н. Городище Титчиха. Воронеж, 1965.Москаленко А. Н., Винников А. З. Древнерусские археологические памятники на Верхнем и Среднем Дону (Материалы к археологической карте) // Из истории Воро-нежского края. Воронеж, 1966.Москаленко А. Н. Славяне на Дону (Боршевская культура). Воронеж, 1981. {304}Москаленко А. Н. О возникновении древнерусских поселений на Дону // Вопросы истории славян. Воронеж, 1966. Вып. 2.Москаленко А. Н. Славяно-венгерские отношения в IX в. и древнерусское население Среднего и Верхнего Дона // Проблемы археологии и древней истории угров. М., 1972.Пряхин А. Д. Археологические памятники боршевской культуры на р. Воргол // Вопросы истории славян. Воронеж, 1963. Вып. 1.Пряхин А. Д., Винников А. З. Итоги исследования Малого Боршевского городища на р. Дон // Археология Во-сточноевропейской лесостепи. Воронеж, 1980.Рыбаков Б. А. Путь из Булгара в Киев // Древ-ности Восточной Европы. М., 1969.Рыбаков Б. А. Киевская Русь и русские княжества XII XIII вв. М., 1982.Седов В. В. Восточные славяне в VIXIII вв. // Археология СССР. М., 1982.Третьяков П. Н. У истоков древнерусской народности. М., 1970.Третьяков П. Н. Об истоках культуры роменско-боршевской древнерусской группировки // Советская археология. № 4. 1969.«На южных рубежах славянской земли»Артамонов М. И. История хазар. Л., 1962.Афанасьев Г. Е. Исследование южного угла Маяцкой крепости в 19771979 гг. // Маяцкое городище. М., 1984.Афанасьев Г. Е. Население лесостепной зоны бассейна Среднего Дона в VIIIX вв. // Археологические открытия на новостройках. Вып. 2. М., 1987.Винников А. З. Жилые и хозяйственные постройки Маяцкого селища (результаты раскопок 1975, 1977, 1978 гг.) // Маяцкое городище. М., 1984.Ляпушкин И. И. Памятники салтово-маяцкой культуры в бас-сейне р. Дон // МИА. № 62. 1958.Плетнева С. А. О связях алано-болгарских племен Подо-нья со славянами в VIIIIX вв. // Советская археология. № 1. 1962.Плетнева С. А. От ко-чевий к городам // МИА. № 142. 1967.Плетнева С. А. Хазары. 2-е изд. М., 1986.Плетнева С. А. Рисунки на стенах Маяцкого городища // Маяцкое городище. М., 1984.Плетнева С. А. Маяцкое городище // Маяцкое городище. М., 1984.Степи Евразии в эпоху средневековья // Археология СССР. М., 1981.Флеров В. С. Маяцкий могильник // Маяцкое го-родище. М., 1984. {305}Эрдели И. Венгры на Дону // Маяцкое городище. М., 1984.«Перед суровым испытанием»Аннинский С. А. Известия венгерских миссионеров XIII XIV вв. о татарах и Восточной Европе // Исторический архив. Л., 1940. Т. 3.Каргалов В. В. Внешне-политические факторы развития феодальной Руси. М., 1967.Монгайт А. Л. Рязанская земля. М., 1961.Плетнева С. А. Печенеги, торки и половцы в южнорусских степях // МИА. № 62. 1958.Плетнева С. А. О юго-восточных окраинах русских земель домонгольского времени // КСИА. Вып. 99.Плетнева С. А. Половецкие каменные изваяния I/ Свод археологических ис-точников. Вып. Е4-2. 1974.Федоров-Давыдов Г. А. Кочевники Восточной Европы под властью Золотоордынских ханов. М., 1966.Пряхин А. Д., Цыбин М. В. Раскопки многослой-ного Семилукского поселения // Археологические памятники эпохи бронзы Восточноевропейской лесостепи. Воронеж, 1986.Пряхин А. Д., Винников А. З., Цыбин М. В. Древнерусское Ши-ловское поселение на р. Воронеж // Археологические памятники эпохи железа Восточноевропей-ской лесостепи. Воронеж, 1987.Цыбин М. В. Погребения средневековых кочевников X XIV вв. в Среднем Подонье // Советская археология. № 3. 1986. {306}УКАЗАТЕЛЬ АР-ХЕОЛОГИЧЕСКИХ ПАМЯТНИКОВАбашевский могильник эпохи бронзы (Чуваш-ская АССР) 22.Аверинское городище раннего железного века (Воронежская обл., Острогожский р-н) 177, 180, 182, 183.Александрия, поселение и могильник эпохи неолита бронзы (Харьковская обл., Купянский р н) 19.Архангельское городище (Воронежская обл., Хохольский р-н) 19.Белогорские городища (I и II) и могильники (IIII) (г. Воронеж) 19, 38, 167, 194, 207, 215, 218, 256, 257, 277, 297.Беленджер, хазарский город (Дагестанская АССР) 229.Бельское городище ран-него железного века (Харьковская обл.) 186.Большой Липяг, энеолитическая стоянка (Липецкая обл.) 18.Бондарихинское поселение эпохи бронзы (Харьковская обл., Изюмский р-н) 162.Боршевские городища (Большое и Малое) и могильник (Воронежская обл., Хохольский р-н) 19, 36, 37, 38, 211, 213, 218, 220, 256.Борщево, серия палеолитических стоянок (Борщево IIV) (Воронежская обл., Хохольский р-н) 29, 30.Борщево IV, поселение эпохи бронзы (Воронежская обл., Хохольский р-н) 19, 33, 116.Булгар, центр Волжской Болгарии (Татарская АССР) 213Бунарки, курганы эпохи бронзы (Воронежская обл., Бобровский р-н) 33.Введенские курганы эпохи бронзы (Липецкая обл., Хлевенский р-н) 18, 126.Верхнекарабутовское поселение эпохи бронзы (Воронежская обл., Подгоренский р-н) 19, 33, 123.Владимировские курганы эпохи бронзы (Воронежская обл., Лискинский р-н) 33.Власовский могильник эпохи бронзы (Воронежская обл., Грибановский р-н) 19, 34, 130, 133, 134, 152, 153155, 293, 295.Вогрэсовская дамба, поселение эпохи бронзы (г. Воронеж) 33, 137.Волошинские городища раннего железного века (Воронежская обл., Острогожский р-н) 19, 36.Воргольское славянское городище (Липецкая обл., Елецкий р-н) 18, 38, 215, 216, 278.Воробьевка, средневековое венгерское погребение (Воронежская обл., с. Во-робьевка) 298.Вязовский сарматский могильник (Тульская обл., Ефремовский р-н) 18, 136. {307}Гагаринская стоянка палеолитической эпохи (Липецкая обл., Задонский р-н) 18, 29, 59, 60.Глинище, неолитическая стоянка (Тамбовская обл., Мичуринский р-н) 18, 31.Гремячье, наход-ка бронзового кельта (Воронежская обл., Хохольский р-н) 137.Дмитриевский могильник (Белго-родская обл., Шебекинский р-н). Долговская неолитическая стоянка (Липецкая обл., Данковский р-н) 18, 32.Дронихинское поселение эпохи неолита-бронзы, могильник эпохи энеолита (Воронеж-ская обл., Таловский р-н) 19, 32, 78, 82, 84, 105, 109, 111, 123, 295.Дуровка, могильник раннего железного века (Белгородская обл., Алексеевский р-н) 36.Животинное городище (Воронежская обл., Рамонский р-н) 18, 39, 167, 186, 194, 203, 275, 276, 279, 282, 295.Задонск, находка бронзо-вого кельта (Липецкая обл.) 137.Иванобугорский могильник эпохи энеолита бронзы (Воронеж-ская обл., Павловский р-н) 19, 32, 112, 123.Ильменский могильник эпохи бронзы (Воронежская обл., Борисоглебский р-н) 19. Итиль, центр Хазарского каганата (низовья Волги) 198, 213, 255.Караяшниковский курганный могильник эпохи бронзы (Воронежская обл., Ольховатский р-н) 19, 33.Карбун, клад медных изделий трипольской культуры (Молдавская ССР) 105.Колосковская мезолитическая стоянка (Белгородская обл., Валуйский р-н) 19.Кондрашовский курганный могильник эпохи бронзы (Воронежская обл., Семилукский р-н) 18, 33.Копанищенские многослойные стоянки (I